Je n'apprendrai sûrement pas grand chose, voire rien du tout, à la plupart d'entre vous, mais comme je viens de tomber sur ce que j'avais fait il y a quelques années sur un autre forum, je le partage ici

LE PNEU

Voici tout ce que l'on trouve sur un pneumatique comme indication que l'on ne comprend pas toujours ; on va commencer par les bases, c'est à dire la taille du pneu
on dira 205/55/16 91 V

205 correspond à la largeur du pneu en mm
55 est la hauteur du flanc, c'est un pourcentage de la largeur
16, est la taille de la jante, exprimée en pouce
91 est l'indice de charge sur chaque pneu
V est l'indice de vitesse

ces 2 derniers paramètres sont vérifiés au CT, et donc sont des minima imposés par le constructeurs; en aucun cas, il faudra prendre des indices inférieurs

maintenant, plus compliqués, et très peu connu du public
L'UTQG (ou treadwear) : norme imposée par les américains, et donc que l'on trouve sur tout pneu destiné à être commercialisé chez eux (c'est à dire sur presque tout); un pneu "normal" va recevoir un utqg de 100, qui correspond à une usure; pour un indice de 100, ce pneu parcourra 30000 miles, soit 48280 kms; (hors type de conduite, coup de trottoir, etc...)
cet utqg s'exprime en multiples de 20

pour un pneu donné (avec un indice 100), le test s'effectue de la manière suivante : il est installé sur une remorque de camion (un peu comme la DS Michelin dans les années 60); on lui fait parcourir 10300 kms, avec un relevé de l'usure tous les 1287 kms;

les indices sont ensuite donné de la manière suivante; un pneu qui s'use 4 fois plus vite que celui en indice 100, recevra un indice 25, 2 fois plus vite, un indice 50; à contrario, un qui s'use 2 fois moins vite aura un indice 200, etc....

pour info, un utqg inférieur à 35 est considéré comme un pneu de compétition, et de 50 comme un de semi-compétition

concrètement, si vous choisissez vous même votre pneu dans le rayon du marchand, prenez celui qui aura l'utqg le plus haut (400 et +)
maintenant un pneu acheté sur le net !!!...............................
sachez tout de même que quand il y a des promos chez les généralistes, ne comptez pas sur un indice de 400, mais plutôt sur un de 200 au mieux !
maintenant, tout cela est de la théorie, car les essais s'effectuent sur une piste qui n'a pas grand-chose à voir avec nos routes de tous les jours, que chaque conducteur use ses pneus différemment de son voisin, que la voiture peut être en charge, que l'on roule souvent sous gonflé, etc.

Maintenant, rentre en ligne de compte d'autres paramètres; si le pneu a un indice 400, forcément, il accroche moins bien la route que son pote en indice 100, c'est logique !donc, encore un indice, celui de la traction !
On la trouve sous cette forme : AA, A, B, C
comment sont-ils étalonnés : on gonfle le pneu à 1,75 bar, on lui met 492 kg de charge; on le fait rouler à 65 km/h sur sol mouillé, et on bloque le pneu; on mesure ainsi la force résultante
donc, à vérifier que, au pire votre pneu sera en AA, A mais pas en dessous !
Dernier indice que l'on trouve, celui de la résistance à l'échauffement; A, B ou C
aucune idée des mesures effectuées pour ça !

Maintenant, si vous allez voir le garagiste en lui disant que vous voulez tel pneu avec un utqg de 460, traction AA et résistance à l'échauffement A, il va vous prendre pour un fou, ou vous le commander tel que, mais à quel prix !!!!

voici les tableau de correspondance des indices de charge et vitesse (source document professionnel Michelin) :
Q : 160
R : 170
S : 180
T : 190
H : 210
V : 240
W : 270
Y : 300
ZR(Y) : >300
ZR : >240

indice de charge par pneu (en kg), quelques exemples représentatifs)

62 265
70 335
80 450
85 515
89 580
90 600
91 615
92 630
93 650
95 690
je m'arrête là pour les VP, il ne doit pas y avoir plus haut, sauf pour les 4X4 peut être ! Pour info le max est de indice 126=1700 kg !!!!

