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Message Publié : Sam 27 Juil 2019, 09:56 
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Je ne vois pas trop ce qu'un Torsen pourrait changer dans cette situation :tantpis:
Pour les pneus, difficile à dire sur la vidéo, je n'ai pas l'impression qu'ils soient vraiment lisses.

Pour moi, c'est le gros changement d'appuis brutal (comme un pilote de rallye qui ferait un appel contre appel) peut-être combiné à un relâchement de l'accélérateur voir un coup de frein :sic:

Il aurait peut être du garder un filet de gaz pour ne pas délester l'arrière avant d'écraser les freins, une fois la voiture stabilisée, pour négocier le virage à droite qui suivait.
Plus facile à dire qu'à faire :tantpis:

Reste à voir si l'ESP était enclenché ou non...
L'ESP de la ND est bien pratique pour stabiliser la voiture et éviter un coup de raquette à la reprise d'adhérence ou pour stopper une légère dérive dans un virage.
Mais quand on balance en travers la voiture comme sur la vidéo et qu'on ne contre-braque pas très très rapidement, je pense qu'il aura beaucoup de mal à intervenir :tantpis:

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Message Publié : Sam 27 Juil 2019, 10:44 
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L'ESP est assez permissif au début de la glissade, si on n'y va pas trop fort.
MAIS quand il entre en action on a plutôt intérêt à bien comprendre ses effets et essayer de l'empêcher de sur-réagir.

Si on attend la glissade de l'arrière et que l'ESP l'empêche, la voiture va tirer tout droit, sans particulièrement ralentir, juste en coupant un peu de puissance et ajuster un poil le freinage pour empêcher la rotation. Ça suffit pour se mettre en l'air.

Attention, je ne dis pas que l'ESP est plus gênant que de ne rien avoir. Dans la plupart des cas il va rattraper une situation de conduite un peu trop "optimiste", mais parfois il va intervenir au mauvais moment quand on a un peu fait n'importe quoi.

Pour moi, je le répète, c'est exactement ce qu'on voit là :
- le mec rentre en appui avant (parce qu'il voit la voiture arriver, il lève le pied de l'accélérateur voire freine)
- coup de volant pour se déporter (le petit mouvement de roulis qu'on voit), l'ESP laisse faire. Ce qui pourrait-être "l'appel" dont M@c parle plus haut (très léger).
- coup de volant pour se replacer (plus gros roulis), l'ESP intervient. C'est comme un contre appel assez brutal en fait.
- plus possible de tourner, l'ESP empêche la rotation et tire tout droit... Il aurait pu s'en sortir en remettant les roues droites en relâchant le frein voir accélérant avant de tourner après son "contre appel". Ca aurait fait sauter l'action de l'ESP.

Mais ça va très vite... Le contre braquage seul n'aurait rien changé.
Et si l'ESP n'avait pas réagit, alors la voiture aurait chassé dans le virage et il se serait pris l'intérieur. Au moins là il a eu une chance de réagir, mais n'a pas su la saisir ou n'en a pas eu le temps.

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Message Publié : Sam 27 Juil 2019, 10:48 
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Le gars va trop vite par définition sinon il ne se serait pas vautré pareillement sur le sec. Le roulis n'aide à avoir le bon réflexe au bon moment et a certainement contribué à cette catastrophe...

When you can see the tree you just hit, it’s understeer. When you hear it, it’s oversteer


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Message Publié : Sam 27 Juil 2019, 10:56 
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Sinon un petit retour des MeisterR après 5000km.

Ceux qui ont suivi me réglages savent que j'avais décidé de ne plus toucher à rien, ce que j'ai fait.
J'ai donc plus de 3000km sur les derniers réglages et j'en suis ravi.

J'ai fait un paquet de routes de tous types, de la courbe très resserrées à des courbes plus rapides, du roulant, du cassant, du lent, du très rapide et autoroute. Ca passe partout, sans taper, tout le temps, dans un confort appréciable et sans que JAMAIS la voiture ne soit prise en défaut. Pas de roulis, pas de changement d'appui gênant, pour moi c'est vraiment génial.

Le seul point qui peut rester à améliorer c'est une tendance à un peu trop osciller (tangage) sur les routes un peu ondulées (ce qui arrive sur autoroute ou les routes réparées rapidement).

Donc
- roulis : quasi nul, imperceptible sans remettre en question le confort
- lacet : la mise en appui est immédiate, pas d'inertie
- tangage : un poil plus qu'une autre voiture je dirais

Et pourtant la caisse "bouge". Ce que je veux dire c'est que ce n'est pas raide, mais ça reste précis. Aucun effort à faire au volant, aucune fatigue à la conduite.

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Message Publié : Sam 27 Juil 2019, 10:59 
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J'ai hâte de tester cela... Encore 42 jours !

