Personnellement je pensais vraiment que l'aileron reculé comme ça permettait plus d'appuis.
Sur les GT ils sont pas mal reculé aussi sur certaines.
Ça dépend peut-être de la forme générale de la voiture et de l'appuis recherché.

Régis ne parle pas de la position mais des élingues et leurs tendeurs...on peut faire un montage "reculé et en hauteur" sans

Tiens, si Régis ou un aérodynamicien pouvait m'expliquer pourquoi de plus en plus de racecar ont l’aileron arrière "retourné". Une mode (horrible ) apparu en DTM au début des années 2010

L'aileron n'est pas retournée mais fixé en "swan neck" ou col de signe en français, car la parie la plus importante de l'aileron n'est pas le dessus mais le dessous, le but de fixé l'aileron par dessus permet de supprimer toute perturbation du flux qui passe sous "l'aile" du l'aileron.

c'est ce que j'ai compris, je laisse corriger si j'ai tord

avec les 2 pylônes juste devant je suis pas sûr que cela soit la bonne raison

C'est bizarre , parce qu'en voile c'est extrado qui fourni la puissance


Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

et où est cet extrado sur un aileron ? sur une aile c'est au dessus, mais sur un aileron c'est tout renversé

Guillaume, l'explication d'Eric c'est aussi ce que j'en avais lu (distance suffisante pour retrouver un flux réparti et absence de fixation) mais si y'a d'autres raisons je suis tout ouïe, c'est toujours sympa à comprendre

si tu veux éviter toute perturbation tu fait comme en F1!.... pour moi là c'est juste en rapport avec le règlement technique.

Il y a au moment où je fini de parcourir cette annonce la course des 1000km au Paul Ricard (Blancpain serie)
Et on peut voir toutes les configurations:
Aileron plat (2D) très haut placé sur les Nissan
Aileron plat sur Audi en col de cygne
Aileron plat col de cygne sur les Bentley et Lambo
Aileron plat avancé sur les Mercedes
Aileron 3D sur la Jaguar et la Mac Laren et aussi sur la 911
3D avancé sur les Ferrari et je crois qu'il y a aussi du plat sur cette marque
Pas de 3D en col de cygne
Du coup j'ai relu sur le site APR comment fonctionne une aile d'avion....
M

Salut les guys,

Bon je ne suis pas aerodynamicien, loinnn de là mais l'aéro est de mon point de vue un bon sujet pour lequel les questions et observation des plus simple apporte solution, et à notre humble niveau evite de se faire de banane ou de plans sur la comète...

avant de parler B A BA technique sur ce sujet annonce qui s'improvise suejt technique/ foire au question aero (et c'est très bien ) j'aimerai rappeler un truc:

C'est le reglement qui borne l'aero des autos de course
...et ainsi l'encombrement des solution
...l'usage de telle ou telle solution
...et donc les compromis qui nécessairement prennent place et qui sont plus ou moins large (très contraint ou peu contraint sauf à avoir une avance techno ou interpretation du reglement borderline façon Brawn GP en F1 )


Pour parler B A BA technique

https://fr.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A9o ... _Bernoulli

Bon on va simplifier le truc,
-retenez que quand l'air ne bouge pas il est à la Patmo ou à la pression dynamique + Patmo (point de stagnation ou point d'arret )
-Quand l'air est en mouvement (vitesse donc) sa pression diminue (exemple un venturi , là où l'air và vite sa aspire , autre exemple un avion à la limite du mur du son dans un environnement humide = ça fait jolie (condensation voir gel ) baisse de pression = baisse de température



-retenez aussi que la pression ça s'exprime dans tous les sens, goflez vos joues, ça fait une sphère, gonflé un ballon ça tend vers la sphère, faites peter une boule de poudre en l'air ça fait une sphère

-retenez que F=PxS
Force = Pression x Surface,

En français, une Force résulte d'une Pression s'exprimant sur une Surface

Exemple vous vous enfoncez moins dans le matelas de votre lit en fesant l'étoile de mer qu'en etant debout sur la pointe des pieds.
Votre poids (la force) n'a pas changé, la surface oui elle s'est réduite et donc la pression que vous exercé sur le matelas à automatiquement augmentée

ça aide aussi à comprendre les montages de joints sans les systèmes hydrauliques (frein par ex) il y a de la pression mais pas (très peu) de surface pour qu'elle s'exprime sur le joint, nickel pas de fuite.

