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Message Publié : Dim 23 Juin 2019, 21:29 
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Si elle sautille j'aurais tendance à assouplir un peu non ?

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Message Publié : Dim 23 Juin 2019, 22:15 
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Je ne sais pas trop. Il y a l'amortissement et la résonance en fonction de la route.
Ce que j'ai pu voir c'est qu'il faut mettre en phase avant/arrière pour que l'arrière suive l'amortissement de l'avant. Du coup il ne faut pas forcément assouplir. (je ne sais pas si je me fais comprendre :D )
Les américains ont l'air de repérer ça quand c'est trop souple justement.

Je l'ai vue un peu sautiller lors de notre échange avec la Porsche tout à l'heure.

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Message Publié : Lun 24 Juin 2019, 08:59 
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Je vais essayer de développer un peu selon mes connaissances ou ce que j'ai compris.
On doit pouvoir régler tout le bazar au top.

1. barre anti roulis arrière

Si j'ai compris le truc, plus elle est grosse/rigide, plus l'arrière sera réactif et la tendance au sur virage prononcée.

Du coup, il vaut mieux rester avec celle d'origine et certains la suppriment même pour calmer le jeu.

Et, plus la voiture est basse, plus elle sera "tendue" (le terme n'est peut-être pas bon, mais disons que certains mettent des extensions quand la voiture est rabaissée à l'extrême).

Pour mon rabaissement (entre -20 et -25mm en gros) je ne pense pas que ça pose problème, ce que j'ai pu lire c'est un changement notable au delà de 25mm d'abaissement.

L'arrière est juste plus vif en appui. Je peux avoir des petits décrochages en conduite "optimiste"
C'est infiniment mieux que ce que donnait le roulis initial, la mise en appui est plus directe, le mouvement immédiat, la contre réaction du pilote infiniment plus intuitive.


2. Souplesse arrière

Là encore plus l'arrière est raide, plus la tendance au sur virage sera marquée.
MAIS
C'est plus compliqué que ça. Ce n'est pas vraiment la souplesse absolue qui rentre en compte, mais l'écart de souplesse de l'arrière par rapport à l'avant.

C'est pour ça que MeisterR recommande un réglage plus souple à l'arrière (5 clics). Certains vont préférer un réglage identique avant/arrière, voire inversé. J'ai pu remarquer que la voiture peut vite devenir très vive à l'arrière. Perso ce n'est pas trop mon truc, je préfère viser la neutralité et jouer la bascule à l'accélérateur. Efficacité avant tout, pas de recherche de mode drift (largement possible).

Du coup le réglage de l'ensemble doit se considérer comme un "couple". A chaque changement de l'avant ou de l'arrière il faut trouver l'équilibre correspondant.

3. ressorts arrières

Les Zeta CRD actuels sont à 4,5kg/mm pour l'arrière, ça n'a pas toujours été le cas. Pour 7kg/mm à l'avant il y a eu 3kg/mm arrière et peut-être d'autres trucs. Le passage de 3kg/mm à 4,5kg/mm a été fait pour rendre l'arrière plus vif, il faut le savoir. Sur leur proposition de 10kg/mm avant et 6kg/mm arrière, je pense que ce serait bien trop raide à l'arrière pour une conduite sur route dégradée, même en réglant bien le couple.
Du coup pour ceux qui veulent des GT1, bien rester sur la proposition actuelle (7 / 4,5) et surtout pas monter à 10 / 6 à moins de ne faire que du circuit.

4. conséquence sur le réglage

Vu ce qui précède, et comme la barre arrière ne va pas répondre de la même manière en fonction du rabaissement, je pense qu'il est normal de ne pas avoir de réglage "universel". Ce qu'on peut partager ce sont des impressions et des "directions" pour faire évoluer le comportement.

J'essaie de ne pas changer les réglages sur de courts essais. Ca ne sert à rien, mieux vaut comprendre sur la durée, quand on a roulé dans des conditions variées. Ou avoir un "circuit type" qui permet de s'assurer à coup sûr qu'on va dans le bon sens.

5. la géométrie et autres

C'est sûr que la géométrie peut jouer dans le ressenti, mais il faut faire gaffe à ne pas lui coller sur le dos des impressions dues au réglage de l'amortissement.

