MONTAGE DES OHLINS EN COURS !

Je suis en train de monter et régler ces nouveaux amortisseurs.

J'étais en amortisseur d'origine avec ressorts courts Eibach.

J'ai commencé par l'arrière et la différence est flagrante.

Le corps des Ohlins est d'un diamètre bien supérieur, la tige aussi. Il sont beaucoup plus légers, totalement en aluminium contre de l'acier.

Comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessous, les ressorts Eibach n'ont RIEN à voir avec les ressorts Ohlins. Les Eibach ont un diamètre bien supérieur et leur dureté est totalement différente. A l'arrière les ressorts Ohlins sont en 60 N/mm, avant 100 N/mm.

Au départ, j'ai changé l'arrière droit en premier. Lorsqu'on a descendu la voiture du pont, on a pu comparer la tenue de l'arrière gauche (origine) contre l'arrière droit (Ohlins 60N/mm). Un simple appui sur les deux côtés nous a permis d'avoir un premier feeling, la différence est plus que flagrante, les Ohlins sont hyper ferme comparés aux origines avec Eibach, c'est le jour et la nuit

Ce que j'adore sur les Ohlins c'est que la précontrainte des ressorts est INDEPENDANTE, du réglage de hauteur de caisse.

Pour la précontrainte des ressorts, on agit avec la clef à ergot en dévissant le contre écrou et en vissant ou dévissant l'écrou au contact du ressort.

Pour la hauteur de caisse, on dévisse l'écrou du dessous qui est seul et on visse ou dévisse tout le corps inférieur de l'amortisseur (partie dorée) qui est en fait filetée intérieurement (taraudée..)

Le gros avantage par rapport a des combinés filetés conventionnels c'est que l'on peut descendre la caisse très bas sans précontraindre exagérément les ressorts et sans amputer la course des amortisseurs.

Je démarre donc avec les réglages de précontraintes d'origine Ohlins, soit seulement 2mm de précontrainte à vide sur des ressorts qui font 200mm de hauteur.

Pour la hauteur de caisse, je conserve les hauteurs identiques à celle des Eibach (-20mm par rapport aux origine je crois?).

En haut des tiges des l'Ohlins, il y a une molette qui permet de régler la dureté de l'hydraulique. En quelques clics on passe d'un réglage route à un réglage piste. Autant sur les amortos avant c'est simple, levage du capot moteur et clic-clic, réglage très rapide, autant derrière ce sera plus compliqué, il faut ouvrir le coffre, dégarnir et atteindre la molette...

Voilà mes sensations à chaud, demain, fin du montage des Ohlins, montage du collecteur BBr...

Vivement le test sur la route de tout ça

A+ Steph

Photo ci-dessous, la bestiole sur le pont !

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La différence entre les Ohlins avant et arrière. En noir, l'amortisseur arrière d'origine...

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Comparaison des ressorts Ohlins (jaune) 2x avant et 1x arrière. Le ressort noir c'est un ressort arrière Eibach, rien à voir !

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La molette de réglage de l'hydraulique des amortos arrière Ohlins est dans le coffre, c'est pas gagné pour les atteindre ...

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La molette de réglage de l'hydraulique des amortos arrière Ohlins est dans le coffre, c'est pas gagné pour les atteindre ...

Ce souci est récurrent et a trouvé une solution dans de nombreux cas: installer un prolongateur souple en flexion mais rigide en rotation.
ici un lien pour des BC racing mais je pense que ça existe chez Öhlins
http://www.bcracing.fr/pieces-detachees ... 10579.html

Super PatVG, je me renseigne pour savoir si il y a des flexibles chez Ohlins !

Photo de l'amorto arrière entièrement monté avec coupelle d'origine.

Gros plan de mes sales doigts sur le réglage d'hydraulique dont on discute ...

Franchement c'est une vraie cathédrale sous ma voiture, entre les amortos Ohlins, les barres Eibach, les étriers de frein Willwood, l'échappement Ulster et bientôt le collecteur BBr, ça vaut le coup d'œil sous ma caisse

A+ Steph

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Et voilà, je viens de commander les rallonges Ohlins de réglage de l'hydraulique pour mes amortisseurs arrières... ils font 20cm et ça coûte 150€ les deux.

Les amortisseurs ont été montés. Au niveau des réglages, j'ai suivi les recommandations Ohlins, 2mm de précharge des ressorts à l'avant et 5mm à l'arrière. Au niveau réglage de l'hydraulique, j'ai laissé les réglages d'origine, 7 clicks depuis la position fermée sur les 4x amortisseurs. Au niveau de la hauteur de caisse, je suis quasi identique à la hauteur de caisse avec mes amortisseurs d'origine et mes ressorts Eibach, je suis juste redescendu de 2-3mm encore plus bas.

