Le poids du pneu choisi est effectivement important !
En passant des OEM (17 pouces) aux Advan RG-1 j'ai gagné 800 gr par jante mais le fait d'avoir des semi slicks en 235 derrière a annulé le gain (+1.4 kg !...), en revanche à l'avant j'ai gagné un peu plus de 800 gr par roue malgré les semi-slicks en 215)
Le gain en grip est un autre sujet
Bref, quand les 235 seront morts je réduirai la voilure pour une monte 'au carré' en 215, et plutôt en Federal 595 RS-R qu'en Yoko AD08R, il y a plus de 500 gr d'écart par pneu en 215/40/17.
Et pour aller jusqu'au bout du truc (chipoter ? embêter les diptères ?) les écrous 949 Racing font gagner 35 gr par roue

Tu veux pas un écrou central aussi ?

Je kifferais !

Fluotournage en français

Et pourquoi ne pas mettre que trois écrous sur les cinq, ça devrait suffire, non

Me tente pas !

D'acc merci!

Mais ça doit bien y jouer un peu non?
Moins de perte à la roue car mieux transmis normalement..?

ladifficulté est dans le fait que l'impact de la masse et donc de l'inertie se fait en dynamique, lors qu'il ya variation dans le mouvment.

Exemple!
Tu es Ado et tu as un p*tin de sac lourd sur le dos remplit de plein de bouquin épais dont tu n'utilisera que 2 pages en support de cours...

Tu dois attraper le bus il vient de s'arreter à 50m de toi, va falloir sprinter!

là tu galères, tu galères bien à mettre en mouvement ton corps avec ce sac...
Une fois à ta vitesse de course ça va, faut maintenir le rythme mais c'est bien moins physique que les premières foulés ...

C'est bon tu vas l'avoir ce bus!
tu commences à ralentir pour choper la porte de devant ....
Mince faut vraiment marquer le ralentissement! ce foutu sac t’entraîne en avant ....blöde!

bah voilà! c'est exactement ce qu'il se passe avec la masse véhicule à déplacer, l'inertie desroue à vaincre etc....

C'est dans les variations de mouvement que cette masse absorbe ou restitue de l'énergie
A l'accel elle en absorbe, du coup tu en as moins pour accélérer, au ralentissement elle en restitue il faut donc assurer à la décélération

On remarque bien que la masse et donc son inertie tend à rester immobile ou à perdurer dans son mouvement.

Telle la roue qui par sa masse va absorber une partie de l'énergie nécessaire à sa variation de mouvement (accel/deccel) , et comme cela se fait dans le temps, il y a donc un débit d’énergie absorbé et un débit d'énergie c'est tout simplement une puissance.

L'inertie de la roue te bouffe de la puissance .... dans les phases de transition

pour apporter ma petite contribution...
faut pas croire tout ce qu on peut lire sur le web... comme le kg = 10ch....
je vais extrapoler a mort, plutôt que d essayer de confondre théorie et masse compliquées a mesurer

pour ma part, j ai allégé les masses non suspendues en me prenant des superbes jantes forgées...
j ai fait - 15kg sur les jantes, mais j ai tapé des semi slick qui m ont fait reprendre 3 kg...
3kg au bords de la roues, mais pour faire simple on dira -12 kg au total...

je peux vous dire que c est loin de faire comme si j avais gagné 120 ch
je partais d une elise de 136ch... de 845kg =>rpp de 161ch/T

le gain que j ai pu observer, a la grosse louche, est équivalent a un copilote de 75 kg présent ou non dans la voiture....
en gros, comme si j avais eu une elise de 136ch avec 770kg =>rpp de 177ch/T
en extrapolant, 177*0.845=>150ch
au final, comme une impression de gagner 14ch

bon, au final, vous me direz, 12 kg de gagné pour une impression de 14ch...
75kg de gagné sur les masses suspendues ne serait il pas moins onéreux ???

peut etre, mais on ne gagne pas qu en accélération, on gagne fameusement au freinage et aussi a la suspension et a la direction...

d ailleurs sur la 220ch, je ressent bcp - de difference en accelleration, mais d avantage au freinage, ben oui on va + vite , enfin on essaie

Sympa vos explications les gars!