Je pense que ce que j'exprime comme "flottement" n'est en fait pas un problème de géométrie, mais de réaction de l'arrière (micro roulis ?). J'ai pu le constater en faisant le tour en Porsche hier.

La Porsche a un flottement plus prononcé que la Mazda. Le "flou" de direction est plus important, l'imprécision plus grande (mais du coup plus confortable en tenue de cap sur autoroute). Ma direction est plus vive, mais si je lâche le volant elle tient très bien le cap. Il n'y a juste pas cet "auto centrage" qu'on a sur la Porsche et qui gomme les petits mouvements de mains. Moi à une micro correction, un tout petit quart de poil, il y a un micro changement de cap. C'est très précis, particulièrement efficace aux vitesses basses et moyennes, mais un peu touchy à vitesse élevée car on sent une variation un poil vive de l'appui sur l'arrière. Je voudrais calmer un peu ce comportement, mais sans retirer ce qui fait sa qualité sur route aux allures modérées.

Donc pour corriger ça, il faut, je pense, que je durcisse l'arrière tout en trouvant le nouveau "couple" avant/arrière qui va permettre la bonne mise en phase de l'amortissement sur route dégradée/ralentisseurs.

Au niveau du confort, on peut constater que même stock c'est l'arrière qui tape un poil ferme en compression (quand on descend trop vite d'un ralentisseur par exemple).
Les Zeta CRD ne changent pas ce caractère, il est juste un poil plus marqué et c'est normal. Ce que je constate c'est que si le couple avant/arrière n'est pas en phase, alors l'arrière peut se révéler sec, indépendamment de la dureté. On peut être plus ferme en globalité et paradoxalement moins ressentir ce tassement.

6. mon idée

Donc ce que je pense qu'il faut que je trouve c'est en fait le bon réglage arrière PUIS la correspondance avec l'avant.

J'avais fait l'inverse en trouvant l'avant confortable en appui et en faisant suivre l'arrière.

Si mon arrière "sautille" (ou plutôt pompe un peu) alors soit c'est en compression soit en détente, mais comme je ne peux que régler la compression il faut trouver le bon compromis. De ce réglage va dépendre la motricité en toutes conditions. Et le réglage avant que je mettrai plus dur va me donner le comportement (neutre ou un poil sur vireur à la demande).

Certains américains constatent un "pompage" pour des réglages à plus de 25 clics arrière. Mais comme leur rabaissement n'est pas connu (et l'impact sur la barre arrière qu'ils changent/suppriment ou gardent sans toujours préciser) on ne peut pas en faire une généralité.

ND 2.0 184 JetBlack GION


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Message Publié : Lun 24 Juin 2019, 17:55 
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Salut :hello: ,

Merci pour tes retours détaillés sur les MeisterR, je pense que ce sont les Combinés filetés les plus adaptés au routier sportif et au prix le plus ajusté du marché.

Pour en revenir à tes impressions et suivant ton retour, je pense justement qu'il est fort question de géométrie à adapter au nouvel amortissement.

Pour ta barre stab arrière (le terme de barre antiroulis est dévoyé) il faut en effet des biellette réglable pour reformer un angle droit entre ces dernière et le levier de la barre en position statique.

Pour ce que tu exprime sur la mise en accord des réactions entre suspension avant et arrière il faut en effet que le train arrière "rattrape" le train avant en amortissement il faut donc qu'il amortisse "moins".

Le train ar subissant le défaut de chaussé après le train avant il faut que que le train arrière oscille plus vite que le train avant , ceci est fait premièrement par le choix ressort (plus raide si tout le reste est identique, d'où je pense le passage de 3kg/mm à 4.5kg/mm ce qui est loin d'etre anecdotique)
et deuxièmement en effet par un moindre amortissement (amortir c'est freiner le mouvement)

Pour les réaction un peut forte sur les compressions ou les pompages un peut trop généreux, augmenter la précontrainte ressort peut etre salvateur (précontrainte = augmenter le seuil d'effort nécessaire au mouvement) souvent la précontrainte est proche des valeurs de masse non suspendue mais elle peut etre largement plus importante selon la raideur des ressorts et l'usage.

