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Message Publié : Jeu 23 Juil 2020, 07:14 
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NISEKORC a écrit :
renesis a écrit :
Coupelles oui tu peux réutiliser, par contre je te le déconseille pour les butées: Butées courtes recommandées ;)

sur la notice du kit eibach prokit il est indiqué de les recoupés en enlevant un bourrelet et en faisant un cone.... de memoire 1pouces a l avant et un peu moins a l arriere, cela se fait tres facilment avec un cutter( attention au doigt...)

Si tu as le texte je serais heureux de le lire car j'avoue, je ne l'ai pas vu et je pense aussi qu'il faudrait mettre des butées raccourcies.


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Message Publié : Jeu 23 Juil 2020, 07:21 
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Voilà qui est fait ! J ai cherché dans mes archives.... par contre c est pas eibach mais Racing beat et je l ai fait sans soucis lors de la pose du kit eibach pro -35mm (qui d'ailleurs une fois monter donne -15 a l avant et -35 a l'arriere..)


Dernière édition par NISEKORC le Jeu 23 Juil 2020, 08:16, édité 2 fois.

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Message Publié : Jeu 23 Juil 2020, 07:27 
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lachutaie a écrit :
NISEKORC a écrit :
renesis a écrit :
Coupelles oui tu peux réutiliser, par contre je te le déconseille pour les butées: Butées courtes recommandées ;)

sur la notice du kit eibach prokit il est indiqué de les recoupés en enlevant un bourrelet et en faisant un cone.... de memoire 1pouces a l avant et un peu moins a l arriere, cela se fait tres facilment avec un cutter( attention au doigt...)

Si tu as le texte je serais heureux de le lire car j'avoue, je ne l'ai pas vu et je pense aussi qu'il faudrait mettre des butées raccourcies.

:hello:
Petit retour d'experience perso.
J ai supprimé un étage lorsque j ai monté les B8 sur les ressorts -30 Eibach.
En 70 000 km 1 seule fois en butée, lors d'une forte compression abordée en mode "attaque".
J'avais lu cette preco dans un tuto à l'époque .


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Message Publié : Jeu 23 Juil 2020, 08:20 
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c'est de la mousse tres haute densité, il n'y a aucun "renfort" aux extremité donc le fait de le recouper n'a aucun effet sur la solidité en cas de tamponnage .


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Message Publié : Jeu 23 Juil 2020, 21:49 
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la notice tres claire et precise est ici , pour l'avant 100% d'accord avec celle ci
http://www.racingbeat.com/manuals/54086-MX5-Spring.pdf

a savoir que pour l'arriére , c'est faisable sans compresse ressort et sans demonter le tourelle d'amortisseur ,en moins d 1 heure au sol

il suffit en de une cle de 17 (idealement une pipe et une plate a cliquet et une clé allen ):

1 deposer la roue et mettre l'auto sur chandelle (bas de caisse ou sous la traverse du train arriére) si possible assez haut afin d'avoir la place pour sortir l'amortisseur verticalement
2 mettre un cric rouleur sous le porte moyeu (ou le disque) et lever pour mettre l'amortisseur en compression
3 enlever l'ecrou central de la tige accessible depuis le coffre (cle plate de 17, et une clé allen coudée pour empecher la tige de tourner)
4 redescendre le cric rouleur et enlever l'ecrou inferieur de l'amortisseur (pipe de 17 et un tube de 40cm ), redescendre gentillement le cric en le laissant sur l'oeil inferieur car a ce moment l'ensemble amortisseur /ressort/coupelle peut tomber assez brutalement , une fois en bas degager l'axe du porte moyeu de l'oei de l'amorto
5 mettre le ressort neuf et presenter l'ensemble amort/ressort et tout l'empilage de coupelle/rondelle/entretoise (/!\ il faut faire attention que l'orientation du l'oeil inferieur soit dans l'axe de sa fixation sur le porte moyeu photo 7 de la notice )
6 positionner le cric rouleur sous l'oeil de l'amortisseur et le remonter gentillemnt jusqu'a passer la tige dans son logement du haut, verrouller le haut de l'amorto avec l'ecrou (/!\ sans le upper bushing photo 6, car a ce stade le cric rouleur ne comprime pas assez fort )
6 une fois l'ecrou du haut en place (temporairement) il faut reussir tjrs a l'aide du cric rouleur a repasser l'oeil du pied d'amortisseur dans son logement en bas
7 maintenant avec le cric rouleur on met le cric sous le demi train complet (ou le disque)et on leve jusqu'a ce qu'il y ai assez de filetage en haut pour remettre le upper bushing