Mais pour en revenir à ta contribution Régis, si courir avec un sac (ou des chaussures lourdes par exemple) impacterait les phases transitoires, un coureur avec un sac de 25Kg ne pourrait pas atteindre sa Vmax par rapport à celui qui n'en a pas, donc en dehors des chiffres, il serait bien plus performant (sans parler d'accélération/décélération). Ça me semble logique non?

Et bien sur que le poids en moins est un atout, tenue de route/freinage (voir même endurance de freinage)/accélération/décélération, bénéfique pour le moteur aussi, il surchauffera surement moins, etc etc.

^^

Au delà de mon exemple simple et à prendre comme tel il te faut la version détaillé donc!
No problème en plus ça permet de causer d'un autre truc intéressant sur les roues

Toi comme moi avons déja eu l'occasion de courir, on sait bien que notre "avancement" se fait de façon irrégulière car fruit de foulées successives.
Notre corps avance plus ou moins vite selon l'instant de nos foulée (vitesse)
Notre corps accélère plus ou moins vite selon l'instant de nos foulée (accélération)

bref le pied accélère puis décélère puis ré accélère puis re décélère puis est à l'arret (au sol, sans glissement) puis ré accélère etc...

le tous en alternance et selon une trajectoire dictée par la cinématique de nos jambes et qui permet de "résumer" la course à pied et son mouvement complexe à une plus ou moins lente oscillation de haut en bas du buste (et donc de la tête)

pour illustré la trajectoire de la cheville
https://eadconcept.com/a-la-recherche-d ... ne-perdue/


ET DONC ......

Comme il y a des variation d'accélération il y a des vairation d'effort (Toujours F=m.a) et donc plus on est lourd et plus il faudra vaincre ces efforts et donc consommer de l'energie, d'où en effet le fait de ne pas atteindre sa Vmax à pied quand on est chargé.

Bref ces précisions sur nos pieds sont une bonne intro pour éclairer cette phrase!


à l'image du pied, les accélérations que subit la roue sont multiples
En effet dans une roue qui roule il y a le centre de la roue qui est à la vitesse de la voiture au même instant un point du pneu qui est à ZERO km/h au sol et à la vertical du centre de la roue et un autre point diamétralement opposé qui lui est à 2X la vitesse véhicule (je vous laisse calculer ça pour la Bugatti Chiron)

... et là on ne parle que de vitesse

Bref on à donc un point du pneu qui est à zéro et qui quelques seconde ou ms après, selon la vitesse à laquelle on roule se retrouve à 2x celle indiquée sur votre compteur, bref l'accélération est MAOUSSE!

et tjr F=m.a

Accel maousse X de la masse = effort

Alors sur une roue bien équilibrée on ne le sens pas tout est calme, mais dès que l'on a plus d'une pogné de gramme de déséquilibre on sent bien que sa vibre, que ça tire fort dans la roue et que l'on va tout peter si l'on hausse le rythme ou que l'on roule un temps certain comme celà.

Donc accel maousse et ses variations demandent réduction des masses pour limiter les efforts à faire pour bouger.

Là est un autre interet (encore!) d'avoir les masse non supendues les plus faible possible.

Petit gif pour illustrer la trajectoire typique d'un point d'une roue roulante sans glissement
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cyclo%C3%AFde

Régis,

Comme d'habitude, tes démonstrations sont imparables. Un grand merci à toi.
Aura-t-on le plaisir de te revoir aux 10 ans à Montlhéry ?

Cependant, je repose ma question de base (désolé d'être aussi terre à terre) : connaissez-vous des magasins où je pourrais voir, toucher, soupeser de vraies jantes légères... ?

Merci pour vos retours

T'es au top Régis, je comprends mieux maintenant!
C'est clair maintenant!

