non: pistons d'étriers plus petits= force sur les plaquettes plus faible,donc force de freinage plus faible,mais effectivement course de pédale plus faible car moins de liquide à pousser.

A voir la compréhension finale car il y a une contradiction entre "pistons plus petit mais une surface plus grande"

Si les pistons sont plus petits, en diamètre, la surface est plus petite.

nb : à condition de parler que des pistons des étriers.

Bon, cette histoire ça me turlupine. Régis m'a conseillé de sortir les pistons en me disant que ce qui sort de l'étrier peut être plus petit que la partie dans l'étrier. C'est effectivement le cas
Donc, il y a un piston de 40mm et un de 38mm.
Ce qui nous fait une surface de 2389mm carré alors que celui d'origine de mx5 a une surface de 2289mm carré.
Les plaquettes porsche ont une surface de 121x60mm sur un disque de 280x24mm.
Les plaquettes d'origine mx5 nbfl 1.8 font 122x58mm sur un disque de 270x22mm.
Donc au final on est pas mal.



Je parlais surface plaquette.

je viens de faire un calcul avec tes données:
avec étriers Porsche tu es plus efficace de 9%.

Merci
Du coup la on parle de force, pas d'endurance.
Mais du coup ça doit être bon, niveau répartition, avec les freins arrière.

Avec la dimension correcte des pistons, ça va effectivement beaucoup mieux comme répartition On pourra noter au passage qu'une augmentation de 36 et 43 % "seulement" du diamètre des pistons (de 28 à 38/40mm ), la surface a augmenté de... 94%! C'est pour ça que le diamètre du piston est important; petite variation égale gros effet.


Je suis OK. ( même si je suis pas là pour distribuer les bons points ou des images Poulain ( oui je suis plus tout jeune )
2 observations/commentaires sur les 2 derniers points:
- avec des pistons d'etriers plus gros, il convient de mettre un maître cylindre avec piston plus gros (ce qui explique pourquoi le MC Wilwood 1" et le MC 15/16 de NBFL frein sport sont montés). La raison: conserver une course de pédale correcte. En exagérant le phénomène, avec des pistons d'étrier énorme, on pourrait appuyer à fond de la pédale de frein sans avoir suffisamment pousser de liquide pour suffisamment actionner les pistons de l'étrier et pour que l'auto freine.
- piston du maître cylindre plus petit: c'est effectivement juste, avec le risque indiqué au-dessus. En complément, on a pas la même force dans les jambes en fonction de son angle d'appui (vous pouvez appuyer plus fort jambes fléchies, que sur la point des pieds). Par ailleurs, on ressent mieux et on ajuste mieux le dosage du freinage avec une jambe partiellement fléchie. C'est pour ça qu'il ne faut pas négliger la course dans la pédale, et ratio de la pédale de frein dans l'équation et le jeu du diamètre de différents pistons.

Au final, c'est bien votre pied qui actionne la pédale, autant faire en sorte qu'il soit "confortable" et puisse lire ce qui se passe

Ce qui amène encore une donnée importante qu'on n'a pas encore évoquée : la position de conduite

J'ai toujours touché les réglages de hauteur et de garde des pédales pour que tout tombe instinctivement sous les pieds.
Ce point me paraît tout aussi important que l'efficacité du freinage en lui-même, ou le grip des pneus, ou ... Bref, c'est un tout !
Ca ne permet pas de compenser tout et n'importe quoi, mais c'est un point très important pour moi quand il m'arrive (rarement ) de passer en mode arsouille.

Seul bémol, je suis incapable de gérer un talon-pointe sur une Porsche car j'ai toujours freiné avec le talon et accéléré avec la pointe, alors que chez Porsche c'est l'inverse avec leur pédale d'accélérateur articulée en bas
Il m'arrive de songer à tout changer sur mes voitures pour réapprendre le talon-pointe. Mais est-ce bien raisonnable à mon âge

Je croyais que sur les véhicules modernes, le talon pointe ne servait plus à rien (et n'était là que pour faire '"beau") ...

Avec les boites à double embrayage, oui
Mais avec une pédale d'embrayage, certainement pas !

Ca allège le travail des synchros, ça permet de grappiller un pouillème de seconde pour tomber un rapport, surtout avec une boite un peu feignante comme la boite 6 des NC(FL).
Mais par dessus tout ... ... Ca "assouplit" le passage des rapports, et ça évite de perdre l'adhérence sur les roues motrices à cause d'une différence de vitesse lorsqu'on relâche la pédale d'embrayage et que la voiture est déjà en limite d'adhérence

Et pis de toute façon j'ai appris comme ça il y a 42 ans (j'avais 13 ans) et je crois que c'est trop tard pour me refaire

J'ai toujours mis des disques BREMBO et plaquettes Brembo ou Ferodo sur ma NC 1.8 avec du DOT 5.1, tout ce qu'il y a de classique et de moins cher. Le ressenti freinage est amélioré par le DOT 5.1 mais c'est surtout l'ajout de durites AVIA Goodridge sur les 4 roues qui a durci la pédale car le freinage me semblait trop assisté avant ça.

Le freinage me semble très performant sur route ouverte ou je ne freine jamais à fond tout en at=yant un très bon ralentissement aux limites de l'ABS et je ne vois pas la nécessité de mettre des plaquettes performance du style des Hawk HP+ qui sont surement un must sur circuit mais qui coûte au bas mot plus de 8 fois les plaquettes que je mets et qui me font dans les 10 Mkms. Ceci dit, j'aimerais bien tester les plaquettes performance pour me faire une idée.

J'te rassure, à 28 ans je fais aussi du (faux) talon-pointe, et en moto j'ai aussi le réflexe du coup de gaz à la descente de rapport

Peut être suffisant avec une voiture d'origine, mais avec une mx5 préparé et près de 300cv je pense qu'une upgrade du système de freinage n'est pas du luxe.

Je suppose que tu voulais dire que tu fais un vrai talon-pointe, mais un faux double débrayage

@Cherub : cela parait, même pour le néophyte, assez logique de revoir le système de freinage quand la puissance du véhicule est doublée

@lachutaie : sur un autre forum, une personne est passée d'un freinage de 0,8 à 1,2G en changeant des étrier AR mono piston Brembo par des étrier double piston AP racing (changement aussi amortisseurs). Par là, tout dépend des attentes de chacun mais il se peut que les plaquettes / disques ne soient pas les seuls critères dans les cas les plus poussés (pistes).

Le choix des freins doit aussi dépendre du "set up" véhicule. Entre le véhicule1 (moteur AV, suspensions "tout terrain", pneu semi sport) et le véhicule 2 (moteur AR, suspension "piste", pneus slick), l'approche du freinage n'est pas le même.

Sur, une MX ND d'origine, il n'est pas nécessaire d'avoir des bigbrake en APRacing et RC6 ...

Pourquoi vous ne montez pas simplement des plaquettes CL Brakes RC6 (pas de rôdage, freine à froid), Pagid (moins bien parce qu'il faut les rôder et elles doivent chauffer) ou Ferrodo DS3000 (moins bien parce qu'il faut les rôder et elles doivent chauffer) avec du RBF600 pour le circuit ?
Je n'ai jamais eu aucun problème de fading ni d'ébullition en rallye avec ce montage.