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Message Publié : Sam 25 Juil 2020, 19:49 
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jaguar a écrit :
renesis a écrit :
Bon allez, petit rapport d'utilisation des MeisterR Zeta CRD après 4000 kms d'utilisation :cyp:

Voiture: NC RC 2.0
Kilométrage parcouru avec les amortisseurs: 4000kms
Type de conduite: Cruising 20% , coulée rapide 50% , Assez énervée 30% :D
Zone de chasse: Haute-Garonne, et départements voisins, particulièrement Ariège et Gers.
Pression pneumatiques: 1.8 bars aux 4 coins

------------------------------------------

Réglage des amortisseurs:

Technologie: Monotube, réglage compression-détente simultané, double perche (réglage de précontrainte séparé du réglage de la hauteur)
Tarages: 7kg/mm AV, 5kg/mm AR
Hauteur de caisse: 350mm AV, 345mm AR. L'AR est le facteur limitant, hauteur maxi entre 350 et 355mm. l'AV peut aller plus haut...
Précontrainte: 2mm AV, 12mm AR
Clics depuis Full Hard (valves fermées): - 19 AV / -23 AR (32 clics dispos AV et AR)

Prix d'achat: 900€

-------------------------------------------

Géométrie de la voiture:
Chasse AV: 6.5°
Carrossage AV: -1°65
Parralélisme AV: -0.1°

Carrossage AR: -1.55°
Parallélisme AR: -0.1°


-------------------------------------------


Installation: Facile, une fois qu'on a compris comment sortir les amortos AV, en 15 min par roue c'est réglé. Avant ça, 1h30 par côtés :ricane:

Facilité de réglage: Bonne, tant qu'on a pas de plastiques dans le coffre et pas de barre-anti rapprochement d'origine :boxe: Problèmle réglé avec les rallonges à l'AR et deux trous dans les barres AV :D

Chaque clics est clairement perceptible, surtout à l'AR où finalement la plage de réglage est moins étendue.

Les clés de réglages pour les coupelles sont par contre d'une qualité assez moyenne, les coupelles ne font pas mieux...

Feedback d'utilisation:

- En circulation normale (comprenez aux vitesses régulières), les combinés se comportent vraiment très bien. le réglage combiné compression-détente simultané fait merveille dans ces conditions, et les combinés sont sensibles aux petites aspérités. A -25 clics sur l'AR, c'était du velours vraiment bien amorti! Dès que le rythme augmente un peu, on a constaté un peu de pompage sur ce réglage. Solution? Facile, mettez un cran de plus! (-24 donc)

- En conduite plus énervée seul, sur les routes secondaires du Gers par (comprenez par là des routes pas franchement bonnes, mais pas horribles non plus), en conduite bien plus énergique, l'augmentation de la précontrainte est nécessaire, surtout lorsque la vitesse passe allègrement au dessus de la barrière des 3 chiffres :ricane: Le confort est un petit peu dégradé à basse vitesse comparé à la configuration précédente, mais ça reste très acceptable (et bien meilleur que mon précédent setup, cela va sans dire), même pour mon père de 65ans qui est un peu douillet :oops: La voiture est moins sensible aux grosses ondulations à rythme élevé, et on peut vraiment se cracher dans les mains sans appréhension, les amortisseurs suivent le rythme sans broncher :bien:

----------------------------------------

Le bilan est-il parfait? Soyons honnête, non...

- Il y a deux cas dans lesquels les amortisseurs finissent par capituler:
1) Les chaussées très dégradées (par ex le réseau secondaire Ariégeois ou ses cols)
2) La conduite sportive avec un passager sur des routes plus que moyennes.