Pour revenir à l'aéro perfo sur nos auto

Notre auto avance (Vauto) dans de l'air stagnant (vitesse de l'air zéro)

par sa forme l'auto va donc perturber l'airqui fesait sitting tranquile.
Bref l'auto va pousser l'air devant elle, il y a donc des zones où l'air va "réussir" à s’encarter plus ou moins rapidement de la trajectoire de l'auto.

Il y a donc des zone où l'air ne va pas reussir à bouger (point d'arret) et d'autre où il sera très facile de laisser place à l'auto et donc de bouger vite

Là où l'air stagne on aura donc l'air qui fesait sitting plus les copains qui font sitting un peu plus loin, du coup ça commence à faire un peu plus d'air pour un même volume du coup la pression monte , et plus l'auto roulera vite et plus ça fera du monde au même endroit et donc plus la pression localement sera élevée.

Bon on a de la pression sur le point d'arret, comment je fais de l’appui?

On a vue que force = pression x surface, mais force n'est pas forcément DOWNforce
Et donc downforce c'est quoi? bah c'est une force verticale de sens haut vers bas

la force qui résulte d'une pression sur une surface s'exprime normale à elle (perpendiculairement)

On comprend donc qu'il faut que la surface qui génèrera l'appuis doit etre horizontale et en dessous de la zone de pression

On comprend aussi que si il y a autant de surfaces horizontales au dessus et en dessous de la zone de pression => pas de force, pas de donwforce, pas de upforce nada (mais ça peut etre intéressant pour d'autres choses )

et quand on parle de surface horizontale c'est valable pour les surface "projeté" d'un galbe !!

Pur la miata cela est flagrant à l'avant, le 'menton' du parechoc est en retrait du "nez", il ya donc création d'une surface horizontale.

Si un point d'arret (et il y en a un) est situé sur le menton la pression localement crée se trouve donc en dessous de la surface Hz ce qui va crée une force verticale vers de haut ... donc de la portance!

du coup il devient évident que si tu veux de l'appuie en utilisant les point de stagnation l'avant de ta miata doit ressembler à ça!


la seule surface Hz est en dessous de toute zone de stagnation (plan verticale 1/3 centre de l'auto.

Voilà pour le fonctionnement de l'appui par point d'arret, bref Splitter AV, Air Dam et Gurney flap (en partie)

Necessaire pour comprendre les ailerons, j'y arrive

Bon maintenant que l'on sait comment faire de la force avec de la pression sur une surface ou va voir que 'lon peut faire encore plus de force avec de la pression d'un coté et de la moindre pression de l'autre
2X la surface d'expression, 2x plus de plaisir

Restons sur le spliter avant

On connait et profite de ce qu'il se passe au dessus de la lame avant avec le nez de l'auto on va donc s'intéressé et améliorer ce qu'il se passe dessous la lame avant de l'auto.

F=PxS toujours
Maintenant bouche fermée, apsirer l'air, vos joues tentent ou passe dejà entre vos dents, bref ça appuie mais vers l'intérieur.

celà est du à la DIFFERENCE de pression entre la face interne et la face externe de vos joues.

en fait sur terre c'est toujours une situation de différence de pression qui a lieu, le point zéro sera souvent la Patmo locale.

pour notre lame et pour profiter de sa surface le but sera donc de minimiser la pression en dessous d'elle et de la maximiser au dessus, le dessus etant fait, que pourions nous faire pour le dessus?

on a simplifier en affirmant que l'air qui bouge est un air avec une pression plus faible, le but serait donc de le faire bouger le plus vite possible et comme dans la vie, on va plus vite quand il n'y a pas d'obstacles!