Ex: ressort "souple" pour un bon équilibre de comportement mais grosse précontrainte (différence longueur libre /longueur monté) car course d'usage importante et charge utile importante, typique des voitures légère bonne à tout faire 2CV, AX etc...

Le contraire etant ressort ultra raide pour charge utile au max .... au détriment de tout le reste => Camion benne sur ressort métallique qui du coup parfois à vide oscille frénétiquement sur les chaussées un poil ondulées (le pneu devient le ressort principal de la suspension)

«If you can't explain it simply, you don't understand it well enough»Albert Einstein
"If you can't afford to do it right, how are you going to afford to do it twice?" E.Anderson
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Message Publié : Lun 24 Juin 2019, 18:16 
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Ce soir je suis allé faire quelques essais et je crois avoir compris :

Le paramètre qui vous manquait c'est que je n'ai PAS de barre anti rapprochement.
Du coup en croyant améliorer l'ensemble en durcissant avant et arrière, je n'ai amélioré que l'avant et dégradé l'arrière

j'ai remis ma valeur arrière qui me semble bonne à savoir 23 clics depuis rigide ET j'ai durci l'avant à 15 clics.

C'est BEAUCOUP mieux.
Je pense que ma géométrie est bonne puisque j'ai fait de la petite route et de la voie rapide et qu'à vitesse répréhensible je n'ai plus le côté "touchy", elle est plus stable aux brusques changements de caps.

Au début de l'essai j'ai volontairement durci partout et je me suis retrouvé beaucoup trop survireur ce qui confirme qu'il ne faut pas essayer d'aller trop loin en rigidité sur l'arrière (du moins sur route ouverte).

@Regis_92N :

Merci pour ton retour

- je n'ai pas trop baissé la voiture, elle n'est même pas au niveau des ressorts courts proposés par Mazda du coup la barre stab arrière doit passer telle quelle il me semble (pas certain que les châssis sports aient une modification de ce coté là, à confirmer).

- ma géométrie a été adaptée au rabaissement. J'ai pris les indications de FM et Goodwin et en ait fait un mix conservateur routier, normalement pas trop extrême.

- j'ai compris ce que tu veux dire avec l'accord avant/arrière. Mais pour moi je pense que le tarage (que j'ai mesuré avant montage sur valeur MeisterR) est correct, mais je sais maintenant que je peux jouer aussi dessus. Avec les 4,5kg le réglage de précontrainte est de 5à7mm à rajouter (réduire la longueur ressort) pour une RF //à une ST (EDIT : NON AUJOURD'HUI MEME CHOSE RF//ST DONC 2mm) , donc pour 50kg. On doit pouvoir jouer à 2ou3mm sans problème.


DONC

- je suis maintenant à 8 clics d'écart entre avant/arrière avec un comportement que je trouve sain
- je dois pouvoir améliorer encore, mais à mon avis pas sans la barre avant supérieure. Sans elle je ne peut pas assouplir l'avant sans me retrouver avec du chewing gum arrière.

ND 2.0 184 JetBlack GION


Dernière édition par minicos le Mar 10 Sep 2019, 22:16, édité 1 fois.

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Message Publié : Mar 25 Juin 2019, 22:16 
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C'est incroyable de constater qu'un seul clic peut modifier pas mal.
Je l'avais lu sur le forum US, mais c'est complètement vrai.

Donc mon réglage 15 avant / 23 arrière est bon, mais un peu raide sur route très dégradée.
J'ai essayé 16 / 23 et ça améliore vraiment le confort.

Différences :
- direction plus incisive à 15 / 23
- bonne réaction à haute vitesse à 15 / 23, un poil plus floue à 16 / 23, mais acceptable
- plus calme au survirage à l'accélération à 16 / 23, plus joueuse à 15 / 23
- mieux sur route dégradée et passage de ralentisseurs à 16 / 23

Bref il faudrait un 15,5 clic à l'avant :D

Sinon je vous mets l'échange entre mes multiples questions à Meister et la réponse... sommaire.
Tant pis, je me doute qu'ils ne sont pas dans ma caisse :ptdr:

Reste que ce qu'il dit sur la pression des pneus n'est pas idiot, je ne l'ai pas refaite avec les grosses chaleurs, ça peut jouer. Demain j'essaierai de faire une bonne pression avant de jouer. J'avais déjà vu qu'il ne faut pas dépasser 2 bars, mais si ça joue au quart de poil, je vais y jeter un oeil attentif.

