Ce WE, j'ai décidé de refaire tout le serrage de la suspension AR avec la voiture posée sur ses roues.
Avec le cric, je n'était pas parvenu à compresser la suspension suffisamment pour simuler le rabaissement lors du serrage des silent-blocs.

Le fait d'avoir le volant décalé me tracassait un peu, d'autant que j'avais l'impression que ma roue ARG avait plus de carrossage et d'ouverture.

J'ai donc posé ma voiture sur quatre planches afin de pouvoir m'y glisser dessous.
Comme le garage n'est pas parfaitement de niveau (pour l'écoulement de l'eau), j'ai du placer une planche supplémentaire sous la roue AVG pour avoir la même hauteur de suspension à l'ARG et à l'ARD.

Impossible de placer une douille sur les vis, j'ai donc tout fait avec une petite clé, vraiment pas facile de forcer, certaines vis sont peu accessibles et j'avais très peu de place sous la voiture


Après avoir tout desserré et resserré à la clé, j'ai enlevé les roues pour refaire le serrage à la clé dynamométrique.

Quand j'étais couché sous la voiture, j'ai vu qu'un excentrique était déréglé (tous les excentriques était positionné un trait décalé par rapport au milieu et celui du bras de carrossage ARG était lui à 4 traits)
Lors du montage de la suspension ARD, j'avais remarqué que le réglage de la géométrie ne semblait pas bouger en décalant les vis. J'ai probablement moins fait attention en m'occupant de l'ARG et un des réglages a bougé

Je l'ai donc repositionné à la même place que les autres

Résultat avant / après :




Profitant que les routes étaient sèches, j'ai été faire un bref essai sur route, mon volant est maintenant droit, soulagé

Je pense que la suspension arrière est peu différente de celle de la NC et je ne comprends pas pourquoi tu as tout desserré, il suffisait de desserrer le bras inférieur et de noter la position de excentrique.

J'ai tout desserré pour que les silent-blocs ne soient pas sous tension et ne s’abîment pas suite au rabaissement.
Un silent-bloc de suspension doit toujours être bloqué quand la voiture est sur ses roues et surtout pas roues pendantes.
Dans mon cas, j'ai préféré tout desserrer pour resserrer avec la suspension à -25mm.

Pour les excentriques, j'avais bien noté la position, mais je n'avais pas fait attention qu'un des trois avait bougé

Finalement, après avoir roulé une centaine de kilomètres, j'ai été faire une géométrie.

J'ai préféré éviter des réglages trop agressifs (risque de mauvaise usure des pneus) et rester proche des valeurs conseillées par Mazda (l'équilibre d'origine me plaisait bien et moins de risques de rater homologation pour le CT).

Voilà mes valeurs :
Carrossage Av : -0°45'
Carrossage Ar : -1°20'
Chasse Av : 8°15'
Para total Av : 0°06'
Para total Ar : 0°14'

A noter qu'en effectuant ces réglages, la voiture est remontée de 5mm derrière et 2mm devant !
Pas plus mal, je préfère quand l'arrière est un peu plus haut, ça permet de prendre un passager ou de charger le coffre sans que l'arrière ne semble trop tassé
Mais du coup, mon pare-choc Av est plus bas de 3mm (13.3cm au niveau des petites lames), va falloir faire gaffe, beaucoup de voitures avec "pack sport" sont d'origine à 16cm

Perso, je préfère le look actuel, avec moins de carrossage (après montage, j'avais -2°50' à l'Ar et -1°40' devant).
Ok, ça fait moins "racing" mais je trouve que ça fait plus d'origine, moins tuning.
Avec le carrossage plus important, les roues rentraient plus dans les ailes. Vue de haut, la voiture semblait très "tassée"

Finalement, au niveau des bas de caisse, elle est donc descendue de 3cm devant et de 2cm à l'arrière.
Au niveau centre de roue - aile (mesure moins précise) : 3,8cm à l'Av et 1,8cm à l'Ar.
Le pare-choc Av est 4,2cm plus bas.

Quelques photos pour comparer la voiture d'origine et actuellement (qualité gsm) :










Sinon, au niveau comportement, bah c'est le pied
(Routes sèches aujourd'hui, une bonne centaine de kilomètres top-down par 1 à 3°C ).

