Pas besoin de la version pro pour effacer les codes.
J'ai pas trouvé le moyen de faire des logs, à vrai dire ça fait longtemps que j'ai pas eu besoin d'en faire.
J'ai pris l'habitude de poser le téléphone à un endroit bien visible et je jette un oeil dessus au besoin, quand j'ai besoin de vraiment faire attention aux détails j'embauche un(e) pilote.

Pour les compteurs, j'ai le setup ci-dessous :
En chiffres :
LTFT (F/T 1x1)
Température de refroidissement (Coolant)
Température d'admission (Intake)
Débit d'air (MAF)

En graphiques :
Tension lambda sonde amont (O2 1x1)
Charge (Load)

Avant le CT j'ajoute à l'arrache par-dessus la tension lambda sonde aval (O2 1x2) pour avoir une idée de ce qui sortira du contrôle pollution.

90% sans modifs alors là ça me troue le c...

Note que je n'ai pas fait de vérification de STFT/LTFT à cette proportion de 90% (à la louche)
A quelle valeur moyenne de STFT/LTFT doit-on commencer à s'inquiéter pour éviter de dégrader le rapport stoechiométrique ?

Merci Misho.
J'ai la version pro qui inclue l'enregistrement des logs. Juste que je n'ai pas pris le temps de configurer le bousin
Pas regardé non plus le fonctionnement des alarmes mais je suppose que c'est inclus également.
Du coup, dans les métriques que tu surveilles, saurais-tu distinguer les valeurs normales des valeurs anormales ?

Ben, oui et non.
Pour être en zone "safe", la tension lambda amont (*) doit osciller entre 0V et 1V à faible et moyenne charge, et faire un plateau à 1V à pleine charge. Si ça fait un plateau à 0V, mélange trop pauvre, trop d'alcool .

C'est souvent en voyant ce plateau à 0V qu'on peut voir aussi que le LTFT est au taquet à sa valeur max - mais on ne connaît pas celle-ci a priori, ça dépend des voitures. 20,1% pour ma NBFL, 25% sur la VS, ... Lachutaie aurait peut-être l'info sur NC 1.8 ?

(*) Ceci n'est pas valable pour les sondes lambda large bande, qui renvoient directement une valeur lambda et pas une tension. Je ne sais pas s'il y en a eu de montées sur les NCFL... ?

Pour les autres, je vous laisse deviner

Je suis monté à 21% de LTFT au max, je devais être à 50% d'éthanol pur maximum car on est jamais à 85% dans l'E85. Je n'ai pas essayé au dessus car je trouve que la consommation monte plus vite ensuite et mon intérêt n'etait pas pécuniaire mais bien d'avoir un meilleur fonctionnement moteur et au dessus de 30 % ça ne change plus rien.

J'ai vérifié ce matin et je suis à la même valeur LTFT que toi. Le STFT lui varie entre valeurs positives et négatives. Du très classique quoi.
Pour la tension au lambda, ça se balade entre 0 et 1 sans qu'il semble y avoir une corrélation directe avec la charge accélérateur. Curieux...

C'est vrai, la valeur lambda je n'ai jamais su ce qu'on devait prendre car il y en a plusieurs et ce n'est pas flagrant.

Je suis passé à 100% et ça y'est j'ai (enfin ) mon voyant moteur qui s'est allumé au bout de qqs dizaines de kms.
J'ai donc éteint le voyant puis remis une lichette de 95 (7l sur un plein) et pour l'instant pas de retour du voyant.
Vous avez une idée du nombre approximatif de kilomètres nécessaires à ce que la lambda fasse réagir le voyant de l'ECU ?

Ce doit être très rapide, à partir du moment ou le STFT et LTFT n'arrivent plus à suivre. Tiens au fait il faudra que tu nous dises quel était ton LTFT quand tu as eu le voyant, ça nous dirait juqu'à combien on peut tenter.

De mémoire, il est bloqué à 20,3%.
Si je comprend bien, à partir du moment où le voyant s'allume, c'est que le rapport air/essence dépasse 14.5 (stœchiométrique), ce qui implique trop d'air, un mélange trop pauvre avec le risque d'une température trop élevée.
Le problème c'est qu'on est aux limites de la sonde lambda, déjà pas bien précise de base et surtout pas prise en compte dans tous les cycles de l'ECU.
Le risque n'est donc pas négligeable de rouler avec un mélange trop pauvre sans s'en rendre compte.
Du coup, je ne sais pas si c'est prévu d'origine mais une simple sonde de température moteur (je ne parle pas de celle du LDR) aurait été judicieuse pour savoir si on est en surchauffe ou pas, plutôt que d'essayer de le deviner...

Ce n'est pas tout à fait aussi simple, déjà le rapport stœchiométrique n'est pas de 14,7/1 mais de 9,8/1 à 11.2 en fonction de la saison pour l'E85, ensuite donc tout dépend des proportions pour connaitre le rapport réel.
Comme les injecteurs envoient plus de carburant cela a pour effet de refroidir plus la chambre de combustion, de plus l'éthanol a une température de combustion inférieure.

