Pourquoi ?

qualité en dessous des marques citées

Je n'ai pas le moindre recul sur Wilwood. A défaut je l'ai toujours vu apparaître comme marque dans les kits gros freins peu importe la voiture.
A titre personnel j'ai toujours apprécié un peu plus AP Racing, pourquoi ? Sans raison, totalement subjectif, je n'en ai jamais eu.

J'apprécie beaucoup, sur le papier, le kit flyin miata little big brake complet. Maintenant je ne suis pas du tout pressé et je prends le temps de rechercher, mais systématiquement les autres kits me semblent un peu surdimensionnés. Si j'évolue, c'est pour optimiser, gagner en masse non suspendu et rendre l'ensemble plus endurant.
Le choix pour la ND est large et à la fois pas tant que ça, à la vue de mes exigences.

Des marques comme brembo, AP racing, alcon, sont largement utilisé en compétition que ça soit rallye ou endurance. Il y a eu à l'époque des problèmes chez wilwood avec des étriers qui torchent.
Perso ça m'a refroidi avec wilwood. Je suis certain que les kits actuel fonction très bien mais je préfère du brembo.

J'ai conservé ton lien du "petit" kit AP racing Fred.
https://www.essexparts.com/ap-racing-by ... 124-spider
Il faut que j'étudie tout ça.

Mais pour avoir monté dans une équipée du gros kit Willwood aux Ecuyers, ça freins très très bien

Sur un forum voisin, lotus qui est qd mm assez dédié piste, une personne a essayé wilwood (sur circuit) et les a vite enlevé. Certes les marques citées précédemment sont plus cher mais les pistards / compétiteurs savent pourquoi (et encore, il existe différente version au sein des marques).

Sur une Elise CUP, c'est du AP Racing à l'avant et du Brembo à l'arrière.


Sinon, une personne sur le forum d'a "coté" est un "pro" (ancien ingé compétition auto) et pour lui, mesure à l'appui, changer que l'AV par du big brake est une erreur. Cela change la répartition du freinage du véhicule et donc son comportement. Le seul moyen serait, pour ré-équilibrer l'ensemble, une vanne de réglage de répartition AV / AR (ce que la MX n'a pas, la Lotus non plus, ...)

Après, il y a d'autres moyens qui complexifie la donne.

1) La plus simple, des plaquettes avec coeff de friction diff entre AV et AR pour ré-équilibrer le freinage et le tout calculé avec la puissance gagnée au freinage sur l'AV (mais casse "gueule" car la montée en température joue aussi, ...)
2) Avec des pneus avec une accroche diff AV / AR (mais, idem, casse "gueule" car le pneu ne se mesure pas qu'a sa tenue de route -déjà sur sec, pluie, en dérive, en ligne droite, ...-)

Par contre, ne pas oublier qu'un meilleur freinage demande des meilleurs pneus (semi slick). Qu'un meilleur freinage demande de meilleure suspension. Le véhicule doit reste "logique".


Pour moi, les big brake sont la derniére chose à faire (pour améliorer le comportement du véhicule)

Pour ça il faut aussi rester cohérent sur les gros freins que l'ont met.
C'est pour ça que je reste sur des disques proches du diamètre d'origine mais plus epais et la surface des pistons est 12% plus grande. Le plus gros changement sera surtout sur l'andurance que la force de freinage. D'ailleurs, même le maître cylindre n'a pas besoin d'être remplacé.
Par contre je suis assez d'accord pour la logique des modifs.

J'acquiesse.

Il y a des années, quand j'ai acheté la MX, j'ai trouvé le freinage complétement nul et j'avais donc comparé, à l'époque, le diamètre des disques (une erreur) entre diff. modèles de véhicule (MX, S2000, Lotus, ...). Véhicule approchant dans le gabarit.

Et la Lotus (pistarde) était proche de la MX. Etonné ...

Mais en regardant de plus prêt les disques de la Lotus sont bcp plus épais (AV et AR) donc offre une meilleur ventilation.

Au final, la MX, j'ai juste changé les plaquettes et cela a grandement amélioré le freinage sur route. Si je devais faire de la piste (ce qui n'est pas le cas), j'irai -avec le recul- dans le même sens que toi.

C'est un point que je trouve intéressant de souligner. Je vois systématiquement des kits gros freins AV, je n'en ai jamais installé mais en prenant du recul et en analysant avec mon regard de physicien, j'en suis toujours arrivé à la conclusion que cela allait déséquilibrer la répartition de freinage AV/AR.