on comprend donc l’intérêt des dessous carenné , mais aussi les ailerons avec leur intrados et leur extrados (2 surfaces d'expressions)

Ok l'air qui va vite, et l'air qui accelère?
bah c'es encore mieux! et celà peut etre réalisé par de la forme adapté, c'est très flagrant sur les ailerons avec leur profil complexe et notamment l'extrados qui par sa forme donc va faire accélérer le fluide en dessous de l’aileron par rapport a ce qu'il se passe au dessus de l'ailerons , il en résulte donc une différence de vitesse entre le fluide au dessus et le fluide en dessous et donc une expression diférencié le pression au dessus et en dessous et donc une force verticale de haut en bas (ouf!)



remarque: ne me parlez pas de l'exemple où on parle de 2 molécules d'air super copine qui se séparent à l'avant de l'aile et doivent de rejoindre à la fin de l'aile et donc y en à une qui doit courrir plus vite que l'autre ....blabla bla , cet exemple est le plus faut que l'on puisse donné et il m'a bloquer l'esprit un moment.
C'est le genre de "oversimplification" grotesque qui bloque l'évolution dela connaissance, c'était pourtant pas compliquer d'expliquer la diff de vitesse d'air par une acceleration du fluide sur l'extrados due à la forme!

bon maintenant que vous piger le splitter avant/air dam et l'aileron vous etes ultrea chaud pour le diffuseur

alors le diffuseur,

Bernoulli ni plus ni moins

sous l'auto et en grande partie grace à votre fond plat et votre splitter vous avez une quantité d'air assez bien déterminé (volume).
Vous avez aussi par votre fond plat et votre garde au sol une section assez bien déterminé (selon raideur suspatte du coup!)

Bref vous faites passer un volume d'air par une section et à la vitesse du véhicule, eh bien si vous augmenter la section de passage de l'air en maintenant sa vitesse vous allez faire baisser la pression.

Et comme cette moindre pression s'exprime en dessous d'une surface assmilable à une surface horizontale vous allez créer uen force verticale du haut ver le bas = DOWNFORCE!

Bon maintenant que l'on a vu les 3 gros trucs qui font de l'appui avec un oeil simpliste et théorique on va voir que IRL (in real life) c'est tjr un peu plus compliquer, il ya des phénomènes à prendre en compte et d'autre qui s'invitent et ils prennent une place tellement impportante que cela change radicalement l'aproche que l'on doit avoir des solutions et de leur mise en oeuvre

Je n'ai pas tout lu mais cette remarque est importante. Sinon les autos de course seraient assez différentes.
Les règlements sont très castrateurs (voir la "BOP") et autre règlements pour limite la vitesse.
A contrario Romain Dumas va rouler à Pike Peals avec un monstre à 2 ailes (une devant et une derrière )
Bon je vais lire avec intérêt ce que Régis à pris le temps d'expliquer
Ainsi si que les autres commentaires
La deuxième partie de cexsujetvdevrait rejoindre la section prépa circuit :
Il doit y avoir un sujet ou deux ou en créer un nouveau?
M

les 2 autres commentaires sont de Régis aussi!
Il va me falloir plusieurs relectures.
Les explications sont claires et bien étayées mais c'est un sujet assez.... complexe aussi.

M

désolé
au pire copier collé

Pikes peak c'était bien particulier, là avec la piste full enrobé c'est moins atypique... mais tjr extreme.


Bon je me suis fais un plaisir de vous expliquer succinctement le splitter AV, le diffuseur et l'aileron ar, dans tous les cas les element etait au milieu de nul part (sauf diffuseur) et sans extrémité (inifniment long), et n'interféraient pas les uns avec les autres .. et sans prise en compte de la viscosité de l'air qui ammène son lot d'effet cool et moins cool ... et d'autres trucs et encore plein de trucs et des trucs que je n'immagine me^me pas et encore d'autres trucs ....


par où commencer...

bon bah la mx5

Comme je l'ai rapidement dit au dessus faut remmetre tous ça dans la réalité, les pièces ont donc des extremités et interfèrent entre elle.
Notre auto adoré a son gabari et difficile de beaucoup s'en éloigné.