Qu'est-ce qui se passe? Lorsque vous passez sur des bosses à vitesse élevée, vous diminuez automatiquement le temps entre le passage sur chacune d'elles. En passant sur chacune d'elle, l'amortisseur se compresse, puis se détend. En durcissant l'amortisseur, vous ralentissez la vitesse du piston en compression, mais aussi sa vitesse en détente.

Et c'est là qu'est tout le problème: Le piston, en prenant une bosse, puis deux, trois ou quatre, à vive allure, n'a pas le temps de revenir en position "statique" , et finit par toucher les butées, plus ou moins violemment en fonction de l'impulsion qui a été transmise aux amortos :sic:

Double effet Kiss-Cool: Le fait d'augmenter la précontrainte réduit d'autant la course disponible en détente, d'où un risque sensiblement accru de toucher les butées sur des bosses prises les unes derrières les autres :x

J'ai trouvé un seule parade pour contourner -partiellement- le problème: Durcir d'un cran l'AR (-23)... On vient s'écraser moins vite sur les butées, et les grosses impulsions sont mieux freinées. Mais là aussi, 2e effet Kiss Cool, le paternel ( et je dois le dire, moi aussi un peu) commence à dire que ça fait franchement ferme! Bref, tout ce qu'on prend d'un côté, on le perd de l'autre. Les suspensions sont une affaire de compromis, et on en a la parfaite illustration dans ce cas précis! :cyp:

Pourquoi cela arrive?

1) Le système de double-perche pour le réglage des combinés a l'avantage d'apporter de la simplicité et de la souplesse au niveau des réglages, mais il a le fâcheux inconvénient de réduire la course disponible de l'amortisseur. A titre informatif, le Zeta CRD est l'un des combinés offrant le plus de course à l'AR pour la NC: (possiblement celui qui en offre le plus avec 110mm environ. Le Ohlins est plus court...). Réfléchissez-y bien avant d'appuyer sur le bouton "Acheter" ...

2) le valvage: MeisterR n'a pas menti en disant que leur amortisseur apporte un très bon niveau de tolérance pour des autos conduites au quotidien. Mais là où ça coince c'est que cet amortisseur est censé être adapté aux routes rapides et/ou aux Trackdays. Trackdays je n'en doute, pas mais pour ce qui est des routes rapides, c'est malheureusement au conditionnel. Alors certes on a pas les mêmes routes que les anglais ou les américains, mais tout de même... -24 clics à l'AR ne contrôle pas assez dès que le rythme devient élevé sur routes avec beaucoup de raccords, de patchs ou de défaut de chaussées, et -23 retire une partie de la tolérance à vitesse plus réduite (force d'opposition basse vitesse plus forte) . J'ai malheureusement le cul entre deux chaises à ce niveau, et aucun des deux ne m'apporte une totale satisfaction :x On est pas très loin de ce qui faudrait, mais on est à côté dans les deux cas.

Paradoxalement, c'est parce que le problème de course disponible existe que le problème de valvage se fait sentir...

--------------------------------

Note Générale: 14.5/20

Ces combinés sont un vrai pas en avant par rapport à ce que j'avais avant, mais leur comportement pose quelques problèmes dès qu'on a des conditions assez difficiles. C'est plutôt bien, indiscutablement mieux qu'avant, mais ce n'est pas encore là où je veux être en terme d'amortissement, d'où la note bonne, sans être excellente.

Avantages:
- Rapport qualité-prix => Difficile de trouver mieux à ce prix là pour des combinés routiers
- Facilité et effectivité des réglages => M'a permit d'atteindre une hauteur de caisse non garantie davec d'autres montages et de trouver un réglage hudraulique qui convient 90% du temps.
- Service client efficace et de bon conseil

Inconvénients:
- Technologie limitante
- Valvage un peu limite quand la chaussée devient mauvaise, et possiblement à revoir de façon générale.


Est-ce que je rachèterai les mêmes?

- Si j'avais le même budget, ils sont tout à fait viables oui!
- SI j'avais plus de budget, je ne pense pas. Les Fox Flyin Miata et KW V3 offrent une course notablement plus importante, et pour l'un d'entre eux le réglage séparé compression-détente. A méditer pour la prochaine fois...