J'en ai fait l'expérience récemment sur la Mazda 2. Une fois les plaquettes avant changées, j'ai clairement senti l'avant être majoritairement la source de la force de freinage, avec un écrasement vers l'avant plus marqué. Une fois les freins AR changés dans une gamme équivalente à l'avant, l'équilibre est revenu avec une sensation de freinage mieux répartie et un écrasement vers l'avant plus faible.
Probablement qu'avec des amortisseurs bien plus fermes, cette sensation de tangage sera réduite, mais il n'empêche que les forces de freinages resterons les mêmes qu’elles soient déséquilibrées ou non.

De même vu la masse totale d’une mx5, je ne pense pas qu’il soit utile d’installer des disques trop grands. Augmenter la surface de contact des plaquettes avec le disque, cela signifie augmenter la force totale de freinage, mais faut-il encore que la voiture puisse la transférer au sol.
Avec trop de force cela devrait juste entraîner le blocage des roues plus tôt. Il faudrait donc aussi améliorer les roues (meilleurs pneus, plus larges, amortisseurs plus fermes pour plaquer plus fort la roue au sol, etc…). En augmentant aussi la taille des disques, cela augmente aussi leur masse, il faudrait donc essayer de compenser avec des disques à bols rapportés

Si j’envisage un jour cette modification cela sera forcément AV + AR dans des dimensions d'origine ou assez proches de l’origine (280 vers 282 ou 286 pour les disques), avec un passage aux disques ventilés partout. L’objectif sera d’améliorer le freinage, conserver l’équilibre, améliorer l’endurance et réduire les masses non suspendues. Gros challenge

Cette règle de base est vraie. Mais c'est un peu raccourci.
Je ne suis ni ingé ni physicien mais j'ai modifié pas mal de systèmes de freinage, le plus souvent avec les freins de la gamme supérieure du constructeur. Et il n'est pas rare (en fait, presque toujours) que les freins arrières soient identiques, alors que les freins avant sont optimisés pour s'accorder avec la motorisation supérieure.
Idem pour le maître-cylindre qui reste identique.

Il y a quand même une explication logique à ça. Plus on freine fort à l'avant, plus l'arrière se déleste. Donc il ne sert à rien, à partir d'une certaine puissance à l'avant, d'augmenter l'arrière en proportion.
Regardez d'ailleurs les motos sportives, qui ont 2 grands disques à l'avant, avec étriers 4 pistons, et un petit disque avec un étrier plus basique à l'arrière.
C'est comme ça que je vois les choses, même si la répartition des masses ne sont pas les mêmes en dynamique entre une auto et une moto.


Eh non Par expérience, je dirais qu'une plus grande plaquette et/ou un grand disque permettent justement de s'approcher de la limite du blocage, sans l'atteindre.
N'importe quelle plaquette (pas tros sous-dimensionnée quand même ) permet de bloquer les roues. Mais seul un système de freinage puissant et de bonne qualité permet justement de freiner plus fort, mais JUSTEMENT sans bloquer les roues ! Donc un meilleur feeling

D'où l'intérêt que j'évoque au-dessus, d'améliorer "un peu" le freinage avant sans toucher au freinage arrière
Et d'où l'intérêt aussi, dans certains cas, et surtout quand le budget le permet, d'augmenter "un peu" le feeling des freins arrières, même si on n'a pas besoin du surplus de puissance à l'arrière Mais souvent le remplacement des plaquettes fait très bien le job à l'arrière.

Pour éviter que l'AR se déleste de trop, il faut des suspensions plus dures. A défaut, cela augmente le survirage.

Et ainsi, on (je) comprend pourquoi les sportives ont le moteur à l'AR, ont des plus gros pneus à l'AR car cela permet (en plus d'être sur les roues motrices) de conserver de l'adhérence à l'AR lors du transfert de masse en freinage.



Je pense que vous avez tous les deux raisons. De plus grand disques permettent à la fois un meilleur feeling et une puissance de freinage plus important. Mais des meilleures plaquettes permettent aussi de le faire (dans une moindre mesure).


Niveau budget et efficacité, de meilleures plaquettes + meilleurs pneus sont plus efficaces que des gros frein et pneus d'origine (et en plus, laisse le véhicule "road légal"). Y ajouter des suspensions plus dures et une bonne géo, le véhicule en sera "transformé".

Je comprends ce que tu veux dire, d'ailleurs on peut faire ce constat avec les étriers Brembo de la ND. A mon sens il y a quand même une certaine marge de manoeuvre pour conserver un bon équilibre mais il faut quand même rester attentif lors du choix.


