Je relisais tout ce topic... et puis je me suis dit.. strange.. ils ne parlent pas du freinage qui s'y loge. il est tout aussi partie prenante du poids total que les jantes , les étriers, les disques, ( plaquettes). Pour moi, outre une question d'esthétique, le choix d'une jante plus grande en diamètre se justifie aussi par la possibilité d'y placer un disque de plus grand diamètre également.. pour un meilleur freinage ( qu se fait sur la piste, la partie extérieure du disque... donc une jante plus grande pèse ( 17") pèse plus qu'une jante de 14", à largeur équivalente.. L'accélération aussi en pâtit.. plus de poids, et diamètre des roues ( jante et pneu) plus grand ce qui équivaut à avoir doté sa voiture d'un rapport plus long ( par exemple, un 3.9 plutôt qu' une 4.5). ET le tout au risque aussi d'avoir modifier la hauteur de caisse, et les réglages de train ( sauf si le diamètre du pneu soit équivalent, en ayant joué sur la taille du pneu.

Donc. penser qu'avec des jantes plus grandes en diamètre, on va gagner en performance pure.. je ne partage pas ce point de vue.; sauf à revoir dans les détails les réglages de chassis,
Aussi, j'ai lu dans une des interventions que le déport augmenterait le poids. Que nada.. à diamètre égal, et largeur égale, l'ET n'est que le déplacement du voile sur la jante. ( un ET - met en évidence un déport de la jante vers l'extérieur de la carrosserie, une ET + vers l'axe longitudinal de l'auto...)
Intuitivement, je pense que le poids de l'ensemble joue aussi sur la qualité de l'amortissement.. quand la roue remonte vers la voiture... l'amortisseur doit prendre des coups plus importants si ce poids l'est aussi..qui peut développer ?

Gagner en masse non suspendu est un cercle vertueux. Qu'elle soit issue de la combinaison disques, plaquettes, étriers ou de la roue (jante et pneu). Tous les impacts sont positifs.

Moindre inertie autant à l'accélération qu'au freinage, impacts également sur la suspension qui sera moins sollicité dans les mouvements de la roue, direction plus réactive et même dans une moindre mesure consommation de carburant en diminution.

Augmenter la dimension d'une jante n'est pas synonyme d'une augmentation de masse. Il ne faut pas oublier que la circonférence de la roue doit rester la même. Entre une jante de petit diamètre et un pneu à flanc haut ou une jante de grand diamètre avec un pneu à flanc bas, le seul objectif et résultat possible c'est que la circonférence de la roue soit la même et que la combinaison pneu + jante soit plus léger.
Je peux prendre un exemple, sur ma Mazda 2 en 185/60R16 si je compare la masse de la roue (jante oem + pneu) avec celle de la mx5 en 205/45R17 (jante oem + pneu oem), les masses sont presque identiques.
En prenant la combinaison sur la mx5 BBS forgées et Michelin PS5, la comparaison donne 1.3 kg de moins pour la jante de la mx5. Cette dimension est compatible avec la Mazda 2 (techniquement, mais non autorisée par le tableau d'équivalence TNPF ), finalement j'augmente la dimension de la jante, j'augmente la largeur et j'ai gagné en masse non suspendu... tout bénef.
A mes yeux, l'ET n'a aucun impact sur la masse, cela déplace probablement le barycentre des masses de la jante mais c'est tout, l'impact est sur la largeur de voie et cela n'a pas de liens avec les masses non suspendus.

Pour la partie freinage, un kit gros freins qualitatif, permettra de gagner en masse non suspendu sur l'étrier (en aluminium), de gagner également sur les disques avec les bols rapportés tout en augmentant le diamètre, pour les plaquettes c'est beaucoup plus rare ou plus contenu. On peut même optimiser les tambours ! J'ai dans l'idée de passer ceux de ma Mazda 2 en Alfin Drum, 1.8 kg de moins par roue arrière... Net et efficace.

Je confirme ce ressenti.
J'ai des amortisseurs TEIN Flex Z, assez récents.
J'ai eu un bruit de roulement AVD, et sur les conseils d'un ami j'ai installé des moyeux de RX-8, plus gros et plus solides (la RX-8 est une 4 places, et il y avait eu un cas de perte d'une roue avant sur circuit par une MX-5).
Bémol : les moyeux de RX-8 pèsent chacun 300 grammes de plus que les moyeux de MX-5 !
Le ressenti a été flagrant pour moi. C'est minime, mais les roues dribblent davantage après une déformation. Une petite vibration dans le volant qui dure une demi-seconde de plus avant que la roue ne retrouve toute son adhérence.

Insignifiant sur route lisse, mais flagrant sur les très nombreuses routes dégradées de Provence

C’est parce qu’a un moment il ne faut plus chercher a gagner a la JA et son matériau et ses écrous de roues mais sur l’ensemble des trains roulants donc on passe a l’étrier.. disque .. combinés filetés.. triangles.. barres antiroulis..