Et puis j'essaierai aussi 16 / 24

_____________________________________________________________________________________________________________

Hello,

If the damping setting is right for you, then you got to look at the other components. Having softer rear damping helps with rear traction. Alignment makes a big difference, as well as tyre pressure.

We suggest to check the alignment to see what it is now. A bit of toe in at the rear may help calm down the rear, a little softer damping, or a little less tyre pressure.

Kind regards,

E.
_____________________________________________________________________________________________________________

On 24 Jun 2019, minicos wrote:

Hi,

So nearly 3 weeks the Zeta CRD are on.

They are good improvement on stock suspension.

However I want some advices.

My set up :
- ND 2.0 184 ST
- About 2 cm to one inch lower from stock. I tried less and was not happy. Looking « tuning » and I touched some places in compression from the front. For me the ride height is now perfect. (Out of the box and even with pre rising the rears, I was between 3 to 4cm lower than stock)
- standard rear and front lower bars
- NO upper front bar
- stock rims and tires (17inches)

What I feel :
- I tried some different settings and was happy for confort and ride with 18 clics fronts 23 clics rear
- a little « bumpy » on fast not perfect roads, mostly from the rear
- a little « twitchy » at high speed
- the Zeta CRD react A LOT to phasing front rear. It seems we have to manage about 5 clics softer for rear (independently of general stiffness)

What I like :
- neutral behaviour, I want to decide over steer, but don’t mind a little more over steer out the corner than under steer (fast behaviour). I think my geometry is good for that
- I like a precise behaviour at low, medium speed, again I think I’ve got it
- I like a car that is « on is way » at high speed

Now I think my car rides well BUT I want to calm it a bit at high speed for security reasons (mainly emergency avoidance manoeuvres)

I give you my alignement in link, please feel free for advices :

- I can put some Toe In somewhere
- I can also accept stiffer suspension settings if it’s the way to go.
- and even add upper front bar if necessary

I mostly make my comments to our french forum
viewtopic.php?f=165&t=40986&start=225
<190611-182136-img1222.jpg>

Regards,
N.

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Message Publié : Mer 26 Juin 2019, 15:44 
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Merci pour ton retour d’expérience très complet
Ça nous donne une bonne base de départ

ND 1,5 Dynamique Cristal White 09/2015 - VENDUE
ND 30 TH AE 0854/3000
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Message Publié : Mer 26 Juin 2019, 18:13 
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Aller je sors faire un tour, j'ai vu plein de mx5 alors que je rentrais en Volvo :D

- J'avais 0,1 bar en trop dans les pneus avec la chaleur, je remets à 15/23
- Maintenant à force de chercher l'optimum je trouve plein de défauts à ma Volvo :ptdr:

ND 2.0 184 JetBlack GION


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Message Publié : Mer 26 Juin 2019, 19:23 
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15/23, ça me paraît bon, je vais rester là dessus un moment et je verrai bien.
J'ai mis 0,5 bars de moins dans les arrière, j'ai essayé les avants un poils moins gonflés je n'aime pas (pneus stock S001, ça peut changer avec d'autres)

ND 2.0 184 JetBlack GION


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Message Publié : Ven 28 Juin 2019, 11:44 
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Une petite video que je mets ici car elle illustre bien le propos stock/meisterr
C'est un type en balade qui crash sa ND stock.

Comme on peut le voir :
- conduite pas trop agressive
- mais qui commence à jouer à cheval sur les bandes
- qui se fait surprendre par une voiture dans sa voie en sortie de virage
- qui fait un petit écart (2 changements d'appui + normalement celui qui va bien pour la courbe suivante)

Il me semble voir une caisse stock (sans châssis sport) comme était la mienne.
On peut remarquer parfaitement le roulis pris par la voiture à la correction de cap.
La mise en place du train arrière est retardée, le conducteur se fait surprendre et ne peut plus contrôler la voiture. L'ESP (que je pense branché), ne peut rien faire, juste freiner la voiture ce qui amplifie le pivot sur l'avant. D'ailleurs l'ESP n'a pas dû réagir au premier changement de cap, juste au second et manque de bol il y avait une courbe à prendre ensuite.