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Message Publié : Sam 27 Juil 2019, 11:59 
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minicos a écrit :
- plus possible de tourner, l'ESP empêche la rotation et tire tout droit...

Difficile à dire mais perso, je ne suis vraiment pas certain que l'ESP soit intervenu.

J'ai déjà eu une situation où je me suis retrouvé en travers à plus de 45° (la situation était différente à la vidéo, perte d'adhérence brutale sur une route humide, probablement à cause de mazout sur la chaussée). J'ai contre braqué mais l'ESP n'est pas intervenu. La voiture a finalement repris de l'adhérence, j'ai essayé de remettre mes roues rapidement droites (mais pas assez) et l'ESP est alors intervenu pour stabiliser la voiture et m'empêcher de repartir dans l'autre sens.

Je pense donc que si la voiture prend trop d'angle d'un coup, l'ESP laisse faire pour éviter qu'elle ne tire tout droit.
Mais je suis d'accord qu'il faut se méfier des réactions de l'ESP, en particulier quand la voiture se met à glisser dans le sens du virage. En cas de légère dérive, l'ESP va tout faire pour que la voiture aille dans la direction demandée par la braquage du volant (donc généralement, ça se passe bien).
Mais si on est surpris et qu'on contre-braque trop fort, l'ESP va stopper la glisse et diriger la voiture vers l'extérieur du virage :sic:

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Message Publié : Mar 20 Août 2019, 16:17 
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@minicos et @PtitLu: Vous avez fait une géométrie depuis le montage ? Vous êtes partis sur quelles valeurs de carro/para ?

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Message Publié : Mar 20 Août 2019, 18:04 
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:hello:

A peu près en phase avec ce qu'évoquait Régis sur le topic de Fred_ql (plus de pince à l'arrière si je ne dis pas de bêtise).

minicos a écrit :
Bon, petit retour.

J'ai monté les Zeta CRD Vendredi dernier

Après un premier essai, je trouvais la voiture franchement trop basse alors que j'avais pre réglé l'arrière pour le monter de 14mm sur recommandation de Meisterr.

En fait ça passait trop juste sur une route proche de chez moi avec une sélection de ralentisseurs. J'ai mis la suspension en mode confort et la voiture frottait légèrement à la retombée. Du coup j'ai tout remonté pour avoir l'abaissement que je voulais à savoir entre 20 et 25mm. Alors en mode confort ça passe facile, plus aucun frottement et je n'ai pas la ride des fesses qui se contracte à l'idée de toucher.

En plus au niveau look je trouve qu'à moins de 30mm c'est moins esthétique limite tuning.

J'ai tourné sans faire la géométrie pour bien comprendre le truc et voir ce dont j'avais envie. Sans rien faire, direction un peu lourde, du coup arrière léger qui se place limite drift.

Aujourd'hui géométrie faite. Peut-être un peu agressive mais je verrai bien ce que ça donne pour les pneus. Après avoir hésité à la mettre à fond des recommandations US, j'ai légèrement revu ma copie.

Bon autant le dire tout net ce n'est plus la même voiture. La direction est incisive, précise, sans trop sacrifier la tenue de cap. L'arrière se place direct. La puissance passe beaucoup plus fort, je pense qu'il va falloir faire gaffe mais les sensations sont bonnes, le décrochage reste progressif. Plus du tout la sensation que le train arrière se place avec retard, ce que je trouvais un peu frustrant en conduite agressive parce que limite dangereux en décrochage tardif. Là c'est plus immédiat, plus rigolo et surtout... Ça passe beaucoup plus vite. Sur ce point je tiens à avertir ceux qui feront la même chose, le mode balade reste le même mais c'est beaucoup plus sérieux en arsouille, peut-être que certains n'aimeront pas.

Au niveau confort j'ai testé les 15/20 clics depuis la position rigide recommandé par Meister. C'est trop raide pour les routes à ralentisseurs. J'ai testé 20/25 puis 25/28 et je suis revenu à 23/26 qui me semble un bon compromis confort sans perdre en efficacité. On n'est pas loin du confort de la suspension standard à ces valeurs. C'est assez bluffant. Mais la voiture enroule un peu moins les ralentisseurs et le train arrière est un poil plus ferme. Bref ce n'est pas du tout un bout de bois, mais pas tout à fait le tapis roulant qu'elle est en suspensions standard. On sent mieux la route sans que ça tape. Pour plus d'efficacité il faudra régler en mode plus raide, mais je n'en vois pas l'intérêt pour le moment.

Géométrie pour avis

Image


ND RF 30AE #1377/3000 : Image

NC 3rd Generation Limited #1600/3500 :Image

308 : Image


Image


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Message Publié : Mar 20 Août 2019, 19:00 
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:oops: je n'étais pas remonté suffisamment dans le sujet. Donc géométrie "classique".