Super retour et de manière théorique, même retour que toi.
J'espère pouvoir apporter autant de finesse dans mes retours très prochainement.

J'avais plus de budget mais finalement les ZetaCRD vont faire l'affaire sinon les olhins R&T nous tendent les bras avec peut-être un autre jouet intéressant les Tein Mono Sport EDFC Active Pro ou là on règle directement les problèmes que tu énumères justement ;)
https://www.tein.co.jp/e/products/edfc_active_pro.html


Bonjour,
alors j'ai lu les différents retour que tu as fait @renesis et cela m'intéresse carrément car:

1. Les routes d'Ariège je connais pour avoir ma famille là bas et y rouler tous les étés. C'est exactement le type de route sur lesquelles je souhaite être efficace.
Qand je lis ce que tu décis sur le comportement de la NC j'ai enfin l'impression d'avoir quelqu'un qui me comprend :beer:
Jusqu'à maintenant j'ai mis cet échec de suspension sur le fait que j'ai une RC et que le poids supplémentaire de 70kg n'a pas été mis au point en suspension.
Je me basais sur le ressenti toit sorti ou rentré qui est assez différent sur le véhicule (il a tendance à mieux se comporter toit en place que top down).

2. Les amortisseurs que tu cites sont des BCec.com modifiés à la demande de Meister.
En 2005 j'ai monté des BCec sur ma 200SX de l'époque, c'était des rebadge MeganRacing, puis un gars en UK ApexPerf a fait comme Meister (avec moins d'expertise).
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-Imp ... DIT-TOF-P3

3. La conclusion à laquelle je suis arrivé est que sur des combinés filetés mono voie les 32 clics ne servent à rien en vrai.
Sur route ouverte tu n'a qu'un seul setup qui s'accorde aux ressorts.

Pour faire mieux il faut un truc 2 ou 3 voies comme en rallye.

Durcir va juste permettre d'obtenir un setup plus raide pour faire de la piste sans réellement maîtriser le truc.

4. Donc j'en viens maintenant à ces MeisterR Zeta CRD
https://www.meisterr.com/products/meist ... -nc-05-15/

Tu as à quel rabaissement et quel spring rate STP ? Car je vois qu'il propose plusieurs setup pour NC.
De base 7/5 ou 6/5.

Moi de mon côté le rabaissement ne m'intéresse absolument pas, je souhaiterai si possible garder la hauteur de caisse d'origine, et juste avoir plus de débattement.

NB-FL 1.8 Sportive Crystal Blue vendue en 2009
E36 325 IS volée puis brûlée :x
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Message Publié : Lun 27 Juil 2020, 14:12 
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Grumly2000 a écrit :

Bonjour,
alors j'ai lu les différents retour que tu as fait @renesis et cela m'intéresse carrément car:

1. Les routes d'Ariège je connais pour avoir ma famille là bas et y rouler tous les étés. C'est exactement le type de route sur lesquelles je souhaite être efficace.
Qand je lis ce que tu décis sur le comportement de la NC j'ai enfin l'impression d'avoir quelqu'un qui me comprend :beer:
Jusqu'à maintenant j'ai mis cet échec de suspension sur le fait que j'ai une RC et que le poids supplémentaire de 70kg n'a pas été mis au point en suspension.
Je me basais sur le ressenti toit sorti ou rentré qui est assez différent sur le véhicule (il a tendance à mieux se comporter toit en place que top down).

2. Les amortisseurs que tu cites sont des BCec.com modifiés à la demande de Meister.
En 2005 j'ai monté des BCec sur ma 200SX de l'époque, c'était des rebadge MeganRacing, puis un gars en UK ApexPerf a fait comme Meister (avec moins d'expertise).
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-Imp ... DIT-TOF-P3

3. La conclusion à laquelle je suis arrivé est que sur des combinés filetés mono voie les 32 clics ne servent à rien en vrai.
Sur route ouverte tu n'a qu'un seul setup qui s'accorde aux ressorts.

Pour faire mieux il faut un truc 2 ou 3 voies comme en rallye.