Ps: L'exemple du coureur et de sa foulée me rappelle mes cours au CREPS, du coup c'est parlant!

Hélios, je vois très bien ce que tu veux faire et à ma connaissance, c'est hyper compliqué à faire.
Déjà trouver un revendeur qui à un panel de VRAIS jantes dans tes dimensions, etc, c'est hyper compliqué.
Peut-être qu'il doit y en avoir mais rare je pense.

La seule chose que tu peux faire, c'est faire confiance aux retours des utilisateurs sur les bonnes jantes type rpf1/UL et regarder sur des sites genre wheel weight qui compare le poids suivant les dimensions.
Après en terme de solidité, je pense qu'il faut surtout faire confiance au processus d'assemblage, ça me semble suffisant

pas du tout d'accord sur l'explication de régis, essentiellement parcequ'il mélange 2 phénomènes distincts

ok, le point en périphérie du pneu, lorsque l'on observe son comportement par rapport à la route (elle devient le référentiel fixe dans la problématique) passe bien de "0" à "V*2" , "V" étant la vitesse linéaire du véhicule

ça, ça marche aussi bien avec une vitesse stabilisée que lors d'une accélération.
ça marche aussi quelque-soit la masse de la roue (jante + pneu + tout ce que vous voulez)
ça marche aussi quelque-soit la masse du véhicule
en fait ça marche tout le temps, tout simplement parce-que c'est la résultante d'une géométrie circulaire qui se déplace sans glissement sur une droite
c'est de la géométrie pure, ça ne fait rentrer aucun effort en ligne de compte.
mais dans cette représentation on figure l'accélération du point mobile (en périphérie du pneu) par rapport au sol.


Or, lorsque l'on parle d'accélération automobile, ce qui nous préoccupe réellement, c'est l'augmentation de la vitesse "V"
C'est l'accélération du point de rotation (l'axe des roues) par rapport au sol (la variation de "V" en fonction du temps)
Pour cette préoccupation, la vitesse/accélération du fameux point sur le pneu, selon sa trajectoire par rapport au sol, est sans intérêt.

Ce qui rentre en compte, c'est l'accélération tangentielle de ce fameux point par rapport à l'axe de la roue (qui devient donc le référentiel fixe, pour cette problématique)
et c'est dans ce référentiel là qu'il faut réfléchir pour comprendre l’intérêt (sur la motricité) des masses plus légères de l'ensemble rotatif et leur effet sur l'accélération de la masse en rotation.
et c'est dans ce cadre que l'inertie jour un rôle



la digression sur les effet de déséquilibres n'expliquent pas l'inertie ou les efforts en jeu
c'est juste la représentation physique d'un phénomène, qui engendre effectivement des efforts irréguliers et néfastes au comportement d'une auto, mais qui ne jouent en rien sur la capacité d'un moteur à faire tourner une roue plus ou moins vite.
ça va jouer sur la tenue mécanique des éléments qui constituent la transmission
ça jouera aussi sur la capacité à passer cette puissance au sol
mais ça ne jouera pas sur la capacité à faire tourner la roue

à inertie égale, une roue déséquilibrée tournera aussi vite et réagiras aussi vite qu'une roue équilibrée, à l'approximation près que chaque demi-tour, la gravité influera successivement contre ou avec la force motrice, puisqu'une roue de voiture est "verticale" et que la masse ne tourne donc pas sur un plan horizontal.
l'une des 2 roues sera juste inroulable, l'autre non.

A tous,
Un grand merci à vous tous pour ces explications de haut niveau,
Un grand merci à tous ceux qui ont bien voulu participer à ce post,
Un grand merci à ceux qui m'ont effectivement éclairé sur ma lubie concernant le magasin de rêve où j'aurais pensé trouver les 4 jantes qui auraient transformer un peu plus mon auto.
Bref, si vous avez d'autres explications, d'autres commentaires, d'autres informations à partager sur ce post, merci à tous de vous sentir les bienvenus et de continuer à votre convenance.
A bientôt à tous.