Si ça se trouve, ils ont collé les barres Fiat à la ND3 !

Sur la nd3 elle est plus grosse ?

Je vais essayer de retranscrire mon analyse et ma façon de conceptualiser les choses.
D’une certaine manière cela indique aussi ma façon de procéder.

Je ne détiens pas la vérité, loin de là et je n’en ai pas la prétention, mais j’aime beaucoup faire de la science par la pensée. C’est donc le résultat de mes réflexions et si elles peuvent aider alors tant mieux.
J’ai passé beaucoup de temps dans la rédaction pour retranscrire le plus clairement possible les choses mais c’est bien plus compliqué à l’écrit qu’à l’oral, j’espère que cela sera compréhensible.

L’objectif ici n’est pas de tout mesurer ni contrôler, mais plutôt de simplifier pour tenter de mieux intuiter d’éventuelles modifications. Le modèle a ses limites et c’est normal, plus on cherchera à optimiser plus il faudra complexifier le modèle pour comprendre les impacts.

Les hypothèses de départs sont :

La caisse de la voiture se réduit à un châssis représenté par un plan.
Les amortisseurs se réduisent à des « ressorts ».
Les barres antiroulis (BAR) se réduisent à un coefficient de liaison.

Par ailleurs, une citation de Mr Lavoisier à garder en tête : « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme ».

Imaginons un train roulant selon le schéma suivant :



Le châssis est relié par les amortisseurs aux roues qui reposent sur le sol. Les forces appliquées sur la voiture se situent aux points A(x) et B(x).

Lorsque la voiture va prendre un virage, la force centrifuge appliquée à la voiture va être convertie sous différentes formes : une partie verticale et une partie horizontale.
L’amortisseur A va se comprimer car la force verticale qui va lui être appliquée sera plus importante que sa résistance, jusqu’à un point d’équilibre. L’amortisseur B va se détendre jusqu’à un point d’équilibre également. (Un système va toujours chercher à trouver un point d’équilibre, c’est un fondement de la physique). Plus la force de l’amortisseur sera grande, plus il sera difficile de le comprimer et de le détendre et plus la force centrifuge initiale sera transmise aux pneus comme force latérale.

Les BAR vont, elles, jouer un rôle de liaison entre les amortisseurs A et B.
Plus les BAR seront rigides et plus elles lieront les deux amortisseurs (coefficient 1 pour rigidité infini et 0 pour absence de BAR). Plus une force importante de compression sera appliquée sur l’amortisseur A plus une force opposée sera appliquée sur le B pour contenir sa détente. Inversement plus une force de détente sera appliqué sur l’amortisseur B et plus une force opposée sera appliquée sur l’amortisseur A.

Il est donc possible de visualiser que les BAR vont participer, lors de la conversion de la force centrifuge, à équilibrer les forces verticales appliquées entre les amortisseurs A et B et par conséquent à mieux répartir les forces verticales et horizontales sur les deux pneus.
Il est également possible de constater que la situation est similaire si la force des amortisseurs est très forte.

Il serait donc possible de conclure que plus les amortisseurs sont puissants moins il sera nécessaire de lier les amortisseurs A et B et par conséquent de rigidifier les BAR.

De plus, toutes les forces sont réparties en différents points et les points A2 et B2 représentent les points de contraintes exercés sur le châssis. Celui-ci n’a pas non plus une rigidité infinie, une partie des contraintes sera dissipée dans des déformations du châssis.

Ainsi, plus les amortisseurs sont puissants et plus ils appliquent de force au châssis. Si des BAR existent sur le véhicule elles vont aussi permettre de dissiper une partie des forces dans leur déformation mais dans une moindre mesure puisqu’elles ont plus de degrés de libertés.
Plus on augmentera la rigidité des BAR et la puissance des amortisseurs et plus on appliquera de contraintes sur le châssis. A l’inverse plus le châssis sera rigide et plus les BAR seront sollicités tout en améliorant le rendement des amortisseurs (moins de dissipation aux point A2 et B2).

Toujours en restant dans la simplification, il est possible de concevoir qu’un amortisseur a pour seul but de plaquer une roue au sol. Tout le compromis sera de pouvoir absorber des mouvements lents et amples ou des mouvements rapides mais faibles.
Plus il sera fort et plus il sera capable de résister à des forces importantes, mais moins il sera capable d’absorber des mouvements faibles et rapides. En effet les contraintes ne seront pas assez fortes pour le mettre en mouvement. A l’inverse un amortisseur avec peu de force serait plus apte à suivre de faibles mouvements mais résistera moins bien aux contraintes fortes.
Une BAR, quant à elle, ne sera pas capable de répondre à des sollicitations rapides, les contraintes mécaniques de torsion ne peuvent qu’être « lentes ».