Durcir va juste permettre d'obtenir un setup plus raide pour faire de la piste sans réellement maîtriser le truc.

4. Donc j'en viens maintenant à ces MeisterR Zeta CRD
https://www.meisterr.com/products/meist ... -nc-05-15/

Tu as à quel rabaissement et quel spring rate STP ? Car je vois qu'il propose plusieurs setup pour NC.
De base 7/5 ou 6/5.

Moi de mon côté le rabaissement ne m'intéresse absolument pas, je souhaiterai si possible garder la hauteur de caisse d'origine, et juste avoir plus de débattement.


:hello:

Alors pour reprendre dans l'ordre:

1) Il n'est pas vraiment étonnant que tu trouves que l'auto se comporte un peu mieux top up vu que le toit lors qu'il est en position reculé n'a plus la même position et vient positionner son centre de gravité au niveau du train arrière... Je ne sais pas si tu roules accompagné, mais j'ai très souvent mon père en passager, le poids combiné des deux met en lumière la criticité d'une bonne suspension à l'arrière.

Ca a toujours été le grand problème de la MX-5, le train arrière n'a jamais été optimisé dans son fonctionnement, que ce soit par Mazda ou les fabriquants aftermarket. Il a fallu attendre que des boites comme Supermiata se penchent sérieusement sur le sujet pour que les choses changent. D'autres leur emboitent le pas, mais les résultats sont assez disparates.

La suspension d'origine fait son boulot tant qu'on a pas une conduite trop agressive, mais les modifs frankenstein du genre ressorts courts + amortos OEM" ou "Bilstein + ressorts courts + butées longues" mettent clairement à mal le comportement de l'auto sur toute route qui s'écarte de la définition d'un billard...

2) Exact, C'est Bor Chuann à Taiwan qui fabrique une bonne partie de ces pièces. On va pas se leurrer, tous ces combinés se resemblent très fortement et sont tous fabriqués au même endroit. la com' de MeisterR est assez sournoise là-dessus: " Comparez un produit un MeisterR et un BC, celà n'a rien à voir!" => Euh si un peu quand même :aie:

Beaucoup de pièce sen commun: corps fileté, coupelles, tige du piston, etc... Que l'hydraulique soit différente et de conception interne c'est tout à fait possible, mais clairement le reste est repris de l'extérieur et anodisé d'une autre couleur. Quand à la qualité des pièces, no comment, c'est très moyen :cubitus: Après 3 ajustements, les dents des coupelles sont mortes, je ne peux plus ajuster en hauteur...

3) Ma conclusion est un peu différente de la tienne: J'aurai tendance à dire qu'un combiné mono voie 32 clics est inutile lorsqu'il est mal valvé et avec une aussi grande amplitude d'utilisation. :cyp:

Un combiné mono-voie bien valvé avec une aplitude de réglage plus réduite mais plus fine (16 clicks qui démarreraient entre -27 et -17 si on met la plage actuelle en face) aurait bien plus de sens. 32 clicks en l'état c'est du gimmick, et ça revient à faire ce que je n'aime pas: A vouloir tout faire, on ne fait rien de façon totalement satisfaisante :langue:

Un combiné 2 ou 3 voies est probablement la solution avec le plus de marge d'amélioration, mais il faut là-aussi qu le valvage soit approprié: Un valvage typé piste ne fera pas de miracle sur route si l'empilage de clapets de compression et détente haute vitesse sont trop typés... Les réglages de suspensions sont reliés à trop de paramètres ( préférences personnelles, état des routes) pour se permettre de vendre un produit dont les caractéristiques sont gravées dans le marbre.

4)= Peso j'ai les ressorts tarés à 7kg/5kg. MeisterR a légèrement réduit le tarage AV sur les Zeta CRD, perso j'aurai préféré qu'ils le réduise un peu à l'AR aussi, qu'ils allongent significativement la course de l'amorto et qu'ils revoient leur valvage, mais manifestement c'est pas pas au programme :D

Concernant la hauteur de caisse, je ne saurai te dire de combien c'est descendu vu que je n'avais pas le setup d'origine quand on a acheté la voiture. Actuellement on est à 350mm aux 4 coin, sachant qu'on est au max de ce que permettent les combinés à l'AR...