Pour moi c'est le défaut de la ND stock en conduite sportive. Elle peut surprendre en changeant d'appui par une réaction différée. J'ai eu le coup au freinage sur un changement d'appui en descente en dévers ou rien que la remise en ligne a conduit à une dérive non prévisible. Très petite dérive, je l'ai rattrapée facilement annulant l'effet de l'ESP (heureusement sinon je tirais tout droit), mais en situation d'urgence il en aurait été autrement.

En passant sur une suspension "sport", la prise de roulis est bien plus faible, l'effet de changement d'appui immédiat. Reste le côté "touchy" en correction brutale de cap en manoeuvre d'évitement et c'est ça que j'ai essayé de corriger par mes réglages des Zeta CRD. Hier en balade et en poussant un petit peu, je trouve que l'équilibre que j'ai trouvé correspond bien à ce que je cherchais : une caisse efficace, mais au comportement sain qui permet donc de ne pas se faire surprendre par les aléas de la route (et des usagers). Ce n'est probablement pas le réglage idéal pour circuit pour faire un temps de référence, quoique bon pour faire un temps serein. Mais je pense que sans vouloir un châssis bout de bois ou un comportement hyper sportif, on peut arriver à un bon compromis confort/efficacité/sécurité avec ces Zeta CRD.

Sinon en faisant ma commande le dernier jour du Group Buy je pensais profiter de l'expérience des autres, mais je me rend compte que c'est moi le beta testeur :ptdr:


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Message Publié : Ven 28 Juin 2019, 19:35 
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Étonnant comme perte de contrôle. Autant elle prend du roulis, autant la mx5 conserve quand même toujours du train avant. Après je dois dire que la 184ch châssis normal n'inspire pas forcément une forte confiance pour arsouiller quand on a goûté ne serait-ce qu'aux bilstein. Mais la le gars ne va pas super vite. Après il a peut-être (sûrement ?) mal géré non seulement en redressant brutalement (là il avait pas le choix apparemment il coupait l'autre voie) mais il a peut-être mis un coup de frein mal dosé. Voiture bien chargée aussi peut-être... Esp déconné qui sait ?...

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Message Publié : Ven 28 Juin 2019, 20:25 
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Oui étonnant de voir comment elle tire vers l’intérieur.
C’est pas une 1,5? (Coques de rétro noir)

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Message Publié : Ven 28 Juin 2019, 20:30 
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Si tu examines bien sa conduite il freine toujours tardivement. il rentre systématiquement sur les freins dans les virages, toujours en appui avant. Ca peut se faire quand c'est voulu pour favoriser le pivot, quand on connait la route/le circuit ou qu'on voit la sortie de courbe.
Mais là, il n'a pas l'air de bien connaitre la route surtout quand les virages se resserrent.

Quand il commence à couper les courbes (à l'entrée), il le fait sans visibilité, c'est idiot, dangereux et ne l'aide pas à placer sa caisse.

Le virage qui nous intéresse est un gauche, dans lequel il rentre encore trop vite, mal placé et à cheval sur la ligne. On voit bien la voiture prendre du roulis en enfonçant la roue avant droite, en plus il lève le pied, met son coup de volant et là c'est roulis dans l'autre sens, transfert avant droit sur avant gauche et avant même que le transfert soit fait il redonne un coup de volant fatal... l'ESP empêche le tête à queue, mais ça part tout droit.

ND 2.0 184 JetBlack GION


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Message Publié : Ven 28 Juin 2019, 20:40 
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En revoyant la vidéo sur PC je me rends compte que le gars est trop vite dans la courbe, surtout pour enchaîner la suivante sereinement.

Les pneus sont peut être en cause aussi. Les 16" livrés sur les NC 1L8 étaient de vraies savonettes. Sur les ND je ne sais pas.

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Message Publié : Mar 9 Juil 2019, 09:06 
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Déjà le dépassement des motos en montée n’était pas très sécurisant pour nos amis motards


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