En haut la pièce sur laquelle repose le ressort est en caoutchouc,ça m"étonnerait que ça vienne de cet endroit;par contre en bas le ressort repose directement sur une pièce en alu,et le diamètre intérieur du ressort à cet endroit est un tout petit peu plus petit que celui de la pièce en alu;de ce fait,il a tendance à coincer un peu et ton "klong" pourrait venir de là?
Quand j'ai remplacé mes ressorts la semaine dernière,j'ai légèrement diminué le diamètre de l'alu qui frottait sur le ressort (avec de la toile abrasive),et j'ai abondamment graissé la portée du ressort.

Merci de vos réponses.
Je ne pense pas que le bruit soit métallique mais je vais quand même regarder mes ressorts.

´plus raide ´ , ´un peu plus sec'.... Ben c'est ça!
Pour moi le confort c'est en (grande) partie l'absorption des chocs et des vibrations. On n'a pas tous les mêmes préférences. C'est tout.
Lorsque je ne possédais pas encore la mimix, j'utilisais des voitures de location. Des dizaines de modèles différents. Toutes chiantes à conduire. Mais généralement mieux insonorisées ou absorbant mieux les chocs que la mimix. La MX5 c'est une auto où ´on sent la route ´, comme écrivait quelqu'un sur un autre fil. C'est pas une GT c'est tout. Mais je l'échangerais pour aucune autre!

Tiens au fait c'est qui qui écrivait: "Avec le kit B12 le roulis était diminué, la tenue en courbes et en ligne droite était amélioré mais le confort en avait pris un sérieux coup."

Moins bien valvés N'hésite pas à durcir tes amortisseurs AV , ne serait-ce même que juste un peu, tu y gagneras en feedback à l'avant, sans pour autant en prendre plein les bras: Ce sont les amortisseurs AR qui influent énormément sur le con fort ressenti

Un AR un peu plus souple que l'avant permet aussi de gagner de la motricité, en fonction d là où tu vis ça peut aider




En durcissant, tu freines davantage ton piston, donc en jouant un peu avec la molette, y'a ptêt moyen de les toucher encore moins souvent Je n'ai pas l'échelle de réglage en tête sur le Koni, mais mettons avec 10% de résistance en plus ça pourrait faire une différente subtile mais appréciable. Sait-on jamais... Bon choix pour les butées!



La magie d'un valvage plus adapté le Koni est plus judicieux de ce point de vue sur la NC que le Bilstein, alors que c'est plutôt l'inverse sur la NB par ex.

Bon allez, petit rapport d'utilisation des MeisterR Zeta CRD après 4000 kms d'utilisation

Voiture: NC RC 2.0
Kilométrage parcouru avec les amortisseurs: 4000kms
Type de conduite: Cruising 20% , coulée rapide 50% , Assez énervée 30%
Zone de chasse: Haute-Garonne, et départements voisins, particulièrement Ariège et Gers.
Pression pneumatiques: 1.8 bars aux 4 coins

------------------------------------------

Réglage des amortisseurs:

Technologie: Monotube, réglage compression-détente simultané, double perche (réglage de précontrainte séparé du réglage de la hauteur)
Tarages: 7kg/mm AV, 5kg/mm AR
Hauteur de caisse: 350mm AV, 345mm AR. L'AR est le facteur limitant, hauteur maxi entre 350 et 355mm. l'AV peut aller plus haut...
Précontrainte: 2mm AV, 12mm AR
Clics depuis Full Hard (valves fermées): - 19 AV / -23 AR (32 clics dispos AV et AR)

Prix d'achat: 900€

-------------------------------------------

Géométrie de la voiture:
Chasse AV: 6.5°
Carrossage AV: -1°65
Parralélisme AV: -0.1°

Carrossage AR: -1.55°
Parallélisme AR: -0.1°


-------------------------------------------


Installation: Facile, une fois qu'on a compris comment sortir les amortos AV, en 15 min par roue c'est réglé. Avant ça, 1h30 par côtés

Facilité de réglage: Bonne, tant qu'on a pas de plastiques dans le coffre et pas de barre-anti rapprochement d'origine Problèmle réglé avec les rallonges à l'AR et deux trous dans les barres AV

Chaque clics est clairement perceptible, surtout à l'AR où finalement la plage de réglage est moins étendue.