Comme le dit Fred, je pense que l'on a tous les deux "raison", je dirai que nos logiques sont cohérentes. Physiquement parlant, une plaquette est une pièce en frottement contre une autre (le disque). Chacune des pièces possède un coefficient de friction.

Si l'on compare une plaquette de kit gros frein, dont la surface de contact est plus grande que l'origine. A coefficient de friction égale pour les deux plaquettes et les disques, et pression égale exercée par l'étrier, alors mécaniquement la force de freinage créé par la plus grande plaquette sera plus importante (strictement proportionnel à la surface).
Si on retourne le problème avec les mêmes hypothèses sur les coefficients de frictions. A force de freinage égale entre les deux systèmes, alors pour que la plus grande plaquette génère autant de force que celle d'origine, il faudra appliquer une pression via l'étrier moins importante.

C'est ce deuxième point qui, à mes yeux, donne la sensation de meilleur feeling. En appuyant moins sur la pédale, la voiture freine aussi bien qu'avec le système d'origine.
Le dernier facteur, c'est le coefficient de friction de la plaquette. Avec deux plaquettes identiques mais avec des coefficients de friction différents, alors celle au plus grand coefficient de friction nécessitera moins de pression également, pour générer autant de force de freinage. Dans une moindre mesure elle donne aussi ce meilleur feeling.

Finalement, dans le cas limite, avec une plaquette de plus grande surface, à pression maximum du système de freinage, la force de freinage totale ne peut qu’être plus grande.
Ce que tu soulignes sur la limite de blocage avec un disque plus grand, je le conçois par le fait que sur l'extérieur du disque, la vitesse linéaire du disque sera plus importante et il opposera une résistance plus importante aux plaquettes avant d'atteindre son point de blocage.

Maintenant, la théorie à ses limites, parce qu'elle est remplie d'approximations. Je la conçois plus comme une solution pour comprendre un phénomène, essayer d'anticiper les changements avant de réaliser une modification mais c'est tout. A titre personnel sans expérience de réalisation, je ne peux que m'appuyer dessus pour réfléchir
Au-delà de tout ça, nos voitures ont des marges de tolérances importantes, ce qui fait que l'on peut évoluer, sans déséquilibrer le système complètement, en restant raisonnable dans les dimensions choisies.

J'espère avoir été clair et pas trop indigeste
Merci également pour ces échanges qui me permettent d’apprendre et de mieux comprendre

Mais en partant du principe que le pneu dispose d'une excellente adhérence, ce qui n'est pas toujours le cas (surtout s'il est OEM).

Comme tu l'indiques, la vitesse linéaire est plus rapide avec aussi le fait que le couple de serrage en N/m augmente proportionnellement à la diff. de diamètre entre l'ancien et le nouveau disque.

Ainsi, pour une même pression linéaire sur la pédale de frein (et même pneus), un disque deux fois plus grand amènera un blocage des roues deux fois plus rapidement.

Remarque : l'intérêt des gros freins n'existe que si le système de freinage n'est que faiblement, ou pas du tout, assisté.
Quid : comment est la réaction de l'ESP en cas de gros freins ? (pas la moindre idée)

Attention augmenter la surface de contact de 2 pièces non déformable comme un disque et une plaquette n'augmente pas le frottement entre ces 2 pièces. Seul le coef de frottement compte.

Mais oui augmenter la taille des disques augmente le bras de levier de 280 à 310 c'est 10% de plus, 330 proche de 18%.

C'est effectivement à prendre en compte.

Je pense que non, mais je ne sais pas bien l'expliquer. Et pour le vérifier il faudrait tester avec deux disques de diamètre différent, mais des plaquettes identiques. Pas simple.

En tout cas je peux vous assurer que les meilleurs systèmes de freinage sont plus faciles à doser à l'approche du blocage des roues, alors que les freins de m*** fonctionnent un peu plus en mode ON/OFF.

Et pas forcément en lien avec l'assistance à la pédale. Un ami a une Porsche (998 me semble t-il). L’attaque de la pédale de frein est beaucoup plus dure que la plupart des voitures. Ca donnerait presque l'impression de freins bas de gamme. Sauf que, tant qu'on appuie, y en a. Et y en a toujours derrière. Même quand on fait des freinages de trappeur, et qu'on a l'impression qu'on commence à s'approcher des limites, ben en fait non, il y a toujours une sensation de réserve derrière, avec un feeling toujours parfaitement dosable. En tout cas, sans connaître la voiture par cœur, impossible de ressentir les limites du freinage