Je vous le dis que sur un véhicule OEM, c'est grâce à la tension lambda et elle seule qu'on peut en pratique détecter un mélange pauvre ? Nan, je vous le dis pas

La tension indiquée par la sonde lambda (ou l'AFR par les sondes large bande) reste lisible et valide même en boucle ouverte, la sonde continue à faire son boulot : dire si ce qui sort du moteur contient de l'oxygène (0V) ou non (1V).
En boucle fermée, la tension doit osciller entre 0V et 1V, signe que la régulation fonctionne.
En boucle ouverte, la tension va rester collée sur 0V ou 1V, c'est normal, il faut donc juste interpréter différemment : tension collée à 1V=pas d'oxygène=mélange riche=OK, 0V=oxygène=mélange pauvre=pas bon.

Je viens de visionner enfin une Vidéo qui va tout vous expliquer sur l'éthanol, le flexfuel et le full éthanol. Je n'ai pas décelé de bêtises ni d'approximations, je n'ai rien appris car j'ai suffisamment fouillé le domaine depuis 4 ans et expérimenté sur ma NC mais pour celui qui veut en savoir plus c'est vraiment top.

https://www.youtube.com/watch?v=CNS-VH4IHAI&t=22s

Allez jusqu'au bout et n'hésitez pas à revenir en arrière car vraiment tout est vraiment bien expliqué

Dans la même veine, pas de langue de bois, vous saurez tout sur la reprog (bon, c'est juste de la vulgarisation)

https://www.youtube.com/watch?v=XS5gTtd2hlo

Elle tombe bien, je pense très sérieusement à passer ma Mazda 3 en E85 via reprog. 87€ le plein cette semaine, ça commence à me souler.
Je vais me renseigner cette semaine chez un préparateur dans mon département.

Attention à la Mazda 3, si tu as une ancienne d'avant 2012, et que c'est la version 2.0 ou 2.3, la pompe haute pression est super chiante... Elle n'aime pas l'éthanol.
Edit : j'avais pas vu ta signature, elle est récente. Ça devrait le faire

J'avoue qu'au moment de changer de daily il y a 5 ans, c'est la seule chose qui m'a retenu de m'offrir une 3 MPS.
De mes lectures de l'époque, à l'éthanol la pompe HP s'encrasse en quelques pleins, on y trouve alors une sorte de gomme noire dure. Elle se nettoie mais c'est long et chi*nt, et il faut le faire plusieurs fois pour que ça finisse par ne pas revenir... J'ai pas eu le courage
On peut accessoirement se demander d'où vient toute cette crasse, constatée même sur des véhicules à très faible km... Une durite qui se dégrade ?

A la maison il y a une Mazda 3 2.0 2009 que j'ai converti à l'éthanol.
Première fois au bout de 3 pleins pompe complétement bloquée.
J'ai démonté, nettoyé la pompe HP, changé la pompe de gavage.
Depuis 100ml d'huile 2t avec le plein, ça doit faire une dizaine de plein. Ça semble tenir. Est-ce le fait de l'avoir nettoyé ou bien l'huile qui aide

J'avoue que moi cela me refroidirait de bloquer ma pompe carburant et je n'irai pas plus loin . Imagine que cela soit réellement l'intérieur des durites qui se détériore et que cela te crée une fuite de carburant dans le compartiment moteur

Sur une essence, la fuite de carburant sous le capot, c'est un truc que je crains plus trop. Quand ça arrive, ça fouette à un point que c'est impossible de rouler 5 secondes sans s'en rendre compte (et même dans une voiture fermée, ça rentre toujours un peu par la ventilation, les fuites d'air, etc.)
Et en général, le temps de s'arrêter, tout s'est évaporé. Comme il n'y a plus trop d'étincelle dans un compartiment moteur moderne, le risque est limité.

Sur un Diesel là je tolère pas la moindre goutte, c'est plus traître, parce que 1) ça sent beaucoup moins, 2) ça s'évapore pas, et 3) pas besoin d'étincelle, ça ne s'enflammera que (mais d'un coup) quand ça tombera sur l'échappement, qui lui est toujours +- à nu.

Seule connerie relevée, c'est le pourcentage de wastegate. ça n'a rien voir à la capacité max de la pression du turbo.
Dans le cas d'un turbo à géo fixe, la wastegaste est finalement une simple soupape de surpression. Donc elle s'ouvre à la pression réglée et point barre.
Dans le cas d'un turbo à géométrie variable, la wastegate (qui n'en est plus une), est un système qui permet d'augmenter ou réduire le flux de gaz qu'on envoie vers la roue à aubes (comme pour alimenter plus ou moins la roue d'un moulin).

La limite d'un turbo est finalement liée a sa vitesse de rotation maxi, ce n'est même pas une question de pression. Enfin si, mais seulement à un régime moteur donné.

