je vois qu'on parle de kilos, entre l'avant et l'arrière. Je me demandais, à partir de quel kilo la voiture devient dure, ou est encore confortable. Bon, je pense bien, que cela dépend aussi de la marque.
Je pense, que ça peut aider, pour les personnes qui pensent prendre des combinés filetés.

La notion de dureté dépendra essentiellement de ton amortisseur et de ses lois de valvage, pas vraiment du ressort. Tu peux très bien avoir un combiné avec 10kg/7kg plus confortable qu'un 6/4 par ex.

Si ton amortisseur n'a pas la possibilité de contrôler correctement ton ressort par des vitesses de compression et de rebond adéquates, ton amortissement pourra te paraître ou dur, ou sautillant.

Après il est assez communément admis qu'un setup "routier" fonctionnera bien entre 5 et et 7kg (on peut monter à 7kg sur une NC) à l'avant, et 4 et 5kg à l'arrière. Au dessus, ça va commençer à faire très ferme (et pas dur, j'insiste là-dessus!). En dessous de 4kg/3kg, je trouve que ça manque un peu de tenue, mais là ça n'engage que moi

PS: Vu que tu as une NC, un 7kg/5g sera pas mal.

Merci pour ton explication
Je viens de commander des Tein, avec 7 kg pour devant et 5 pour derrière.
Je vous donnerai des nouvelles, une fois ceux-ci reçuent et montés.

Et je maintien que l'un comme l'autre doivent etres ouvert pour faire cela (les amortos Bilstein, et Koni le permettent par exemple)

Le gros avantage des CF, c'est que l'on a des tailles de ressorts standard qui fait drastiquement chuter le prix, de l'ordre de 30€ la paire de ressorts


Si on veut etre juste on doit parler de kg/mm ou N/mm, bref une force par une distance, ce qui signifie raideur

Comme renesis, c'est la qualité du valvage qui va faire le confort le touché de route etc... et là pas de secret les valvages basiques offrent des réaction basiques du coup difficile d'aller chercher le confort dans certaines situations ou la précision dans d'autre.

J'ajoute à cela qqch que beaucoup oublie en montant des suspattes sport, c'est que plus un ressort est raide et plus sa course utile est faible. dit autrement, plus un ressort est raide et moins il ya de différence entre sa longueur libre (sans appuyer dessus) et sa longueur mini (appui maximum acceptable)

il en résulte une roue qui dans certaine situation ne sera tout simplement pas garder en contact avec le sol, du coup zéro motricité à certain instant notament (le plus facile à observer) mais aussi zéro amortis le temps qu'elle retrouve le sol et il peut en résulté des "chocs", soubresaut.

Un bon indice pour savoir où on met les pieds enterme de confort c'est la fréquence naturelle d'oscillation

Rien de compliqué
c'est juste qqch que l'on a tous observé un jour dans nos vie.
Un poids au bout d'un ressort, tel un pendule, va osciller, càd qu'il va aller et venir à un certain rythme, c'est ça sa fréquence naturelle d'oscillation.

Augmenter le poids (la masse) et le ryhtme se fera plus lent, comme mettre un poids plus lourd sur un pendule.
Augmenter la raideur du ressort et le rythme sera plus rapide, comme un pendule quand on raccourcis la corde

Les voiture avec une bonne "ride" ont des freq nat de l'ordre de 1.1 à 1.3 hz
Les voiture à vocation sportive se situe entre 1.3 et 1.5hz
Une voiture route et piste loisir va tourner vers 1.5 à 1.8hz
(les ressort FM donc 6/4kg/mm donnent env 1.7hz)

Une full pistarde sans aéro restera proche des 2hz

Une F1 avec de gros appui aéro est dans les 4hz .... fréquence imbitable sur la moindre route "standard"