Direction un peu plus ferme, surtout en appuis.
Une voiture beaucoup plus réactive quand on manipule le volant.
Moins de roulis, beaucoup plus de précision en courbe (la voiture se met vite en appuis).
Moins de cabrage à l'accélération et la voiture pique moins au freinage.
Je me sens plus à l'aise dans les virages (on sent moins la suspension travailler lors de corrections de trajectoire).
Et le plus important pour moi, c'est au niveau sensations, on se sent plaqué sur le côté du siège dés qu'on rentre un peu fort dans un virage. Avant, avec le grand débattement, la suspension se mettait progressivement en appuis, ça gommait les sensations)

Au niveau confort, c'est franchement pas mal, ça absorbe plutôt bien sur les routes en mauvais état, bien mieux que mon ancienne NBFL.
Ce n'est pas vraiment moins confortable qu'une berline moderne, équipée de grandes jantes et d'une suspension sport d'origine (genre pack "M" ou "AMG")
Là, où j'ai le plus perdu en confort, c'est plutôt sur les routes qui semblent sans défaut (genre route refaite récemment). On sent que c'est plus raide, la voiture bouge à la moindre petite déformation.
Rien de dramatique mais avant c'était plutôt genre "tapis volant"
Moi je préfère justement avoir un meilleur retour d'informations, mais sur longue distance ce sera probablement un peu plus "fatiguant"...
Au final, je crois que la suspension de ma Mitsubishi Colt, montée d'origine en 16p (205/45), est moins confortable Ca tape beaucoup plus dans les bosses malgré le grand débattement



Vivement le printemps

Je me suis livré à un petit calcul et j'en ai déduit que ta modification de carrossage correspondait à 5 mm de rotation latérale de tes roues avant. J'ai du mal à comprendre que tu puisses t'en apercevoir à l'oeil nu.

Me serais-je trompé dans mes calculs ou serais-je bigleux pour ne pas l'apprécier sur ma propre voiture.

Que quelqu'un me corrige si je dis des âneries, j'essaie savoir si j'ai tout bien compris ce que m'a expliqué le mécano qui a fait mes réglages et avec qui j'ai longuement discuté:

Tu dis avoir repris les réglages quasi d'origine mais cela va, à mon avis, dégrader ta tenue de route en virage car en ayant rabaissé ta Mimix et durci les suspensions elle s'enfonce logiquement moins. Donc pour un virage donné et une vitesse identique ton carrossage varie moins qu'à l'origine où la suspension s'enfonçait davantage. Car la suspension s'enfonçant elle tend à diminuer le carrossage, l'idéal étant d'avoir un carrossage nul au maximum de l'attaque en virage pour une plus grande surface de gomme en contact avec la route.

Donc si tu roules en ligne droite pas de problème, ton carrossage origine te permettra de ne pas user plus les pneus trop à l'intérieur mais en virage tu auras une moins bonne tenue de route car le carrossage "dynamique" sera moins important donc un pneu avec une surface au sol moindre et logiquement une usure de l'extérieur de la surface de roulement du pneu. A voir en fonction de ta manière de conduire et de tes trajets.

Mais je le répète , ce n'est que ma vision et je suis prêt à apprendre si je n'ai pas tout compris

Je peux te garantir qu'une différence d'1° de carrossage, ça se voit

Sinon, concernant les valeurs, oui, il est possible que le carrossage que j'ai en butée de suspension, dans un virage, soit plus faible que celui que j'avais d'origine.
Mais il ne faut pas oublier que la voiture prend aussi moins de roulis
C'est donc difficile à calculer, tout est une question de compromis.
Même si je recherche les zones à virages, il m'arrive souvent de faire quelques kilomètres de lignes droites pour rejoindre des routes plus amusantes. Je ne peux donc pas me permettre de mettre plus de 2° de carrossage, mes pneus ne vont pas apprécier (si la MX ne me servait qu'à faire 5000km par an, je serais peut-être moins sensible à ce "détail")
Je dois quand même avoir des valeurs de carrossage supérieures à l'origine, car j'ai pris un peu plus que celles que Mazda conseille pour la hauteur de caisse minimal d'origine.

On verra à l'utilisation si je suis satisfait ou non, il sera toujours temps d'ajuster la géo.
Pour l'instant, j'en suis très content, mais je n'ai pas trop osé aller chercher les limites d'adhérence.
Températures proches de zéro, routes sèches mais légèrement grasses, ça avait quand même l'air de bien coller à la route mais après avoir senti la voiture qui décrochait légèrement dans une longue courbe se resserrant, j'ai préféré me méfier le reste du trajet...

Le meilleur indicateur sera la façon dont tu vas user tes pneus, c'est le pari que j'ai fait en laissant tel quel le carrossage que j'ai obtenu en rabaissant la suspension de ma NC. J'ai beaucoup de carrossage mais comme tu le dis si justement moins de roulis mais surtout grâce aux barres de RX8, donc encore moins de variation de carrossage. Et je ne prends pratiquement pas de ligne droite sauf en rejointe de routes à Mimix et à 90 km/h80 km/h bientôt ,donc je pense user correctement mes godasses. Et si ce n'est pas le cas je retirerais un peu de carrossage..

MEA CULPA Tu avais raison M@C, 1° de carrossage ça se voit bien, je viens d'aller vérifier à l'arrache avec un niveau et un règle sur ma NC, j'ai pratiquement 1 cm de différence entre le haut et le bas de la jante pour un peu puis de 2° de carrossage négatif.