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Message Publié : Mar 20 Août 2019, 19:09 
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Attention à ne pas confondre décimales de degrés et minutes d'angles ;)
1°40' = 1,67°, j'ai mis volontairement un poil en dessous des valeurs sport recommandées par Flying Miata il me semble.
Pour l'écart de para j'ai visé le milieu de la fourchette recommandée.
On doit pouvoir faire mieux, mais je m'y suis habitué et ça n'a pas l'air de fumer mes pneus (qui ne crissent pas)

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Message Publié : Ven 23 Août 2019, 01:44 
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minicos a écrit :
Merci pour ta réponse, deux questions :

- je pense durcir un poil plus l'arrière qui sautille un peu. Tu en es où de tes réglages ?
- tu conseillerais de monter à combien en pince ?


Actuellement j'ai les réglages suivant:

Hauteur de caisse AV: 355mm

Hauteur de caisse AR: 350mm

-20 clics à l'avant (c'est là que j'ai le meilleur compromis en terme de feeling)

- 23/ -24 clics à l'arrière: J'adapte le réglage en fonction de l'état de la route et de la présence d'un passager ou non. Si la route est mauvaise j'ai tendance à passer à -23 pour éviter que les butées viennent cogner trop fort et trop souvent, pareil si j'ai un passager. En terme d'équilibre, je préfère -23 par contre, c'est un dillemme assez pénible à gérer. J'aurai bien aimé avoir un -23.5 :D

- Précharge d'origine à l'avant, 15mm à l'arrière.

- Carrossage -1.65° devant , -1.5° derrière
- Chasse à 6.5°
- Para AV: +0.10' par roues
- Para AR: 0.15' par roues

La voiture se comporte presque comme je le souhaite, il reste juste ce "problème" d'ajustement compression et détente sur le train AR pour lequel j'ai toujours le cul entre deux chaises. La technologie double-perche montre aussi ses limites en terme de course disponible, sur les route de l'Ariège ça peut cogner dur des fois :aie:

Je pense que je ne les reprendrai pas une fois que ceux-là seront morts: J'ai besoin d'un peu plus de course, et surtout j'aimerai pouvoir toucher séparément compression et détente, ce qui n'est pas le cas actuellement. L'arrière mériterait une compression un peu plu lente et une détente un peu plus rapide par ex... le problème ça va être le prix :cyp:


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Message Publié : Ven 23 Août 2019, 03:37 
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On est d'accord que ce serait bien d'avoir 2 réglages pour la compression et la détente. Mais moi ce que je ressens c'est un manque de réglage en détente (pour éviter le rebond) et toi tu sembles régler la compression pour éviter la mise en butée. C'est totalement différent.

J'ai 4000 à 5000 km en toutes circonstance sur toutes les routes avec les derniers réglages que j'ai mis sur le forum (15 clics avant / 23 clics arrière). Je n'ai plus jamais touché à rien et je ne me suis jamais retrouvé en butée. Je pense avoir trouvé à l'époque le compromis sur mon sautillement avec la pression des pneus (maxi 2.0 bars arrière et 2.05 bars avant), mais j'avoue que je n'y fais plus attention.

Pour les ND, la précontrainte fournie par MeisterR (la totale incluant le ressort) ne correspond qu'à 0-2mm en ST et EDIT IDEM POUR LA RF. Pour la NC je n'en sais rien, tu devrais demander à MeisterR.

A ta place je virerais direct 5 à 10mm de précontrainte sur l'arrière pour regagner de la course, tu as peut-être dépassé la valeur d'enfoncement normal avec ton réglage non ?

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Dernière édition par minicos le Mar 10 Sep 2019, 22:13, édité 1 fois.

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Message Publié : Ven 23 Août 2019, 14:12 
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Relis bien, je cherche à corriger la compression et la détente, mais pas dans la même direction ;) Freiner un peu le piston en compression, notamment sur la dernière partie de sa course, et accélérer le retour du piston une fois le point haut atteint. Ca concerne )à la fois le ramping et à la fois les forces exercées sur le piston.


Plus ça va et plus je m’interroge sur la capacité des MeisterR a faire du routier rapide…. C’est quoi du routier rapide pour eux ? je soupçonnes qu’ils voient ça comme des simili-billards parce que quand moi je fais du routier rapide ( c’est-à-dire des routes de campagnes parfois proche ou dans les massifs montagneux), et il arrive toujours un moment où la suspension arrière ( et c’est systématiquement elle qui flanche) se retrouve en butée, parfois très violemment. Concernant les pneus j’ai du baisser à 1.8 bars pour éviter les surchauffes et l’effet bout de bois.

