Intuitivement, j'aurais dit l'inverse, plus tard. Mais bon, il faudrait surtout que je regarde tranquillement, cela me fera reprendre contact avec cette partie de la physique que j'aimais beaucoup. Histoire de mieux cerner tout ça et surtout ca m'intéresse


C'est franchement le genre d'expérience que j'aimerais avoir un peu plus vécu, pour ne pas m'appuyer uniquement sur mes réflexions pour mieux comprendre, choisir et anticiper une modification.

après lu les dernières pages... je vais apporter ma pierre, un peu aiguisée, pour corriger certaines idées/affirmations émises:

1- Petits rappels : Qu'est ce qui arrête une voiture??? se sont évidemment les.... pneus. donc des gros freins sur des pneus de M= blocage très rapide des roues. Ce qui influe sur le couple freinage pour une même force sur la pédale:
-levier hydraulique bras de levier de la pédale, booster, maître cylindre et surfaces de pistons des étriers.
- coefficient de friction des plaquettes sur le disque.
- diamètre des disques
Enfin freiner une voiture revient à c'est transformer de l'énergie cinétique en chaleur.

2 la taille de plaquettes n'influe pas sur le freinage... leur taille/épaisseur leur permet "juste " de durer plus longtemps.

3 le coefficient de friction... oui, ça influe sur le couple de freinage. Aprés sachant que c'est une donnée marketing, fournie par les fabricants, et non standardisée, toute comparaison entre marque ne sert à rien... Au mieux, cela permet de comparer des plaquettes d'une même marque entre elles.

4 wilwood/PFC/AP... certes Wilwood est sans doute moins "qualitatif" que PFC/AP/brembo/Stoptech. Après, la qualité, c'est aussi "remplir la mission demandée, dans les conditions demandées". ( A titre d'illustration de qu'est ce qu'est la qualité, les pyramides ne sont pas des monument de qualité car le fonction était 'être des tombes inviolable... ben on a reussi a rentrer dedans -> mission pas remplie). et wilwood rempli la mission-> Pouvoir mettre des gros disques dans du 15" à un coup de fonctionnement/investissement "abordable" en réduisant les masses suspendues... ni AP/ni Brembo ni aucun autre ne peut remplir ce contrat

5 Gros freins; le but 1er de mettre des gros freins wilwood, c'est pas de freiner plus fort...c'est de faire plus longtemps en augmentant la capacité thermique du système lors des grosses sollicitations (circuit avec gros freinage répétés et temps de refroidissement réduits) avec des disques plus gros, avec une ventilation améliorée et une meilleure métallurgie.

6 Gros freins; le 2nd but ( proche du 1er) c'est de réduire la masse suspendues avec notamment des bols en 2 parties et de étriers alu...

7 déséquilibre AV/AR- transfert de masse... il faut évidemment veiller à conserver le maximum possible de frein à l'arrière (la limite c'est qu'il ne faut pas que l'arrière bloque avant les roues avant-> risque de 69 ou plus communément appeler sur circuit un "tête à queue" )...Tant que c'est pas le cas, on peut augmenter l'arrière, en conservant une petite marque de sécurité pour les variations d'adhérence. La vanne de répartition est très utile pour ça (changement de pneu, pluie, adhérence du revêtement de circuit différent). Plus on peut freiner fort (grosse vitesse, slicks, bonne adhérence...) moins on pourra mettre de frein vert l'arrière car avec le transfert de masse ser plus important et il y aura moins de poids sur les roues arrière et donc moins d'adhérence disponible pour freiner ces roues.
Mettre des amortisseurs plus rigide ne limite pas le transfert de masse, mais ses effets seront seulement moins visible (la voiture plonge moins).