Les clés de réglages pour les coupelles sont par contre d'une qualité assez moyenne, les coupelles ne font pas mieux...

Feedback d'utilisation:

- En circulation normale (comprenez aux vitesses régulières), les combinés se comportent vraiment très bien. le réglage combiné compression-détente simultané fait merveille dans ces conditions, et les combinés sont sensibles aux petites aspérités. A -25 clics sur l'AR, c'était du velours vraiment bien amorti! Dès que le rythme augmente un peu, on a constaté un peu de pompage sur ce réglage. Solution? Facile, mettez un cran de plus! (-24 donc)

- En conduite plus énervée seul, sur les routes secondaires du Gers par (comprenez par là des routes pas franchement bonnes, mais pas horribles non plus), en conduite bien plus énergique, l'augmentation de la précontrainte est nécessaire, surtout lorsque la vitesse passe allègrement au dessus de la barrière des 3 chiffres Le confort est un petit peu dégradé à basse vitesse comparé à la configuration précédente, mais ça reste très acceptable (et bien meilleur que mon précédent setup, cela va sans dire), même pour mon père de 65ans qui est un peu douillet La voiture est moins sensible aux grosses ondulations à rythme élevé, et on peut vraiment se cracher dans les mains sans appréhension, les amortisseurs suivent le rythme sans broncher

----------------------------------------

Le bilan est-il parfait? Soyons honnête, non...

- Il y a deux cas dans lesquels les amortisseurs finissent par capituler:
1) Les chaussées très dégradées (par ex le réseau secondaire Ariégeois ou ses cols)
2) La conduite sportive avec un passager sur des routes plus que moyennes.

Qu'est-ce qui se passe? Lorsque vous passez sur des bosses à vitesse élevée, vous diminuez automatiquement le temps entre le passage sur chacune d'elles. En passant sur chacune d'elle, l'amortisseur se compresse, puis se détend. En durcissant l'amortisseur, vous ralentissez la vitesse du piston en compression, mais aussi sa vitesse en détente.

Et c'est là qu'est tout le problème: Le piston, en prenant une bosse, puis deux, trois ou quatre, à vive allure, n'a pas le temps de revenir en position "statique" , et finit par toucher les butées, plus ou moins violemment en fonction de l'impulsion qui a été transmise aux amortos

Double effet Kiss-Cool: Le fait d'augmenter la précontrainte réduit d'autant la course disponible en détente, d'où un risque sensiblement accru de toucher les butées sur des bosses prises les unes derrières les autres

J'ai trouvé un seule parade pour contourner -partiellement- le problème: Durcir d'un cran l'AR (-23)... On vient s'écraser moins vite sur les butées, et les grosses impulsions sont mieux freinées. Mais là aussi, 2e effet Kiss Cool, le paternel ( et je dois le dire, moi aussi un peu) commence à dire que ça fait franchement ferme! Bref, tout ce qu'on prend d'un côté, on le perd de l'autre. Les suspensions sont une affaire de compromis, et on en a la parfaite illustration dans ce cas précis!

Pourquoi cela arrive?

1) Le système de double-perche pour le réglage des combinés a l'avantage d'apporter de la simplicité et de la souplesse au niveau des réglages, mais il a le fâcheux inconvénient de réduire la course disponible de l'amortisseur. A titre informatif, le Zeta CRD est l'un des combinés offrant le plus de course à l'AR pour la NC: (possiblement celui qui en offre le plus avec 110mm environ. Le Ohlins est plus court...). Réfléchissez-y bien avant d'appuyer sur le bouton "Acheter" ...