Un lien pour les équivalences :

https://www.pneus-online.fr/equivalence ... seils.html

Un autre lien pour calculer une équivalence :

https://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/jantes.php

LA JANTE

LIRE UNE JANTE:

exemple: 4 1/2 J 15 3 35 FH


4 1/2 - largeur en pouces
J - profil du rebord de jante
15 - diamètre nominal en pouces
3 - nombre de trous
35 - déport en mm

FH - dispositif de sécurité pour pneumatique à chambre incorporée
FL flat ledge : rebord plat
FH flat hump : bosse plate
CP contre-pente
H hump : bosse
H2 double hump : double bosse
CH combination hump (FH+H) : combinaison de bosses
FP (FH+CP)

En tôle, en alliage, en aluminium ou en magnésium, la jante est l’élément du véhicule qui rentre directement en contact avec le pneu puisqu’il s’agit en fait de son support. De taille et de conception différente selon le véhicule et son usage, le but premier de la jante et de transmettre la puissance du moteur au pneu : ce dernier se chargeant alors de faire passer cette puissance directement au sol.

Monoblocs, 2 ou 3 parties, avec ou sans déport, le choix aujourd’hui est extrêmement vaste. La jante la plus courante est la monobloc : de conception plus simple elle est aussi la moins chère mais offre cependant une très large gamme de produits et une très grande solidité puisque très utilisée en compétition.

Allant du 13’’ jusqu'à des tailles dépassant les limites du raisonnable (26’’ voir plus), le choix des amateurs de tuning est cependant assez limité. Outre une esthétique plus ou moins attrayante, une jante est avant tout un élément en rapport étroit au comportement général de tout véhicule. Il est alors largement conseillé de respecter la réglementation concernant les tailles maximales et minimales de jantes à installer sur tel ou tel véhicule. Inutile de préciser que passer du 18’’ sur une Matiz est totalement déconseillé et formellement interdit…

A l ‘origine, les jantes de grand diamètre étaient destinées, en compétition, à conférer au véhicule un comportement plus précis dans et en sortie de virage avec l’adjonction de pneus taille basse. De structure plus solide grâce au pneu, la roue donne alors un comportement plus agressif et permet de coller littéralement à la route lors de virages serrés où des pneus de taille classique auraient pu glisser, déjanter ou bien encore carrément éclater. Mais une jante de grand diamètre permet aussi de donner la possibilité aux préparateurs de passer un système de freinage plus gros (kit gros frein) permettant ainsi un freinage plus performant. A cela s’ajoute un avantage au niveau du refroidissement des disques de freins qui, avec des jantes plus « aérées » reçoivent davantage d’air frais et augmentent encore les performances du freinage.

Ce qui est légal :

La loi impose aujourd'hui que les roues soient toutes identiques, qu'elles ne dépassent pas des passages de roues, et qu'elles ne frottent nulle part. Bien sûr l'usure et le pneu abîmé reste un motif de contre visite. Le mieux étant cependant de respecter la même taille de bande de roulement qu'a l'origine, ainsi que des largeurs de pneumatiques le plus proches de l'origine (pour des raisons d'assurances et de sécurité).

En bref :

- Installer des jantes de grand diamètre impose le respect de certaines règles (taille, ET, etc…)

- Évitez d’installer les jantes d’un diamètre supérieur de 2’’ à celles d’origine

- Plus la différence de diamètre entre la jante d’origine et la nouvelle est élevée, plus les performances du véhicule sont touchées.

Merci Yellowdog pour toutes ces explications fort instructives.
J'ajouterais un lien pour connaitre le treadwear de la plupart des pneus:

http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 385364.htm

Dommage que son sujet n'ai pas été mis à jour depuis 2012 !

Pour compléter également

Les textes réglementaires et les équivalences dimensionnelles officielles pour la France sont ici :

http://www.tnpf.fr/dimensions/dimension ... b=tourisme

Superbes explications

Très intéressant merci.

Merci, j'ai appris 2-3 trucs

Si ça peut aider à mieux comprendre ... et à changer de jantes et/ou de pneus !