Merci Gilles,

Je connais bien ton avis éclairé sur le sujet mais j’apprécie avoir plusieurs retours surtout quand ils sont de qualité.

Alors pour les duty cycle

Deja voici un fichier a télécharger et à mettre sur le téléphone :
https://drive.google.com/drive/folders/ ... sp=sharing

Il faut le placer dans le dossier .Torque\ExtendedPids
Il faut arriver a trouver un moyen d'afficher les dossiers cacher (je ne sais plus exactement comment j'ai fait, sur mon Huawei avec l'application "Fichiers" je les vois)
Je crois qu'il y a un autre moyen c'est d'importer les PIDs directement dans l'application Torque Pro

Apres dans Torques Pro il faut ajouter un graphique MX5_Fuel Injector Duty Cycle et on peut le voir en temps reel.
L'ideal c'est d'ajouter juste en dessous le graphique du regime moteur histoire d'avoir un point de repere.

Les Experts me corrigeront, mais j'avais en tête que les NC avaient une sonde lambda classique, la large bande arrivant à partir de la NCFL. A vérifier

Côté duty cycle, je pars du principe que E85 ou pas, ça ne change rien : le constructeur a normalement dimensionné les injecteurs pour un fonctionnement nominal jusqu'à la limite supérieure de LTFT en conditions climatiques +- tempérées (*). Le cas contraire serait une boulette du constructeur - mais ça n'est pas exclu
(*) notion qui reste à préciser, mais à moins que les Russes et les Japonais aient droit à des injecteurs spécifiques, ce qui doit passer couramment chez eux doit passer aussi chez nous, au pif avec 1030 hPa et -10°C on prend pas de risque.

La large bande est présente même dans les NC1.
La gestion de l'ECU serait pas mal changé si c'était le cas

Effectivement, il y a toujours une marge pour s'adapter. Seulement elle est parfois plus grande pour les petits moteurs qui partagent des mêmes éléments que les gros. Par exemple, il me semble que le 1.8 a les mêmes injecteurs que le 2.0, Mazda ne s'embête pas à devoir gérer deux séries de fabrication et deux références.

Je peux te garantir qu'il y a plusieurs voitures dont les injecteurs d'origine ne passent pas à l'E85.

J'en ai une à la maison d'ailleurs. Duty cycle à 100% à 5500trs/min à l'E65 et environ 5000trs/min à l'E85.

Mais je le savais avant de la convertir et vu qu'elle ne fait que des petits trajets urbains y a pas de soucis.
Et vu le prix d'achat...OSEF.

@Dusson c'est quoi pour info ?

@Kilou oui tout à fait c'est effectivement pour cela que généralement ça se passe bien sur une petite voiture.
Il y a une espèce de taille standard mini pour les injecteurs. Et c'est donc assez naturellement favorable aux petites cylindrées à faible rendement (<60ch/L) plutôt qu'à une grosse cylindrée >70ch/L.

Oui je me doute y'en a bien une ou deux que j'ai vu passer sans problème visible à 100% E85, pas d'erreur OBD2, LTFT qui tient la route (ou inexploitable), mais comportement sensiblement dégradé tout en haut et consommation qui commence à dérailler. A l'époque j'ai pas poussé l'investigation jusque là, c'étaient des dailies lambda donc je me suis contenté de préconiser 1/4 de SP ou ne pas exploiter 100% des tr/min, mais ça pourrait bien être ça.

Un bon vieux TU5JP4, increvable, fiable, atmo, injection indirecte, supporte très bien l'éthanol sans soucis, aucun soucis de démarrage à froid.
Juste le problème des injecteurs trop "petits" mais facilement remplaçables par ceux de 350Z.
Après comme dit c'est une C4 coupée acheté 4000€ avec 60 000km et elle ne sert qu'aux petits trajets urbains. Donc je me suis même pas embêté à remplacer les injecteurs.
Juste un kit Eflexfuel.
J'ai juste cherché les limites de Duty cycle par curiosité et connaitre les limites à ne pas dépasser.

J'ai d'ailleurs cherché la voiture en partant du moteur que j'avais choisis pour le passage à l'éthanol.
C'était à la meilleure affaire entre C4 et 206.

(Sachant que j'ai déjà eu 2 TU5JP4 dans le passé mais au SP à l'époque où ça coutait pas un bras)

Pour les longs trajets et avoir l'esprit tranquille en daily j'ai une Golf 7 Multifuel.

Et la ND reste au SP vu le kilométrage annuel.


Ah oui y en a un paquet où les injecteurs d'origine passent à l'E85.
Et même pas mal de voitures qui acceptent le passage à l'E85 + Stage 1 en carto.

J'ai eu un TU (le 1.4 essence) sur une C2.. J'ai galèré pendant 8 mois avec des démarrages difficile. J'ai presque tout changé (bobines, bougies, capteur de pression d'admission..
) sans jamais réussir à ne pas avoir à mettre des gaz au démarrage.

Idem sur la 207 d'une amie... Nostalgie

Ça m'a donné le goût à mécanique.. Mais j'ai vendu l'auto tellement j'en avais marre (trois garages n'ont jamais trouvé la cause. Ni sur la C2 ni sur la 207)

Surtout par temps froid et humide ? J'ai l'impression que c'est un peu récurrent sur ces petits atmos, je sais pas si j'ai déjà vu une seule Twingo 1 16V sans ce problème. Dans ces cas-là je commence par bien nettoyer et rerégler le capteur PMH, sans redevenir parfait c'est souvent un peu mieux.

@Misho tu as un MP

J'ai lu en travers vos explications.

Pour une voiture "brouette" de tous les jours qui fait que des trajets non brusqués, ok, votre mélange passe, si c'est un peu pauvre par moment, ça va le faire.

Mais sur nos mimix ou on s'amuse quasi tous à jouer proche du rupteur à 7500rpm quasi à chaque sortie, que ce passe t'il à ce régime, on est encore suffisamment riche ou pas ?

Quelqu'un a t'il fait des logs pour vérifier ça. Quels paramètres surveiller, le lambda (si enregistrable) est il assez réactif dans les tours pour enregistrer quelque chose représentif de ce qui se passe dans la chambre de combustion ?

Ça a été évoqué il a quelque pages: ça passe sur NC à 50/50 de. Volume e85

La valeur de la lambda ne sert à rien car à ces régimes on est en open loop donc le calculateur travaille par rapport au LTFT actuel et à ses tables internes, il ne tient plus compte de la valeur de la lambda. J'ai vérifié avec les duty cycle (temps de fonctionnement des injecteurs) et j'étais au max à 70% à 6500 trs/mn, donc pas de soucis. Car c'est bien beau d'avoir un LTFT de 20.31% si derrière les injecteurs n'arrivent pas à suivre.

+1
On s'en fiche complet de la valeur lambda dans ces conditions, on est en open loop et le plus important c'est le duty cycle. Tant qu'il n'y a pas dépassement des 80% de capacité d'injection, c'est bon.
Au demeurant, mais ce n'est que mon avis, je pense que ça vaut quand même peut être le coup de se poser la question de la pose d'un boitier eflexfuel, celui qui semble être le mieux adapté et assez qualitatif (Nb : j'ai pas d'actions chez eux hein )