C’est donc l’ensemble qui amènera la légèreté globale

Mais pour la NC et ND en 17x7 ou 16x7 ce sera la meilleure valeur en légèreté.. agilité et efficacité à l’usage

Sauf qu'a un moment donné il faut quand même avoir fait beaucoup sur sa caisse et allez chercher très loin dans les performances pour sentir la différence. La majorité des gens ne sentent même pas un amortisseur faiblard, alors la différence de poids d'un jeu de plaquette

Très sincèrement tu sens nettement la différence mais en premier il faut déjà apprendre car c'est un apprentissage .. il faut graduellement faire chaque étape pour comprendre là ou tu vas gagner et pas forcément du poids, mais de l'agilité, réactivité, moins de pénibilité à la direction, de meilleurs sensations, une approche de conduite plus incisive.

Bcp confonde cela avec du mode circuit ou tuning mais pas du tout, l'usage est quotidien. Ces préparations nous ont sauvés deux fois d'accident certain en full stock ..

Quand on a compris la logique le feeling que ça apporte, on passe cette fois-ci à du paramétrage, réglages plus fin car c'est jamais parfait, toujours en pleine évolutivité.

Bref une belle progression est possible et l'pport est très concrêt.

J'ai commencé cet apprentissage avec ma première NC1 puis quand tu as compris tu peux plus directement faire des gros step et c'est plus du réglage par rapport aux sensations de conduites que ça apporte et le pilotage qui te permettra d'aller déjà un peu plus loin dans ta conduite et cela pourra même te sauver

Clairement, quand je lis ça je me retrouve.

Je passe pour un extraterrestre quand je dis à des collègues que je sens la différence d'inertie en changeant les jantes des la mx. Pourtant c'est réel et appréciable.

Mon prochain jeu de pneus sera aussi un peu plus light. (goodyear asymmetric 6)

Pour ceux qui font du vélo. Les masses non suspendues comme les roues sont quelque chose qui leurs parlent vraiment. 100gr de gain sur une jante et tu le ressens vraiment. J'en parle un peu ici https://www.mx5france.com/forum/viewtopic.php?f=265&t=44035&p=16441149&hilit=Rayon#p16441149

J'ai la même philosophie, et c'est ce que j'ai essayé de retranscrire quelques messages plus hauts, par ailleurs je trouve la mx5 peut être encore plus sensible à ces effets là que d'autres voitures du fait de sa légèreté naturelle, l'effet des masses non suspendues me semble décuplé. Ces gains de masses là sont appréciables tout le temps, au quotidien et c'est vraiment top.
Le passage aux BBS forgées a été l'élément de départ, je n'imaginais pas une telle différence, je suis même frustré en remontant les jantes OEM avec les pneus hiver en basse saison.

Je n'ai pas encore modifié beaucoup de choses sur la partie train roulant, mais je conçois énormément en avance et j'anticipe beaucoup, beaucoup trop même... Je me prends énormément la tête pour les deux voitures, pour optimiser autant que je peux...
J'ai toujours adoré concevoir, analyser, déduire, mais cela me demande beaucoup de temps.
Et c'est vrai, oui, j'en parle régulièrement, mais je trouve la 2 tout aussi fun à améliorer et pourtant elle ne joue pas dans le même registre, elle aussi aura son lot de jantes forgées, des optimisations sur les freins etc... Je l'avais dit dans ma présentation, mais les deux évoluent en parallèle et l'une est un peu le laboratoire de l'autre, et il y a clairement des idées de la 2 à reprendre sur une ND 1.5L.

Je confirme qu'en perdant du poids sur les jantes le ressenti est flagrant,
sur ma NB je suis passé des jantes d'origine a 5.9Kg en 15" a mes SSR de 4.2Kg, en gardant les memes pneus, le plus flagrant c'est la legeretée de la direction.

Les roues c'est assez flagrant. Mais pour la masse des plaquettes de frein par contre...
Pour les disques sur bol alu, en Belgique c'est simple c'est interdit si pas d'origine.

C’est lié au Poids des autos allant de 600 kg a la tonne. Sur ce facteur, toute transformation avec de l’allègement amènera une sensation de résultat plus net que sur une auto plus lourde.

Le chassis de la ND a été nettement optimisé et facilite son couple de torsion et améliore les retours en sensation : L’agilité, la réactivité, sa façon d’enrouler a l’attaque des virages, visuellement je le voyais en suivant mes potes qui roulent en 30TH, la diff est clairement sur le berceau et architecture d’intégration du diff et les arbres par rapport a la NC couplé a une boite très réactive sur chaque rapport comme en mode quickshift

Enfin le poids des JA est un paramètre facile de gain mais aussi avec des étriers et grands disques freins et bonnes plaquettes .. sur ma NCFL le gain at été significatif avec les willwood pour en plus une nette amélioration à l’usage !!

Bonjour,

Je pense qu'une simple petite mise au point pourra éclairer.

Oui mettre des jantes plus légère ne fait pas gagner de puissance à la voiture, c'est un fait.

Mais ce qui est un fait, c'est que la mise en mouvement est facilitée et donc moins gourmande en puissance.

Alors comme le dit le proverbe: "plus tu pédale moins fort, moins tu vas plus vite"

En clair, si la voiture ne gagne pas 1 cheval de puissance, elle en perd bien moins, ce qui peut donner au volant l'impression... d'un gain de puissance.

Donc en gros vous avez tous les deux raison, car ce qui n'est pas perdu, peut être considéré comme gagné.