8 un point rarement évoqué : la modulation/attaque des plaquettes... A la limite, il est très confortable de pouvoir contrôler son freinage en dosant la force transmise. Certaines marques freinent très fort, mais offre peu de modulation et ont un coté ON/OFF dans ce domaine... l'attaue de la pédale est ussi une caractéristique par 2marque", c'est une préférence personnelle entre une attaque forte ( on sent que 4a freine, mais ça déstabilise un peu l'auto) et une attauqe " moins forte" qui permet une certaines transition plus en douceur. Cette attaque ( bite en anglais) est indépendant du coef de friction.

Petite contradiction

Pas certain. AP et brembo (options USà font des kit gros frein pour la MX. Par contre, le poids, j'en sais rien
Des disques sur bol (donc plus léger) existent dans le diamètre d'origine du véhicule

Leur mission première est de faire du "pas cher". Pour de la route, Wilwood est largement suffisant. Pour du circuit "couteau entre les dents", je ne retiendrais que AP ou Stoptech en terme de sécurité.

Je crois avoir lu qu'un des soucis de Wilwood est que leur étrier ne diffuse pas suffisamment la chaleur (en cas de forte utilisation bien sur)

Le transfert de masse non, le centre de gravité oui.

Plus le véhicule est écrasé à l'avant (avec amortisseurs trés souples), le plus centre de gravité va vers l'avant, et donc plus l'AR est "allégé". Je ne parle pas des forts freinages en courbe (ok, cela ne doit pas se faire) .


Sinon, je pinaille ( ) car le résumé est bien.

Comme tes étriers wilwood sont démonté, tu pourrais communiquer le diamètre des pistons stp?
Tes disques font quelle épaisseur ? Il me semble avoir lu qu'ils sont plus fin que ceux d'origine.

En cherchant un peu, je trouve un diamètre de piston de 1,25" sur les étriers wilwood dynapro, ça ne fait que 31mm. Ce n'est pas énorme...

il y a plusieurs taille et entraxe de disque... je suis sur du 3"^2 en surface de piston soit 1,38"...soit 35.05mm Pour mémoire la surface du piston oem est 3,17"^2



c'est pas vraiment une contradiction. si le but 1er était de freiner plus fort, on installerait des étriers avec de pistons plus gros sur du 280mm . Le kit wilwood dynalite/dynapro les plus communément employé propose des étriers avec des pistons d'une surface de 3" vs un piston d'origine (NB) d'une surface de 3,17"^2...
Au final, entre l'accroissement de la taille du disque de 10 % et la réduction de la surface de piston, le gain en couple de freinage est de ...4% ( seulement)! Le vrai intérêt/but est donc bien un allégement qui se mesure en kilo! ( je sais plus les chiffres exacts...)




Pour un entraxe en 4x100 qui rentre dans du 15" ?? oublie Brembo/AP.
Stoptech propose une kit en 280mm avec un étrier st42 qui rentre. L'étrier est de meilleure conception et plus rigide... Mais à beaucoup plus cher que wilwood pour un gain marginal en terme d'endurance. Dans l'absolu, oui l'étrier ST42(R) est de meilleure conception.... MAIS, il est plus beaucoup plus cher (on roule en mx5, pas en Porche/Lotus., ça fait donc partie de l'équation à mon avis) et le diamètre des pistons renforcent encore le biais "sur l'avant " du système de freinage.

9- répartition Avant/Arrière
Par construction, les fabricant d'auto conçoivent tous des systèmes de freinage avec un biais sur l'avant car c'est le plus sécuritaire (il est plus sécuritaire de bloquer les roues avant en premier que l'inverse) et ceci quelques soient les conditions d'adhérence. En cas de pluie/neige, cette marge est réduite ( transfert de masse plus faible car moins d'adhérence) mais suffisante.
A l'inverse, en cas de temps sec sur un bon revêtement, cette marge est très confortable et on abandonne de la performance globale de freinage en ayant pas assez de frein sur l'arrière.
Donc renforcer la couple de freinage disponible que sur l'avant, pour un usage circuit (on peut penser qu'il fait le plus souvent beau) c'est contre performant d'un point de vue distance de freinage.
Comme dit précédemment pour un ou 2 tours, le circuit oem est suffisant pour bloquer pas mal de roues. C'est la répétition/accumulation des gros freinage qui rendent nécessaire les "gros freins", pas le manque de puissance sur 1 freinage. C'est également utile quand on monte des semislicks/slicks car on regagne de l'adhérence et donc, on peut augmenter le couple de freinage, alors qu'avec des pneus "sport", on bloquait les roues.