Avant de parler soluce je vais rapidement evoquer les point de moindre performance des autos et plus particulièrement la Mx5 puis on verra comment les contrecarrer partiellement ou totalement.
Je n'ai pas la prétention de tout connaitre et résoudre mais déjà si je peux vous eviter les erreurs grossières et le ridicule hyper sensible associé aux modifs aéro ce sera déjà super bien!

On a vu que l'auto poussait de l'air en se déplaçant, c'est déjà le premier enemis.
je vous ai dit que dans l'air qui était déplacé il y en avait qui réussissait à s'écarter sans trop de résistance et d'autre qui restait bloquer et se retrouvait avec les copain d'un peu plus loin et que tout cela augmentais avec la vitesse.

en gros je décris la formule de la résistance aerodynamique (une force horizontale et s'oposant au sens du déplacement)

1/2 *rho*S*Cx*V²

mettez tout en SI

alors
-Rho, c'est la masse volumique en gros c'est combien de molécule d'air font sitting devant votre auto, bref c'est la masse volumique de l'air, bref sa densité, bref plus il fait froids plus il est dense, plus la pression est élevé plus il est dense et en condition normale càd 1013hpa et 20°C c'est environ 1.21g/m^3

-S en m², c'est la surface frontale de votre auto, un scénic ça pousse plus d'air qu'une mx5 qui elle même pousse plus d'air qu'une moto.
facile à calculer, vous prener la brochure et vous calculer l'air, sinon en gros largeur de votre auto*hauteur *0.81

-Cx c'est le coefficient (sans unité donc) de trainé, c'est la qualité de la forme de votre auto. une goutte d'eau c'est bien, une brique c'est naze, un SUV c'est de la m*rde, une longue berline coupé avec un fastback ça commence à causer (genre Mercos CLS)
Il est normalement donné par la marque dans sa brochure ou par les journalistes quand ils font leur boulot.

exemple de CX
une Clio I = 0.33,
une Honda CRX II=0.30
une Opel Calibra=0.27
Microjoule= 0.11

Bon et alors?

Bref il faut réduire la surface frontale et améliorer la forme ... alors si en plus faut générer de l'appuis ça se complique pas mal.

du coup exit les kit larges puisqu'il dégrade fortement la surface frontale et aussi la forme (les kit rocket bunny! pas plus cheap sur cet aspect...)

On voit aussi qu'un aileron bien que solution facile pour générer de l'appuie se paye le prix fort autant en surface qu'en qualité de forme

On voit aussi que le diffuseur, le splitter avant et le planché plat sont des solution gratos niveau S et Cx. ce dernier se voit très souvent amélioré par ces elements!

Voilà l'une des raison de ma "virulence" envers les ailerons "Ben Sopra" et autre apendice kéké.
Ils se targuent d'etre des soluces extreme et c'est le cas par leur placement haut et ailerons encombrant, alors que les amélioration les plus payantes , efficaces et pas si difficiles ne sont très souvent me^me pas exploité .... c'est ABSURDE, contre performant, etc....

Alors si en plus le profil de l'aileron laisse à désirer , qu'il y a de ridicule élingues et que les points de fixation de sont pas aptent au job =>

Ces fantaisies se payent cash,
plus de résistance aéro c'est plus de puissance nécessaire pour etre à la même vitesse, c'est donc moins de puissance disponible pour accélérer.
La performance etant de maximiser l'accélération et minimiser les décélérations pour obtenir les meilleurs temps on comprend vite que se mettre de la charge aéro injustifiée c'est comme jeter l'ancre pour un bateau....


Bref un bonne forme aéro et donc un bon Cx est l'une des clées de la réussite.

la Miata n'est pas une auto particulièrement aérodynamque mais mazda aurait pu faire bien pire.
l'afleurement des vitrage est bon pour une auto de l'époque (NA), les soubassement pas trop torturé et des détail comme le carénage entre radiateur et berceau sont bien vus!