2) le valvage: MeisterR n'a pas menti en disant que leur amortisseur apporte un très bon niveau de tolérance pour des autos conduites au quotidien. Mais là où ça coince c'est que cet amortisseur est censé être adapté aux routes rapides et/ou aux Trackdays. Trackdays je n'en doute, pas mais pour ce qui est des routes rapides, c'est malheureusement au conditionnel. Alors certes on a pas les mêmes routes que les anglais ou les américains, mais tout de même... -24 clics à l'AR ne contrôle pas assez dès que le rythme devient élevé sur routes avec beaucoup de raccords, de patchs ou de défaut de chaussées, et -23 retire une partie de la tolérance à vitesse plus réduite (force d'opposition basse vitesse plus forte) . J'ai malheureusement le cul entre deux chaises à ce niveau, et aucun des deux ne m'apporte une totale satisfaction On est pas très loin de ce qui faudrait, mais on est à côté dans les deux cas.

Paradoxalement, c'est parce que le problème de course disponible existe que le problème de valvage se fait sentir...

--------------------------------

Note Générale: 14.5/20

Ces combinés sont un vrai pas en avant par rapport à ce que j'avais avant, mais leur comportement pose quelques problèmes dès qu'on a des conditions assez difficiles. C'est plutôt bien, indiscutablement mieux qu'avant, mais ce n'est pas encore là où je veux être en terme d'amortissement, d'où la note bonne, sans être excellente.

Avantages:
- Rapport qualité-prix => Difficile de trouver mieux à ce prix là pour des combinés routiers
- Facilité et effectivité des réglages => M'a permit d'atteindre une hauteur de caisse non garantie davec d'autres montages et de trouver un réglage hudraulique qui convient 90% du temps.
- Service client efficace et de bon conseil

Inconvénients:
- Technologie limitante
- Valvage un peu limite quand la chaussée devient mauvaise, et possiblement à revoir de façon générale.


Est-ce que je rachèterai les mêmes?

- Si j'avais le même budget, ils sont tout à fait viables oui!
- SI j'avais plus de budget, je ne pense pas. Les Fox Flyin Miata et KW V3 offrent une course notablement plus importante, et pour l'un d'entre eux le réglage séparé compression-détente. A méditer pour la prochaine fois...

ça c'est du retour

Ah ouais, ça c'est de la revue en détail!
Merci aussi pour tes conseils et tes commentaires.


Non non je ne touche plus à rien, sinon c'est ça qui va se passer:

Le réglage sur les Koni n'est pas précis du tout avec des clics et tout ça. Ils sont faits pour être réglés au plus soft, à durcir (en détente seulement!) 1) si on aime vraiment ça (circuit sans bosses) ou 2) quand les amortisseurs vieillissent, pour compenser l'effet "pompe à vélo" ou 3) quand on dispose d'une dyno (je sais pas comment s'appelle en français la machine à tester les amortos) pour compenser les différences gauche/droite, pour les maniaques.

Je suis nouveau je ne connais pas encore parfaitement la voiture que me conseiller vous j'ai une MX5 2l performance donc ressort sport il me semble il est conseillé de changer les ressort pour du -30 je voudrais la rabaisser aussi

Ben Ohlins tiens.

hello !
quelqu'un aurais les valeurs de géométrie des mx5 nc ? j'ai des B14 avec ressort court eibach et je dois faire une géométrie d'urgence et elle y passe lundi ...


merci

Ça dépend .. tu veux une géométrie sage ou agressive ?


JaG - NCFL SENSHU

agressive , j'ai des ressort court de 3,5 av et arriere

Pas mal qui ont mis des B14 sur leur NC ont posté la photo de leur Géo ... donc il suffit d'aller sur leur Topic

Sur mon ex Hamaki c'était une Géo sage dsl ..
va sur le topic de Beckett et son ex NC par exemple ...

sinon ici : viewtopic.php?f=16&t=15473

j'ai lu le topic , hors personne ne dis la même chose ... et je n'ai vu personne avec des b14 et des eibach -3,5 ...

De mon côté B16 avec les renforts sous le châssis et la géométrie qui vont bien.
La voiture sur piste ne prend aucun roulis, très saine. Associée aux semi-slick elle accroche bien sur sol sec et difficile de la prendre en défaut.
Les Ohlins sont un cran au dessus, mais ne se justifie que si on fait de la piste (tout comme mes B16 en fait)