Une Citroën DS donne des nausées à certain car elle est à 1Hz, notre fréquence naturel à nous humain, peu ou prou le rythme de la marche

comment connaitre la freq nat de sa voiture?
C'est assez simple

freq nat =racine² (k /m)/(2*pi)



f = freq nat (Hz).
k = raideur à la roue(N/m) =K.MR²
K= raideur ressort (N/m)
m = masse suspendue (kg)
MR=Motion ratio = Levier de suspension= sur NA/NB 0.66 à l'avant et 0.72 à l'arrière

Pour convertir des Lb/in (pounds/inch ou Livre/pouce) en kg/mm il suffit de diviser par 56
exemple ressort en 350lb/in = 6.25 kg/mm
350/56=6.25

Pour convertir les kg/mm en N/m multiplier les kg/mm par 9806 (N/kg x mm/m)
exemple: 6.25x9806=61287 N/m

cette raideur en N/m x le motion ratio ²
61287*0.66²=26697 N/m à la roue

Une Mx5 fait 1t, soit 1000kg, répartition 50/50 donc 250kg/roue
les masses non suspendues représentent environ 30kg donc 220kg de masse suspendue par roue

Sur mon auto j'ai des ressorts en 6.25kg/mm (350 lb/in) à l'avant et 4.46 kg/mm à l'arrière (250lb/in)
On passe ça dans la moulinette et on obtient:

à l'avant
racine²(26697/220)/(2xPI)
= 1.75Hz

à l'arrière
racine²(22693/220)/(2xPI)
=1.61Hz

Et je n'aime vraiment mais alors vraiment pas les math !

Bref on voit qu avec des ressort type FM sur une NA/NB on est déjà largement dans le domaine du sportif ... encore suportable sur route, du coup vous comprenez mon haussement de sourcil quand je lis des config à 12kg etc...

Les Motion ratio de NC et ND se trouvent déjà sur les forums US
Sur la ND ils font que des srtup avec des ressorts en 6kg et 4kg sont tout à fait pertinanent pour la route et le sport loisir

Au poil Régis

Merci de ces précisions

JaG

Donc ma configuration 6/4 est théoriquement pas mal !

Dans ma configuration 6/4 je vais sauter au plafond à chaque pavé avec les B14

Je reprends le cas des Ölhins Road & Track : Pourquoi aurait-on besoin de les ouvrir dans les mesure où ils possèdent des réglages indépendants de la hauteur de caisse, de la pré-charge/détente ?

En sachant qu'il y a un pré-réglage en usine, donc j'imagine avec des lois d'amortissement pensées spécifiquement pour chaque véhicule en fonction de la référence choisie.

@Regis: J'aime pas les math
Dans tes calculs de fréquence, si j'ai une BAR à l'avant cela n'influe en rien dans le calcul?

Parler des Öhlins R&T pour parler des CF en général serait comme de parler de Porsche 911 pour causer bagnole en général ...

Öhlins travail bien et cela se "voit" autant dans la fiche technique qu'à l'usage, d'ailleurs vous payez pour ça et l’expérience montre que vous avez raison

Par contre cette rigueur autant dans le choix des ressort que dans l'hydraulique n'est pas légion
d'ailleurs tu parles de réglages ressorts indépendant (précontrainte et hauteur de perche ) qui alors affranchissent de toute intervention interne (hydraulique) alors que ce sont 2 choses complètement différentes (!!)

On peut avoir des CF avec les configs ressort bonnes et une hydraulique à chier, tout comme une hydraulique "bonne*" mais des choix et réglage ressort à l'ouest (trop court, trop ou pas assez raide, trop de précontrainte, perche trop haute ou trop basse etc...)

* bonne pour d'autres ressorts

tu observera d'ailleurs que les tares ressorts des Öhlins sont étonnamment "conservatrices" comparées à beaucoup d'autres CF avec des raideurs très similaires à celle des ressort FM (il n'y a pas de coïncidences )

Et puis si CF réglable dans tout les sens, cela voudrai dire CF bons à tout?

Bah non justement et très loin de là! et c'est bien l'une des raisons qui bornent l'usage des molettes de reglage "dureté" avec xxxx clics que l'on voit fleurir sur nombre de CF du marché.