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Message Publié : Lun 27 Juil 2020, 14:26 
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Pour complémenter la réponse
Je crois aussi pour moi 7 et 5 kg ou 5,5 kg
Pour le train AR de nos NC, il faut changer le butterfly et mettre des triangles additionnels reliés au train AR idéalement de chez mazdaspeed
Pour moi l’histoire du toit sur RC est un faux problème à 37 kg de plus .. je ressens aucun impact particulier en solo ou duo et chargé à bloc
Les Meister R, je ne suis pas assez calé techniquement concernant le valvage etc.. mais si j’arrive à mieux contrôler la compression détente au click et assurer une compression de l’AR en conséquence et glisse en appui c’est ce que je recherche. Je trouve juste que les ressorts me paraissent rikiki surtout quand on compare la solution à du B14 qui lui n’est pas réglable en dureté
Tant qu’on ne talonne pas ...
Rabaissement à -35 mm pour moi je crois que je suis à 31 et 32 .. il faudrait voir sur mon Topic dédié

Pour l’instant comme je n’ai pas un réglage optimum je ressens un très léger roulis et ça me gêne un peu quand j’attaque plus clairement et c’est ce sur quoi je travaille actuellement pour gommer ça ..


JaG - NCFL SENSHU

[N° #37] NC FL RC 2.0 SENSHU N°41/200 avant NC FL 2012 1.8 HAMAKI avant NA RED 115 1993
NC 1 2.0L Perf 2006 / Miata 1989 de Bulette / NA BBS 1993 de Gottine Faire fonction search .. car limité à 3 liens ..


Dernière édition par jaguar le Dim 8 Nov 2020, 11:32, édité 1 fois.

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Message Publié : Mar 28 Juil 2020, 20:53 
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Bon on avance avec toutes vos réponses... :beer:

@renesis :hello:
2)
Pour la qualité du matos, bah oui ce n'est pas fait pour être réglé tous les 4 matins. En tout cas il y a 15ans c'était comme cela, visiblement cela n'a pas changé.
En particulier la hauteur de caisse il faut régler et ne plus y toucher, sinon c'est karcher et nettoyage des filets avant de toucher aux bagues sous peine de tout abîmer.
Par contre je ne sais pas ce que mes combinés sont devenus aujourd'hui, mais je les avaient revendu à un mec de Marseille qui les as revendus ensuite à un autre gars. Ils semblaient toujours fonctionner au niveau e l'hydraulique.

Est-ce que des grandes marques Jap comme Tein sont mieux dans cette gamme de prix ???

3)
Oui on peut aussi le voir comme cela mais dans la pratique est-ce vraiment possible d'avoir ce niveau de réglage à ce niveau de prix?
Les 3 voies en voiture j'ai connu une fois sur la voiture de rallye d'un copain, il y en avait pour 5000€ e suspension, tout réglé par une boite en France. Le comportement était incroyable!!!
Certes tout était figé en dessous de 80km/h par contre au dessus la voiture était un tapis volant sur les bosses et les trous et visiblement vu qu'il tapait la victoire de classe à vraiment haute vitesse ça se passait bien aussi.
Perso sur ma Ducati tout se réglait mais je n'ai jamais osé y toucher car ça devient vite le bordel si on ne sait pas dans quel sens jouer.

4) Bon j'ai mesuré ma hauteur de caisse d'origine: 355mm et 365 mm

@jaguar :hello:
je t'assure que comme renesis, moi si j'ai un passager (sauf ma femme qui fait 50kg) je le sens terriblement dans le comportement de la voiture. Et le toit de mémoire c'est +70kg quand même, et la BVM6 +20kg.

Merci pour ton ressenti ça fait avancer la cause, si tu arrives à mettre la main sur ta hauteur de flanc ;)


Sinon quand j'avais documenté l'optimisation chassis de la NC j'étais tombé sur un épisode de Best Motoring (oui je sais...) où ils comparaient plusieurs préparations sur leur route en sous bois (et pas sur circuit)
Clairement une préparation chassis sortait complètement du lot !!!
J'avais même regardé le prix en import Jap' (c'est ce que je faisais il y a 15ans sur JPCar importer des pièces perfo du Jap, dnc je dois encore savoir le faire).
Je vais essayer de retrouver ça et je le posterai ici. :faim:

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Message Publié : Mar 28 Juil 2020, 21:07 
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non non 37 kg le toit rétractable en polycarbonate ..