Comment dire... Plusieurs équipes ont participé à des COURSES d'endurance (25h) contre différente autos et pas que des mx5 et utilisait des étriers wilwood... Une entre d'elle ( 949 racing a gagné 2 fois cette course dans sa classe en 2011 et 2012, 8 ème au général en 2011 et 9ème au général en 2012). Donc oui, on peut faire du circuit couteau entre les dents avec du wilwood et être performant


tu parles des étriers ou des disques?



c'est toi qui le dit
NON le fait de mettre des suspensions plus dure à l'avant n'empêche pas le transfert de masse, ni l'arrière de se délester. Même avec des suspensions très raide à l'avant, le poids sur l'essieu arrière diminuera toujours lors des freinages; c'est de la mécanique/cinématique. Avec des suspensions plus raides, c'est simplement moins visible. Même si la voiture ne plonge pas lors de freinage, la répartition des masses changent et il y a moins de poids sur l'essieu arrière.
Précision importante:
Mettre des suspensions plus dure à l'arrière[/b] augmente le survirage.
Des suspensions plus dures à l'avant augmentent le sous-virage.

Fred-ql a écrit :

Plus le véhicule est écrasé à l'avant (avec amortisseurs trés souples), le plus centre de gravité va vers l'avant, et donc plus l'AR est "allégé". .

Non c'est l'inverse: le véhicule qui "s'écrase à l'avant" est une conséquence du transfert de masse, pas l'inverse.

Fred-ql a écrit :

Et ainsi, on (je) comprend pourquoi les sportives ont le moteur à l'AR, ont des plus gros pneus à l'AR car cela permet (en plus d'être sur les roues motrices) de conserver de l'adhérence à l'AR lors du transfert de masse en freinage.

OUI pour la motricité (en raison du transfert de masse vers l'arrière à l'accélération).
NON au freinage... Il y a moins de poids à l'arrière, augmenter la taille des peneus ne fait que reduire la pression par cm^2 mais n'augmente pas l'adhérence/friction du pneu sur le sol.

Lunaviga a écrit :

Niveau budget et efficacité, de meilleures plaquettes + meilleurs pneus sont plus efficaces que des gros frein et pneus d'origine (et en plus, laisse le véhicule "road légal"). Y ajouter des suspensions plus dures et une bonne géo, le véhicule en sera "transformé".

C'est juste... c'est ce que j'a fait mes premières années... Mais au bout d'un moment, la confiance et le rythme augmentant, même avec de bonnes plaquettes, ton disque n'a plus assez de capacité thermique et vient chauffer tes plaquettes/etriers et c'est le début de la fin.
Mais, en usage circuit régulier, le kit gros frein est également une décision [b]économique.
Quand tu compares le prix de plaquettes "circuit" pour des étriers type wilwood et le prix pour les étriers mx5. Tu arrives facilement du simple au double suivant fournisseur/fabricant... 100€ de différence par jeu est courant)

Il y a eu un quiproquo.

Je ne voulais pas dire que le transfert de masse n'existait pas (car il existe bel et bien et existera tj comme tu l'indiques), je voulais dire que comme le véhicule s'écrasait plus vers l'AV (à cause amortisseur souple), cela modifiait aussi le centre de gravité du véhicule.


j'émets un doute "intellectuel".

Prenons un marteau pour exemple. Dans un sens, il représente une traction, dans l'autre sens une propulsion.