Dans mon poste précédent je parle d'une donnée fondamentale pour une auto de route la fréquence naturelle de la suspension, on voit bien qu'une caisse de piste "en 2Hz" n'a pas les même ressorts et les mêmes attentes utilisateur qu'un set routier sportif ou route confort.

On voit donc bien que le changement de ressort est incontournable et avec une révison de la loi hydrau.

Les molette de reglage simple, juste détente ou compression + détente en simultané, ne peuvent offrir qu'une variation limité et souvent par un multiple que la loi fixé par le set de valves utilisé.
Et ce n'est pas tout, le type de joint utilisé et l'huile joue aussi.
L’exemple le plus parlant etant la "stiction", le fait que les joint frottent et demande un certain effort et donc delta de pression dans l'amortisseur pour commencer à daigner bouger.

Et bien cette stiction n'est absolument pas un problème sur piste, voir peut même etre intéressante avec une réactivité amélioré dans certaines conditon, par contre sur route elle sera responsable d'une sécheresse malvenue
D'ailleurs la faible "stiction" est l'un des trait des amortisseurs bitubes

Donc on voit bien que l'amortissement et jusqu'à révolution technologique* est un compromis et que ce compromis est propre à chaucun.
Et ce pour quoi "je me bat" est de donner les moyens à chacun de pouvoir se placer dans l'offre existante pour faire un choix avisé et ainsi trouver satisfaction :geek:

Or on voit que l'on en est extrêmement loin tellement ce sujet est "gardé sous clé"
donc on achète à l'aveugle, on pose à l'aveugle, on roule à l'aveugle jusqu'à essayer ou trouver mieux "par hasard". (souvent en essayant une auto moderne utilisant une nouvelle tech ou une tech bien mise au point, 308 GTI, Porsche etc...)

*la révolution technologique qui rend obsolète toutes les autres c'est la "Damper Spool Valve" de chez Multimatic, d'une simplicité de concept magnifique mais exigeant une finesse de réalisation que seule notre époque et le médical pouvait apporter, c'est le top du top of the top.
https://www.multimatic.com/

Du coup si je comprends bien tu trocs ton envie de ressort court tuning pour un set de CF Öhlins Markass?

théoriquement non car elle n'intervient qu'en roulis
Le calcul de la freq nat est représentatif d'une excitation simple du système masse/ressort.

En vrai si ta roue droite voit un défaut et est donc excité alors que ta roue gauche elle est sur un bitume parfait , la raideur de la barre va jouer un peu, mais je ne sais pas le quantifier.

Et des B16 ça donne quoi par rapport aux R&T ?

Ils sont moins évolués,
pas la précison de fabrication des valves (rondelles calibrés), la qualité de la valve de reglage (je crois qu'ils on changé par rapport aux premiers B16) et le gros point fort du Öhlins, sa valves "DFV" qui permet de très peu (pas) amortir sur les faible oscillations à fréquences élevés, bref sur les pavés et les enrobés ondulés le R&T sera royal face à un Bilstein qui payera la précison de sa rusticité par "trop d'infos" remontant de la route.

Donc la différence de prix se justifie a priori. J'aimerais bien essayer un jour une NC en B16 pour comparer avec un kit B12 par exemple.

Merci pour les précisions. Et oui, comme je l'ai écrit je sais plus trop où, je pense économiser quelques mois pour changer jantes, pneus, Combinés Filetés, LSD, et faire une géo tout d'un coup. Forcément, c'est beaucoup plus cher mais je pense que le résultat devrait être à la hauteur de l'investissement. J'hésite encore sur les renforts châssis, et je pense aussi faire une reprog pour gagner quelques poneys après tout ça (apparemment il n'y a presque rien à gagner à changer le hardware que ce soit à l'admission ou à l'échappement sur les ND, mais les reprogs font facilement gagner une bonne dizaine de chevaux sur les deux moteurs, ce qui représente un rapport prix/perf intéressant).

D'un autre côté, je me dit que si je fais tout ça, la revente va être difficile, si revente il y a...

En tout cas, effectivement je vais laisser tomber l'idée des ressorts courts.