Pas de soucis je te ferai ça ..

[N° #37] NC FL RC 2.0 SENSHU N°41/200 avant NC FL 2012 1.8 HAMAKI avant NA RED 115 1993
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Message Publié : Ven 6 Nov 2020, 12:22 
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Une petite question:

Quand on a des combinés filetés, est ce qu'une géométrie est nécessaire à chaque changement de hauteur (je voudrais descendre de 10mm à l'avant) ?

Membre n°1615

3 cylindres addict, Triumph only ;)

Tu cherches des jantes OEM pour ta NC ou ND ? Contacte moi en MP ;)


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Message Publié : Ven 6 Nov 2020, 12:49 
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En théorie oui.
En pratique, lorsque j'ai fais de telles modifications, les valeurs de trains n'avaient pas bougées.

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Message Publié : Ven 6 Nov 2020, 15:40 
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MHI a écrit :
Une petite question:

Quand on a des combinés filetés, est ce qu'une géométrie est nécessaire à chaque changement de hauteur (je voudrais descendre de 10mm à l'avant) ?


Pour ma part je dirais non car si tu diminues la hauteur tu augmentes le carrossage, j'en veux pour preuve mon passage en B12 qui partant d'une géométrie correcte d'origine je suis tombé sur la bonne géométrie après échange (voir données Mazdaspeed).


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Message Publié : Dim 8 Nov 2020, 09:04 
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En relisant le Topic initial :

Il faut corriger pour la partie B14

Combinés filetés réglable en hauteur de caisse de 55 mm
Cad, on part du plus bas - 55 et on remonte

Et donc compression non réglable alors que les B16 : oui

Le B14 n’a plus sur les même tiges et largeur du corp d’amortisseur et valves différentes ainsi que les ressorts bien plus virile et garantissent une assiette plate à l’usage s’il l’on a fait tout le travail en amont :

Barre anti roulis + biellettes bien dimensionnée
Barre anti-rapprochement bien dimensionnée
Coupelles en excellents états
Faire craquer tous les triangles démontés
Graissage complet de tout l’ensemble avant et après montage
Pneus adaptés
Géométrie

Ce n’est pas les B14 qui rendent l’auto plus raide mais bien le type de géométrie associé qui dictera vos choix

JaG


JaG - NCFL SENSHU

[N° #37] NC FL RC 2.0 SENSHU N°41/200 avant NC FL 2012 1.8 HAMAKI avant NA RED 115 1993
NC 1 2.0L Perf 2006 / Miata 1989 de Bulette / NA BBS 1993 de Gottine Faire fonction search .. car limité à 3 liens ..


Dernière édition par jaguar le Dim 8 Nov 2020, 11:28, édité 2 fois.

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Message Publié : Dim 8 Nov 2020, 11:10 
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Message(s) : 661
Mx5 : NC
Modèle : 2007
lachutaie a écrit :
MHI a écrit :
Une petite question:

Quand on a des combinés filetés, est ce qu'une géométrie est nécessaire à chaque changement de hauteur (je voudrais descendre de 10mm à l'avant) ?


Pour ma part je dirais non car si tu diminues la hauteur tu augmentes le carrossage, j'en veux pour preuve mon passage en B12 qui partant d'une géométrie correcte d'origine je suis tombé sur la bonne géométrie après échange (voir données Mazdaspeed).


je ne partage pas ce point de vue,au moins pour la suspension avant:
l'abaissement augmente effectivement le carrossage,c'est à cause de l'épure de suspension : les deux triangles inférieur et supérieur ont des points d'ancrage ne sont pas dans le même plan vertical.
lorsque le carrossage augmente,la distance entre les rotules gauche et droite de direction est a priori modifiée,donc le pincement (ou l'ouverture) est modifié et cela nécessite de refaire la géométrie du train.


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