Ainsi on pourrait également conclure qu’en gardant un amortisseur d’une force peu importante et en augmentant la rigidité des BAR cela devrait avoir pour conséquence de réduire les amplitudes maximales de l’amortisseur tout en lui permettant de répondre à des sollicitations de faibles amplitudes.

La seconde partie de la conceptualisation est de prendre en compte la globalité du véhicule. Toujours en simplifiant, les contraintes dans le plan du châssis vont se propager selon les axes indiqués sur le schéma suivant.



Les freinages et accélération vont se propager suivant les axes longitudinaux, les virages selon les axes latéraux et les contraintes de mouvement de la route ainsi que les combinaisons freinage/virage, accélération/virage suivant les axes diagonaux.

Dans les cas de freinages et accélérations, les BAR ne sont pas mises en œuvre, seule la force des amortisseurs le sera. Plus les amortisseurs seront puissants et moins la voiture sera soumise aux contraintes longitudinales.
En cas de virages uniformes, les contraintes du châssis se feront selon les axes latéraux et selon les descriptions évoquées en amont.
Les contraintes diagonales sont finalement les plus compliqués mais celles qui sont probablement les plus importantes. En entrée ou sortie de virages, plus les trains roulants seront équipés d’amortisseurs et BAR puissants et plus les différences d’efforts entre l’avant et l’arrière seront propagées sur les axes diagonaux et longitudinaux.

Un train roulant puissant va donc renvoyer plus de contraintes sur l’autre train roulant qui devra les absorber. La logique voudrait que l’ensemble doive rester équilibré pour permettre de mieux gérer les contraintes indirectes issues de l’autre train roulant.

On peut aussi constater qu’en augmentant la puissance des trains roulants alors la caisse va devoir encaisser plus de contraintes et que mécaniquement cela va augmenter les torsions pour dissiper cette énergie supplémentaire. En rigidifiant, le rendement de transmission des efforts sera amélioré, cela devrait se traduire par plus de travail à réaliser par l’autre train roulant et en même temps une meilleure efficacité selon les éléments rigidifiés.

En réfléchissant comme cela, j’arrive à réduire le comportement de la voiture à 3 paramètres distincts.
Puissance des amortisseurs, coefficient de liaison (BAR), coefficient de rendement (rigidité).

Ensuite on peut visualiser la route comme une sinusoïdale :

Une route parfaite ou les 4 roues suivent la même courbe au même moment.
Une très belle route ou les 4 roues suivent une belle courbe mais de manière décalée.
La vie réelle où la route est dégradée et où chaque roue suit une courbe différente.

Le but est donc de trouver comment jouer sur les paramètres pour mieux répondre à la courbe dégradée.

Ma conclusion purement personnelle pour ma MX est de rigidifier le châssis pour améliorer les transferts de force, d’avoir des amortisseurs avec des ressorts de grandes forces mais un réglage relativement souple en termes de click (sur route) et des BAR un peu plus rigides mais pas trop pour aider l’amortisseur en réglage souple sans pour autant le perturber quand il sera réglé ferme (route très qualitative type circuit).

Encore une fois tout ça n’est et ne reste que ma conceptualisation des choses et je n’ai certainement pas la prétention de détenir la vérité. Mais au moins j’ai le sentiment que cela me permet de mieux cerner les ressentis, de mieux les dissocier et potentiellement les associer aux 3 paramètres. Finalement si cela peut servir à d'autres, tant mieux.

PS : J'aurais aussi pu mettre ce message dans le sujet dédié aux trains roulants de la ND (au pire je pointerai dessus ici)

Dans tous les cas c'est au final sur le pneu que les efforts seront renvoyés
C'est donc le premier step à décider d'améliorer quand on souhaite rigidifier car c'est lui qui va clairement souffrir
Selon des configurations amortisseurs souple et ressort souple ou long / inverssement dur et ressorts court / solution comnbinés filetés réglables amèneront les bonnes ou amplifieront une mauvaise sensation même en ajoutant des BAR

Il faut donc déjà savoir si il y a des sautillements ou tout effets de bords à l'usage qui définition l'amélioratrion à apporter

Il y en a même ici qui seront très heureux de ne pas appliquetr de BAR mais plutôt opter pour une solution Olhins bien réglée qui apportera le maximum de grip car en fait il y a toujours un peu de roulis dans tous les cas

Ma conclusion purement personnelle pour ma MX est de rigidifier le châssis pour améliorer les transferts de force, d’avoir des amortisseurs avec des ressorts de grandes forces mais un réglage relativement souple en termes de click (sur route) et des BAR un peu plus rigides mais pas trop pour aider l’amortisseur en réglage souple sans pour autant le perturber quand il sera réglé ferme (route très qualitative type circuit).

Je ne sais pas si je suis clair dans mon explication.