Ce qui fait que tu as pu faire tes essais à 100 % sans trop de risque mais tout de même si tu tournes à 100% avec le même LTFT que moi à 50% c'est qu'il est en limite. Mais moi quand je parle de 50%, c'est 50% d'éthanol pur, pour pouvoir être aux conditions réelles quelle que soit la saison (E85 ou E65).

Un conseil, ne continues pas à 100 % E85 sauf si tu utilises ta MX5 en bon père de famille à régime faible sans taquiner le haut du compte tours ,car je ne suis pas sûr de ce qui se passe en open loop, est-ce que l'ECU tient compte des tables à partir du LTFT réel.

Exact. J'ai pris cette valeur de 14.7 sur le premier site internet trouvé
Même sans voyant allumé, je vais redescendre un peu en proportion d'éthanol. Avec 10l de 95, ça devrait me permettre de rester comme toi à 50% plutôt que 65%.
Au niveau du style de conduite, je varie les plaisirs: cruising ou un peu plus d'attaque selon les conditions et l'environnement. Faut dire que la mimix s'y prête bien surtout depuis qu'un certain lachutaie m'a converti à la pedalbox
Bon j'en suis pas à maîtriser l'art du drift comme certains mais ça m'arrive de flirter quand même avec les 6000trs

Sur ma NBFL 1.6 j'ai finalement eu le voyant moteur LTFT à 20.3 j'étais aux alentours de 45% d'e85 et le reste de SP95 étonnamment c'est au bout de 300km à ce mélange que le voyant s'est allumé, sûrement dû à la différence entre le climat de la côte d'Azur et du Piémont, donc la densité d'air...
Le voyant s'est allumé alors que je roulais très pépère, et le LTFT descendais un peu quand je montais dans les tours.
La limite en e85 est basse quand même...

Regardez ce que dit un pétrolier concernant son E85, c'est un E85 spécifique pour la course car il est constant en proportion et plus pur dans sa composition mais on peut en tirer les mêmes conclusions pour nos mélanges.

« Carburant de compétition sans plomb pour moteur 2-temps et 4-temps »

Nos formulations, issues de bases pures, vous garantissent des propriétés intrinsèques stables dans le temps, et ce, d’un lot de fabrication à l’autre. Cette recherche de la qualité constante et optimale vous assure des performances de haut niveau, en conformité avec les exigences de la compétition. « Le carburant sans plomb bio de la gamme ELF pour les moteurs 2-temps et 4-temps »
ELF E85 a été conçu pour se différencier des super-éthanol et E85 existants déjà sur le marché grâce à la constance de sa qualité et de sa composition, l’amélioration de la vitesse de combustion et l’augmentation significative du Pouvoir Calorifique Inférieur.
ELF E85 est non conforme à la réglementation FIA Annexe J.
ELF E85 présente des propriétés optimales de résistance au cliquetis et une réactivité du carburant hors norme grâce à un RON et une sensibilité exceptionnels. Ce carburant permet ainsi d’adapter une loi d’allumage optimisée et favorise la puissance développée.
Adapté partout où sont utilisés des moteurs 4-temps atmosphériques et turbocompressés et moteurs 2-temps: oGroupe A & Groupe N oWRC & Rallycross oCourse de côte

Données typiques INDICES D’OCTANE RON 108 MON 89 DENSITE kg/l à 15°C 0.79 OXYGENE % m/m 32 RS 9.32 TENSION VAPEUR Bar à 37,8°C 0.400 SOUFRE mg/kg <30 TENEUR EN PLOMB g/litre <0.001 BENZENE % vol. 0.1


Excellente résistance au cliquetis pour une combustion maîtrisée →Fiabilité exceptionnelle en application sévère (pression de suralimentation/ taux de compression/ température d’admission) Permet d’adopter une loi d’allumage optimisée pour plus de puissance Le E85 grand public oscille entre 65 et 85% de teneur en éthanol contrairement au ELF E85 qui possède une teneur constante→Effet de suralimentation naturelle Chaleur latente de vaporisation élevée favorisant le refroidissement du mélange avant combustion Augmentation du remplissage volumétrique par refroidissement de la charge →Gains en puissance spontanée (sans réglages particuliers) Gains en puissance après optimisation de l’avance à l’allumage Excellente réponse du moteur en phase transitoire Qualité constante du produit ne nécessitant pas d’adapter les réglages moteurs Sélection des meilleurs composés dans les familles des oxygénés et des oléfines→Excellente vitesse de combustion pour un rendement de cycle optimisé →Favorise les montées en régime et la réactivité du moteur Très faible teneur en benzène et en soufre→Innocuité →ELF E85 respecte à la fois l’environnement et la santé

L’utilisation de ce carburant nécessite une ligne carburant adaptée (compatibilité des matériaux) : joints et élastomères.
Sans réglages avancés, ELF E85 apporte des gains très significatifs en puissance et en fiabilité.
Pour tirer tous les avantages de ce carburant, il est nécessaire d’optimiser la cartographie moteur (ratio Air / Carburant, lois d’allumage). Le rapport stœchiométrique de ELF E85 est très différent d’un carburant traditionnel.
Il n’y a pas de réglage particulier à effectuer d’une saison à l’autre grâce à la qualité constante de nos produits, contrairement à un E85 grand public.

Tout le texte ici :

http://www4.total.fr/Europe/ACS/PDF/FIC ... E85_FR.pdf