remarque :

ma phrase
était à l'origine destinée à @herduge mais comme j'ai été long à l'envoyer , elle peut être comprise comme destiné à d'autres.

Au final, elle est destinée au sujet .

Pour les pneus, il y a l'approche :
- est-ce un changement ?
- est-ce une monte d'origine ?

Certains peuvent aimer garder la monte d'origine sur le véhicule.
** Par exemple, les A052 sont d'origines sur une CUP (j'ai gardé cette référence).
** Par contre, sur MX, ce sont des P0 -de mémoire- que j'ai changés par des PSS (sans essayer les P0)

Les Nankang AR-1 sont réputés bons mais lourds. Réputés car je n'ai pas essayé.


Pour en revenir aux freins et même si tout indique que les big brake (que de marque) peuvent être meilleurs, je pense (*) que d'autres points peuvent être améliorés avec le même budget.

Après si super occasion, cela peut être différent.

Par contre, coté design, cela peut avoir son importance (surtout si la jante est changée par une plus grande).


Coté rapport qualité / prix, les plaquettes sont déjà pas mal pour une utilisation route. Pour la piste, d'autres répondront mieux que moi.

(*) je vieilli car j'y avais pensé il y a quelques années devant la piètre qualité du freinage de la MX mais un changement de plaquette a suffit

Je me suis fait une réflexion sur un point que j'avais constaté. Notamment chez Renault et Alfa Romeo, qui installent des disques et des étriers plus grands à l'avant sur certains modèles, sans changer le système arrière.
Les modifs à l'avant vont d'un simple disque plus grand à un changement d'étrier flottant mono-piston par un étrier fixe 4 pistons sur les versions sportives.
Et tout ça sans aucune modification des freins arrières !

Ce qui me conforte dans l'idée qu'on peut apporter de petites améliorations sans se prendre la tête

Le répartiteur de freinage est le même ?
Le coeff de friction des plaquettes est le même ?

Je pense qu'il y a modif quand même de la repart' av arrière, ça me parait gros que ce soit simplement un changement des composants à l'avant.

Ca depend a quel point tu ameliores
sur la 30th a l'avant on a des etriers 4 pistons brembo alors que l'arriere ne change pas et effectivement ca ne semble pas déséquilibrer le freinage

Par contre tu mets des belles plaquettes avec plus de 0.4 de coeff de friction devant et tu laisses l'origine derriere et ce sera pourri

sur la plupart des voitures avec ABS il n'y a plus de répartiteur AV/AR.
Sur ma M2RS pistardisée,j'avais installé des très grands disques sur bols (340mm) à l'avant,avec les étriers d'origine ( Brembo 4 pistons);ça fonctionnait nickel.
Et sur celle d'avant (Xsara VTS 167) j'avais installé des étriers de 406 V6 coupé (Brembo 4p) avec des grands disques de Xantia V6 HDI,ça marchait très bien aussi.
Sur aucune des deux je n'avais modifié les freins AR,juste des plaquettes CL RC6 aux quatre coins sur les deux.

t'as quand meme mis les RC6 aux 4 coins
ca rejoint mon exemple au dessus

Comment cela fonctionne avec les véhicules où l'ABS est déconnectable ? (MX, Lotus, A110, Porsche, ...)

Oui et Non

Certes, le coeff de friction est identique aux 4 coins
mais
la résultante n'est pas la même avec des dimensions de disques différents.

10 kN de poussée / cm² (chiffre donné au pif) sur un disque de 400 mm ne donne pas du tour la même réaction que sur un disque de 200 mm.

Pour avoir la même chose, il faudra 5 kN sur 400 mm pour remplacer les 10 kN sur le 200 mm,
ou deux fois moins de superficie piston
ou deux fois moins de coeff de friction (si linéaire )

Tu oublies la "légère" différence de conception entre les étriers d'origine (coulissants) et les étriers Porsche (fixe). La prise en compte de la surface des pistons n'est pas la même! Dans un étrier fixe 4 pistons, tu ne prends en compter que les pistons d'un coté!
Les étriers Dynalight que je cite on des pistons de diamètre 35,05mm (1.38") et pourtant cet étrier 4 pistons présente une surface de seulement 3"² (soit 1'929mm²). Ces infos facilement vérifiable sur le cite du fabricant. Tes étriers Porsche avec des pistons de 28mm qui sont en fait, beaucoup trop petits (delta de 47%) ! Si tu les mets à l'avant, tête à queue assuré ( tu va bloquer l'arrière avant les freins avant ne fassent quoique ce soit)! a l'arrière... ben tes freins arrières ne serviront pas à grand chose.