La miata comme particularité de faire de la portance au niveau de son nez mais comme toute autre voiture bi ou tri corp elle fait de "l'appui" à la baie de parebrise et encore de la portance sur sa malle arrière.
Ajouté à cela les bas de caisse rentrant avec les roues largement découverte et vous avec les raisoons d'un Cx moyen pour l'époque.

en config CAB après le parebrise c'est de tout façon le bordel


Pourquoi c'est le bordel en cab et pourquoi la miata et les voitures tricorps font de la portance à l'arrière.

Parceque la réalité est riche d'un phénomène dont je n'ai pas parlé, la viscosité.

l'air colle, l'air est un fluide et se comporte comme tel.
dans certaines condition il va coller, suivre les galbes , d'en dautre situation il va se décoller de la forme.
Parfois le but est de faire coller l'air, parfois le but est sciemment le décoler

Quand l'air colle pas de soucis particulier, les choses vont se passé comme je l'ai expliqué dans mes poste plus hauts, quand l'air décroche, là c'est différent il fera se qu'il veut et souvent l'air voudra récupérer un état de faible energie (vitesse nul, pression la plus faible) le plus rapidement possible et se fesant la [b]dispersion d'énergie[/b] se fera le plus souvent par des tourbillons d'échelles diverses.

L'air décroche quand le changement de forme se fait trop abrupte ou que l'air/ou l'objet va trop vite vis à vis de sa forme.

Une balle de foot se comporte bien à des vitesse relaivmeent faible mais dès que les vitesses ou les distances demandées devient plus importante la sphère n'est pas bonne et on lui préfère une forme en Obus bien plus aérodynamique comme en football américain



Sur la mx5 c'est sur la capote au niveau des appuies tête que ça décroche, de plus la forme donnée par de la toile tendue entre arceau promeut le décrochage (surface concaves)

en cab c'est direct après le parebrise ce qui provoque des classiques remous qui mettent les cheveux de votre copine contre le parebrise et vous oblige à lui acheter un foulard Hermès

Voilà le l'air turbulent à l'arrière de la capote, au dessus de la malle, au niveau de la face arrière, derrière les roues , derrière les rétro...

C'est une des raisons qui promeut le montage haut des ailerons pour qu'ils bénéficient d'un air propre, mais quand on est dans ce genre de considération c'est que déjà tout le reste est fait (vrai diffuseur et donc planché plat! entre autre)

Bon j'ai grossièrement abordé la carrosserie mais très peu parlé d'une gros contributeur de résistance ... les roues!

Les roues sont de grosse génératrice de resistance aéro en plus d'etre resposable de la résistance au roulement.

Déjà la roue, de coté c'est pas aérodynamqie, c'est un bête disque, de face/dessus/derrière, c'est pire, c'est un rectangle avec les arrêtes émoussées
à l'arret c'est déjà pas bon et alors en mouvement c'est pire!

La rotation de la roue + la visosité de l'air = l'effet Magnus,

l'effet balle lifté au pig pong, l'air collant à la forme il va la suivre sur une certaine epaisseur d'air autour de l'objet de façon dégressive.

Non content d'etre nulles aerodynamqiuement , les roue fabriquent un bourlet d'airsur leur partie avant et d'autant plus important en se raprochant du sol.
Bref c'est uen véritable vague d'étrave doublé de rouleaux hawaïen qui se produisent aux pied de nos roues....

vous vous souvenez des surfaces horizontales projetée et de leur positions vis à vis de zones de pressions?

ouai une roue qui tourne ça crée de la portance, sur elle même mais aussi et surtout dans le passage de roue, ça commence à faire de la surface là ... et donc de la force


c'est pour contrer cet effet qu'il faut
-une monte adapté
-des dispositifs de débourage d'aile
- des dispositif de "guidage" de l'air turbulent

exemple de débourage d'aile