Aujourd'hui, reset de la position zéro des phares.

Suite au rabaissement, la portée des phares est beaucoup plus faible.
Le capteur de niveau sur l'essieu arrière pense que la voiture est chargée et le faisceau des phares est abaissé.
Du coup, on voit beaucoup moins bien la nuit, on a vraiment un mur d'obscurité quelques mètres devant la voiture.
C'est d'autant plus dangereux avec les feux de route automatiques. Quand les feux de route s'enclenchent, on voit relativement bien, on prend confiance et on augmente le rythme. Quand une voiture arrive au loin, les feux de route se coupent et on ne voit plus rien

Comme pour les phares au Xénon, il est préférable qu'initialiser le niveau zéro des phares avant d'effectuer un réglage (pour que le calculateur sache qu'une telle position du capteur correspond à l'état non chargé du véhicule).

J'ai donc appliqué la méthode décrite dans ce topic : https://www.mx5france.com/forum/viewtopic.php?p=16036056#p16036056
Qui est en faite une des méthodes officielles Mazda (on peut aussi le faire via l'ordinateur de diagnostique Mazda).

Deux câbles, un interrupteur et un chrono pour plus de facilité.
Faut éviter de se tromper de bornes sinon on peut tout cramer


Le résultat :




Il faudra encore que je fasse un réglage fin au luminoscope.
A mon avis, le faisceau doit encore remonter (la voiture étant un peu plus rabaissée de l'avant que de l'arrière, l'avant pique un peu du nez par rapport à l'origine).

Tu peux tricher et placer du poids dans le coffre.
C'est ce que j'avais fait avec un disque de 15kg de muscu à l'arrière et ainsi "surcompenser" un peu la hauteur du faisceau

Oui, c'est vrai.
Mais dans les deux cas, il faudra quand même faire un réglage au luminoscope pour ne pas risquer d'éblouir les autres conducteurs et pour être certain de ne pas être recalé au contrôle technique
Donc autant faire ça dans les règles de l'art

Je ne sais pas très bien quelles sont les conséquences d'une initialisation du niveau zéro non faite ou faite à un mauvais niveau
Je sais juste que les différents constructeurs demandent de faire cette initialisation avant d'effectuer un réglage au niveau des phares.
Peut-être que la baisse du faisceau n'est pas proportionnelle à la baisse du niveau

Petite photo de cet après-midi.
Faudra attendre encore un peu pour rouler en t-shirt (-7°C le matin, 3°C l'après-midi) mais c'est tellement agréable de se balader au soleil

Modification du jour :






Merci à Bulbi pour la pièce

En effet c'est une grosse modification

Aujourd'hui, j'ai enfin terminé le réglage de mes phares
Pour une fois que les routes n'étaient pas trempées et pleines de sel, je suis allé travailler en MX

Avant réglage (après rabaissement) :


Après réinitialisation du niveau zéro :


Après réglage manuel au luminoscope :




J'ai aussi passé la voiture au banc de suspension -> RAS
Pour info voiture pesée (en déduisant mon poids) à +- 1065kg (avec tous les pleins).
Mesure approximative car voiture pas totalement de niveau. Mais pour avoir déjà comparé les valeurs de ce banc à celui du contrôle technique, pour un véhicule de 2000kg, il y avait 20kg d'écart.
En sachant que ma NBFL 1.6L pesait 1120kg au CT, on peut donc constater que la ND est effectivement plus légère



Toujours content de la suspension
Va me falloir un peu de temps pour bien maîtriser la voiture car elle est assez vive dans ses réactions.
Elle l'était déjà d'origine, mais avant rabaissement elle s'écrasait sur sa suspension une fois rentrée dans le virage, ce qui obligeait à braquer un peu plus et à anticiper les changements d'appui.
Maintenant, elle est plus précise, la direction réagit directement, la voiture se met assez vite en appui (même si on ressent quand même un peu de roulis en entrée de virage).
Après avoir roulé plusieurs semaines en citadine, c'est assez impressionnant ! Dans un virage en "S", où on s'attend à un petit temps de réaction au changement de direction, la MX se jette directement dans le second virage !
La NBFL rabaissée, semblait précise et coller à la route mais elle était moins vive, elle semblait plus lourde, plus stable, avec un train arrière qui enroulait moins les virages.
Sur une route fort sinueuse, on sent que la ND peut être beaucoup plus rapide que mon ancienne NBFL mais les limites semblent plus difficiles à atteindre, on a parfois l'impression que l'arrière va vouloir passer devant
Bref plutôt sympa comme sensations mais ce n'est pas le genre de voiture que je recommanderais à un jeune conducteur
(Je parle en conduite sportive, elle se conduit facilement en conduite normale)

Superbe cette ND, le rouge est la meilleure couleur pour l'avoir vu à côté de ma NC

Et le rabaissement donne vraiment un autre look, c'est beaucoup plus sympa à l'oeil.