Je pense que la compression et le rebond ne sont pas correctement appairés dès que le rythme commence à être un peu sérieux sur des routes très moyennes. En même temps je ne peux pas exiger une courbe parfaite à des combinés fabriqués sur les mêmes lignes que pas mal d’immondes merdes sur le marché, pour des combinés à 900e ils font le boulot très convenablement, on va pas trop faire les fines-bouches non plus. Mais on paie pour ce qu’on a, et la prochaine fois bah je paierai plus…

Concernant la précontrainte AR, c’est une suggestion meisterR suite à mes problèmes de mise ne butée qui fait que j’ai ces valeurs. Pour être honnête, ça n’a amélioré la situation que partiellement, et pas dans les proportions que j’aurai souhaité !


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Message Publié : Ven 23 Août 2019, 22:42 
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Oui, compris.

J'ai quand même bien l'impression qu'il y a un problème de tarage sur les amortisseurs arrières de NC (ou ceux qu'ils t'ont envoyés). Ce n'est pas normal de ne pas pouvoir profiter de toute l'amplitude de réglage parce qu'elle va en butée. Je n'ai pas du tout ça sur la ND.

Si je comprends bien tu es un peu comme moi, tu ne peux pas durcir plus parce qu'alors la détente n'est pas bonne sur route très dégradée (ça serait différent sur piste).
MAIS j'ai fini par trouver le bon réglage sur ND alors qu'ils te demandent de monter la précontrainte à l'arrière sur ta NC...

Ca me semble limite de leur part, ce n'est pas normal.
Soit le ressort n'a pas la raideur annoncée, soit ils se sont loupés sur le tarage prévu pour la NC.

Pour te donner un exemple, j'étais il y a quelque jours sur une route plutôt correcte quand, après une courbe, un passage surréaliste s'offre à mes roues... Je venais de doubler (je tairais la vitesse très largement excessive) et là une série de vagues de bitume avec des trous et du bombé (genre racine sous la route) de très sec à très houleux (des ondulations).
Le pire du pire en fait, totalement casse gueule avec en plus une route encore en légère courbe... Et bien avec mes réglages un peu souples mais précis, je suis passé à travers sans que ma passagère comprenne à quel point on aurait pu se foutre en l'air. Rien n'a tapé, pas un écart, la suspension a joué comme il faut, il a juste fallu que je sois précis sur le volant (qui n'a pas eu de retours violents). Après coup je me suis vraiment dit que c'est comme ça qu'on peut se viander fort... Je n'aurais pas du tout aimé être en suspension stock ni avec des bouts de bois comme tu dis.
Peut-être même que j'étais au tas avec une suspension trop raide.

Donc je persiste à écrire que les MeisterR avec mes réglages permettent vraiment un rythme très élevé sur tout type de routes. J'écris aussi que sur circuit difficile je durcirai d'au moins 5 clics et sur circuit billard de peut-être 10 clics (si pas de ralentisseurs type "montagne").

Je comprends donc parfaitement ce que tu dis, mais ce n'est pas du tout ce que j'ai sur la ND.
Mon problème initial était un effet rebond sur route dégradée (justement comme toi parce que le piston remonte trop vite), mais jamais un talonnement de la suspension. Je peux régler du plus dur au plus souple sans jamais talonner.

En relisant mes commentaires page 17, je pense que c'est la bonne méthode. Trouver d'abord le réglage arrière (donc celui qui est bien juste pour l'arrière par rapport à ta conduite et tes routes) ET PUIS régler l'avant qui joue énormément sur le rebond de l'ensemble (et qu'on ressent principalement à l'arrière).

Au départ je réglais l'avant pour que "ça passe" puis l'arrière, c'est une erreur. J'ai beaucoup durci l'avant après avoir trouvé le bon réglage arrière, ça n'est pas plus inconfortable, juste que j'ai l'impression que la suspension est mieux accordée maintenant. Et j'ai supprimé l'effet rebond (comme toi c'est l'arrière qui me donnait l'info).

Ecris leur encore, ce n'est pas normal et même probablement dangereux de rouler comme tu es réglé.
Essaie aussi, contre la logique, de durcir l'avant...

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Message Publié : Ven 30 Août 2019, 18:14 
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10500km, toujours ravi de mes MeisterR.

Même pas tenté de changer les réglages depuis mes essais passés et mon dernier réglage.
J'ai même réussi à faire rentrer mon paternel au chausse pied (disons que c'est presque sortir qui est le plus difficile) et il a trouvé la voiture confortable :D
Et aussi je ne me pose aucun problème à la laisser à mon fils en jeune permis.

4500km sur les vacances (dont 1000 par le fiston)
Conso moyenne : 7,6l/100 ce que je trouve extraordinaire vu tout ce que j'ai fait de 0 à 2500m d'altitude, autoroute, voies rapides, routes à arsouille, routes rapides et même de la ville.

ND 2.0 184 JetBlack GION


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