Prenons un petit exemple :
Sur un petit régime moteur de 2500 tr/min, le moteur consomme moins de quantité d'air qu'à 5000 tr/min, donc le turbo tourne à une vitesse "lente" (100 000 tr/min par exemple) pour avoir une pression de 1500 mbar. Pour maintenir cette pression, plus le moteur monte dans les tours, plus le turbo va monter aussi mais de façon bien plus importante que le moteur, car il doit maintenir la pression d'air (et donc le volume) à envoyer dans le bloc, il va donc atteindre sa vitesse max de 200 000 tr/min (exemple) lorsque le moteur sera à 3500 tr/min (Ce sera donc le point de couple max de ce moteur), ensuite, la GV fera sont boulot pour réduire la pression afin de ne pas exploser le turbo en dépassant sa vitesse de rotation max, le moteur continuera à monter en régime jusqu'à 5000 rpm et le turbo baissera sa pression au fur et à mesure pour ne pas dépasser sa vitesse de rotation max et donc sa plage d'utilisation max.

Bref, je ne sais pas si je suis clair dans ma petite explication, mais c'est ça le principe.




Pour celle là, oui, c'est vulgarisé, je trouve aussi qu'il n'explique pas qu'il y a plusieurs manières différentes de sortir de la puissance. Tu peux faire propre et tu peux faire de la merde et avoir le même résultat d'un point de vue puissance. Mais ce ne sera pas le même fonctionnement.

Exemple si on parle de l'injection, tu peux travailler uniquement en faussant les durées d'injections, c'est le plus simple mais tu fausses tout car le calculo crois injecter une quantité grace à cette durée et finalement il injecte plus longtemps car les durées ont été modifiées. Dans ce cas toutes les stratégies de démarrage à froid et autre sont faussées, ton ODB annonce moins de conso que réel etc...
Alors que si tu redéfinis les maps, en gros que tu les agrandis pour autoriser à injecter plus, c'est beaucoup plus de boulot, car toutes les maps qui se recoupent doivent prendre en compte les nouvelles quantités injectées. Là c'est propre, bon démarrage à froid, adaptation à la pression atmosphérique..., pas de pollution car tout est calculé comme si c'était d'origne mais avec une plus grande plage d'utilisation

Donc attention quand vous faites reprogrammer votre véhicule, c'est pas parce que la société qui vous fait ça a pignon sur rue avec un banc de puissance, qu'ils font du bon boulot. Il y a vraiment de tout dans ce dommaine et je pense qu'il y a vraiment plus de "merde" que de vrai "préparateur".

Je me la racconte un peu, vous trouvez.

J'ai quelques années de reprog derrière moi, mais sur du diesel. Il va falloir que je me mette à l'essence un de ces jours, faut que je trouve le temps de m'y mettre

L'idée serait de s'occuper un peu du skyactiv G, mais très peu d'info sont disponible pour l'instant.

@Angebenoit, je l'avais bien précisé c'est de la vulgarisation mais par quelqu'un qui connait et qui ne se la pète pas. Il ne s'embête bien sûr pas dans les détails et c'est donc difficile de rentrer dans la technique sans y rentrer.
Mais ce que j'aime c'est sa franchise, de dire que la reprog diminue la fiabilité , il fallait oser le dire.

Je viens de prendre RDV chez AG Motorsports72 https://www.ag-motorsports72.fr/ le 01/04 pour une reprog E85 + stage 1 pour daily, je ne les connais pas du tout. J'ai choisis "local"

Je ne le critique pas, c'est pas simple de vulgariser, il le fait bien et il a l'air de connaitre quand même de quoi il parle.

Je pense que c'est quelqu'un avec qui tu peux discuter.

En tout cas, si vous faite une reprog, y aller avec une clef USB et demander à récupérer votre fichier d'origine, c'est très important et il vous appartient.
Si la société dit qu'ils peuvent vous le remettre gratuitement par la suite en cas de besoin, ils ne sont pas à l'abri de fermer boutique ou d'avoir un plantage informatique. C'est du vécu et j'en connais un qui a cherché un fichier d'origine pour sa voiture pendant un moment et c'est pas toujours simple suivant le modèle.

Ne riez surtout pas, je pense que c'est l'âge mais je ne sais plus comment j'ai calculé mes duty cycle sur ma NC, quel paramètre il faut prendre sur l'obdlink EX et surtout quelle est la formule magique pour les sortir. Je crois que c'est en ms et fonction du régime moteur.

Moi j'ai dans les favoris ce site.
Vu que je ne note jamais la formule et que j'ai toujours peur d'oublier/d'ajouter un facteur 2 avec l'histoire du 4 temps, je ne calcule plus

http://www.stealth316.com/2-calc-idc.htm

Merci kilou le problème maintenant c'est que l'ipw je l'avais sur la mX5 avec le lecteur forscan et odblink - ex et là je ne le trouve plus sur la fiesta. Il va falloir que je repasse sur la Mimix pour comprendre.