1) Quand le poids est à l'AV, le transfert de masse fait que la force résultante est à l'extérieur du marteau (devant)
2) Quand le poids est à l'AR, le transfert de masse fait que la force résultante est à l'intérieur du marteau

Dans le 1er cas, les roues AR n'ont que peu d'incidence sur l'adhérence (exemple du solex par exemple)
Dans le second cas, toutes les roues une incidence sur l'adhérence

Dans le cas d'un véhicule, l'approche est moins extrême mais la réflexion peut être similaire.

Je vais être d'accord avec Fred sur ce point.

Si je prend pour exemple une voiture avec une répartition des masses 50/50.
SI je remplace des ressorts à l'avant pour qu'elle soit 30cm plus bas que l'arrière " c'est pour l'exemple", je modifie la répartition des masses même en statique. C'est de la trigo.

Dans le cas d'un freinage c'est pareil.

Toujours avec une voiture à 50/50 de 1 tonne, si je freine d'un facteur de 1g, Ma voiture fera un poids de 2 tonnes avec un vecteur poids à 45 degrés par rapport au sol. j'ai donc 500kg + 250 kg dû à la décélération soit 750kg à l'arrière et 500kg + 750 kg à l'avant, soit 1250kg.
J'ai donc 66.6% du poids sur l'avant.

Donc oui le tassement de l'avant est la résultante du transfert de masse. Cependant, ma voiture ce tasse donc plus à l'avant que à l'arrière. Je me retrouve donc dans la même situation qu'en statique. L'abaissement de l'avant créer aussi un transfert de poids sur l'avant supplémentaire

Je suis cette discussion sans intervenir car c'est bien plus compliqué que ça la mécanique newtonienne.
Jusque là je n'ai pas vu beaucoup de raisonnements mécaniquement admissibles.
Pour ne prendre qu'un exemple,le "transfert de masses" terme tout à fait impropre car ce ne sont pas les masses qui sont transférées,mais les forces,se calcule à partir des composantes constantes verticales (gravité) et horizontales (décélération ou accélération).Je n'ai pas vu une telle approche dans cette discussion.

J'avoue être assez d'accord sur le point que PatVG souligne.
Sans chercher à critiquer ce que vous expliquez, c'est juste que le vocabulaire n'est pas forcément le bon et cela génère des confusions, incompréhensions et que le sujet ne peut pas se simplifier facilement.
Nous faisons presque tous le raccourci masse/poids, mais le poids c'est déja une force en soit. Ma femme passe sa vie à rappeller aux enfants "la masse d'un objet, pas son poids", faut même que je fasse attention, sinon je me prends aussi le rappel

L'objet "voiture" est compliqué à modéliser, en statique c'est plus simple mais en mouvement... (à part le mouvement rectiligne uniforme, soit)
Entre une voiture aux suspensions molles et une qui soit proche de la planche de bois, il va y avoir des différences sur les composantes verticales et horizontales des forces lors des freinages. Une voiture plus proche du sol ne se comportera pas non plus de la même manière. Et on pourrait certainement lister encore bien d'autres choses. c'est donc loin d'être simple.

Dans tous les cas je lis attentivement ces derniers échanges et merci de faire l'effort de retranscrire aux mieux vos ressentis, expériences pour nous les partager.

Je suis entièrement d'accord avec vous. Le terme "transfert de masse" est incorrecte. Il faudrait parler de transfert de poids. Poids généré part les accélérations. Qu'on réparti comme Accélération, décélération, gravité.

Cela n'a aucune influence sur la masse intrinsèque de la voiture. Mon calcul est donc faut.

Cependant baisser l'avant, que ce soit par modifications de la garde au sol ou la résultante du transfert de poids sur l'avant. Génère un transfert de masse sur l'essieu avant. Je vais profiter du week-end pour me faire quelques calculs conformes. C'est un exercice intéressant.

sup