C'est juste mais cela n'augmente pas la force de freinage... même si le terme "épais" prêt à confusion.
Un disque plein (non ventilé) épais sera moins endurant au 10ème tour de pistes qu'un disque un peu moins épais ventilé car, n'étant pas pas ventilé, il ne se sera pas suffisamment refroidi avant le prochain freinage, avec le risque de transmettre cet excès de chaleur dans les étriers, liquide de freins Avec des risques risques divers et variés qui vont de la pedale molle, au fading jusqu'à l'explosion du disque.
Freiner c'est transformer de la vitesse en chaleur qu'il faut ensuite évacuer au mieux ( au plus vite) avant le prochaines freinage.
Des disques acier AP racing, PFC, Brembo... ne freinent pas plus fort que des disques basiques acier (à dimensions égales ). Mais leur conception (metallurgie, méthode de fabrication, ventilation interne...)
leur permettent d'encaisser plus de freinages successifs sans que leur température ne monte de façon excessive.



C'est effectivement le 2ème critère que je cite. Hormis les 3 critères indiqués plus, haut rien d'autre ne permet d'augmenter la force de freinage d'un système de frein. J'ai simplifié en parlant de "diamètre des pistons"... j'aurai du dire parler de "l'avantage hydaulique", qui dépend egalement de la taille du maitre cylindre et du ratio de la pédale de frein (et pas seulement du diamètre du piston).
Le nombre de piston de l'étrier, le nombre de trou(!) ou de rainures dans le disque, l'épaisseur du disque ne changent rien à l'affaire.


Ah si, mea culpa... Les étriers rouge freinent plus fort. La preuve c'est que les Porsches ont des étriers rouges même si de récents progrès (des équipes marketing) ont montrés que les étriers jaunes freinaient encore plus forts tels que uu sur les Porsche de circuit et autres AMG GT.

Je viens de mesurer les pistons pour être sûr, ils font 32mm de diamètre et pas 28.
Noos a fait de la piste avec des étriers arrière de porsche boxster, étriers qui sont plus petit (a savoir pistons plus petit) que ceux que j'ai et il n'a eu aucun soucis.

Très intéressant Erduge.

Je partage ton avis.

Excellente base qu'indiquée au sein de ce sujet,
base qu'une majorité de forumeur ne connait pas.

A cette base, reste à ajouter toutes les subtilités (cela aurait été trop simple) telles que les réactions attendues du véhicule suite à l'appui sur la pédale de frein.

Type de freinage attendu (mordant ou pas), type de véhicule (avec ou sans ABS, poids, ... ), grip pneus, type de conduite, pour quel usage ... A ce niveau de détails, nous ne sommes plus chez le commun des mortels mais chez les pistards (avec déjà une certaine expérience quant aux matériels et aux tests) et le besoin d'un tel niveau de précision ne doit pas représenter plus de 1% des propriétaires.

Ce type de réponse ou un tel sujet ne se trouvera pas ici, sur MX5Fr où il existe plus une approche balade (*). Aux US peut -être (un lien a été précédemment indiqué).

En approche balade, un changement de plaquettes par des meilleures suffit déjà largement dans bcp de cas (ce qui n'est pas trop compliqué vu la qualité plus que médiocre du freinage d'origine). Changement de plaquette qui peut être associé à un changement de pneus disposant d'un meilleur grip (**).

Il existe l'approche sécuritaire en se disant je mets de RC6 partout. Vue leurs qualités, aucun soucis. Oui sauf que si la qualité de freinage est largement supérieure au pouvoir de liaison au sol, cela risque d'amener un freinage ON / OFF et risque donc d'être ingérable.


(*) la MX n'est pas la première voiture qui vient à l'esprit si le conducteur veut en faire une pistarde. Ariel, Cat, Lotus, Porsche, ... sont mieux adaptés.

(**) ma petite expérience :
Pneus + plaquettes origines : pas essayé
Pneus Sports larges + plaquettes origines : les plaquettes ne suivent pas
Pneus Sports larges + DS2500 : suffisamment bon freinage pour moi

pour en revenir un peu à la"force de freinage":
Données:
les plaquettes pincent le disque à une distance moyenne "d" de l'axe de roue qui est fonction du diamètre du disque.
les plaquettes ont un coefficient de frottement"mu".
le diamètre du piston qui pousse la plaquette est "phi",sa section est"S".
le diamètre du piston du maitre cylindre est"phi prime",sa section est "S prime".
la force d'appui du païlote sur la tige du piston du maitre cylindre est "F".

Calculs:
la pression hydraulique générée lors du freinage est "P"= "F"/"S prime".
cette pression se retrouve intégralement dans l'étrier de frein.
la force exercée sur la plaquette est donc "P"*"S".elle est transmise intégralement au disque
la force "de freinage" est donc "P"*"S"*"mu.
le couple de freinage "C" est la force de freinage multipliée par la distance"d".C'est cela qui ralentit la voiture.
l'expression littérale de"C" est:
C=F*mu*d*S/S prime
A force F égale,la force de freinage est
proportionnelle à d: intérêt des grands disques
proportionnelle à mu: intérêt des plaquettes à fort coeff de friction
proportionnelle à S:intérêt théorique des pistons d'étriers plus gros (mais ça allonge la course de la pédale!!)
inversement proportionnelle à S prime:intérêt théorique d'un maitre cylindre plus petit (mais ça allonge la course de la pédale!!)

Donc avec des pistons plus petit mais une surface plus grande, la course de la pédale sera plus courte mais avec plus de force de freinage ?