Suite à ce montage, j'ai fait une géométrie complète de la voiture. Je suis revenu au réglage d'origine pour avoir une base de travail. J'ai juste changer légèrement l'angle de chasse pour éviter que mes pneus avant ne frottent dans les ailes lorsque les roues sont braquées à fond.

Je suis aussi en train d'essayer des cales de roues. J'ai essayé du 20mm à l'arrière mais c'est un peu trop, il faudra voir lorsque j'aurai mis du carrossage à l'arrière. Si il faut, je descendrai en cale de 15mm à l'arrière. Sur l'avant j'ai des cales de 3mm qui sont indispensable avec les étriers willwood. Je vais essayer des cales de 10mm à l'avant, toujours en mettant un peu de carrossage avant...

BREF, je vais devoir tester différentes configuration de cales, de réglage de géométrie, de réglages de l'hydraulique ou bien de hauteur de caisse, voir même de précharge de ressorts pour trouver le meilleur compromis.


PREMIERS TOURS DE ROUES EN OHLINS

Essai concluant, comme vous vous en doutez, les Ohlins c'est vraiment un grosse amélioration par rapport aux amortos d'origine. La voiture est beaucoup mieux tenue, surtout à haute vitesse.

Une main de fer sans un gant de velours, c'est la meilleure description que je puisse en faire. Le confort est relativement préservé, c'est très très ferme mais roulable au quotidien.

En substance j'aimais moyennement la tenue de route à haute vitesse de ma MX d'origine. Elle était beaucoup trop vive avec de gros mouvement de caisse, la stabilité me faisait peur en grande courbe rapide.

Rien de tout ça avec les Ohlins et barres anti-roulis Eibach, la tenue de cap est impériale en grande courbe, c'est très net lorsque par exemple je donne des petits coups de volant â 150 km/h. Auparavant j'avais une impression de flottement, l'impression que sur un coup de volant à haute vitesse la voiture allait se mettre sur le toit !

De même, j'ai un virage d'autoroute que je connais parfaitement avec une grosse bosse en plein virage. Auparavant la voiture se désunissait, la bosse mettait à mal la tenue de cap. J'ai repris se même virage avec les Ohlins et c'est juste incroyable, la bosse est littérallement avalée et la voiture maintient parfaitement sa trajectoire.

Enfin, le meilleur indice c'est le déclenchement de l'ESP. Je rentre beaucoup plus fort dans les virages avant que le voyant de l'ESP ne s'allume !

BREF, il y a encore beaucoup de travail mais c'est beaucoup, beaucoup mieux qu'avant ...

SEMAINE PROCHAINE:

Montage du kit BBr Super 200, collecteur, filtre, admission d'air.

Bonne fêtes de Pâques à tous.

Steph

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Tu n'as pas de barre anti rapprochement à l'avant?

Pas remontée je pense

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Non, pas de barre anti-rapprochement, c'est seulement en option avec le pack sport (jantes BBS) sur la ND ...

J'en rajouterai une plus tard

A+ les gars !

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Content pour toi que Öhlins fasse les prolongateurs car tous les fabricants ne le font pas,et comme ils ont tous des molettes différentes,une bidouille n'était pas gagnée....
Pour les réglages compression-détente,si tu as trouvé un setting qui te convient,tant mieux;sinon la technique c'est comme en moto TT: on desserre tout à fond,et on resserre progressivement en testant sur un parcours varié (sans se faire choper par les bleus!);cela dit,les settings "piste" sont très particuliers,et différents selon l'état de la piste: humide= on desserre largement pour éviter les pertes d'adhérence lors des délestages;sec= réglage un peu plus typé"bout de bois".

Yes, Patvg, je vais commencer a toucher aux réglages et voir ce que ça donne... l'déal serai de tester tout ça sur piste, on verra ça plus tard !

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Salut Steph184,
Tout d'abord, un grand merci pour ta constance dans l'effort et la tenue de ce niveau d'information exceptionnel que tu tiens depuis le début de ton premier post Nous sommes pas mal à boire tes paroles et ton enthousiasme est plus que communicatif
J'ai fait partie de ceux qui devaient switcher pour un Super200 en Angleterre (oui avec l'hôtel et tout le toutim...) à l'époque de ma NC 2,0l, mais un mauvais souvenir de Barcelone avait mis fin à ce rêve.
J'ai aujourd'hui une ND 2,0l dont les modifications de bases ont été faites (antiroulis, ressorts courts, pneus semi-stick, report, etc.) et qui attend son passage par BBR d'ici peu. Je suis donc un assidu de tout ce que tu échanges ici et, à mon tour, j'essaierai de faire de même quand j'y passerai
Finalement, j'ai une petite question : je suis hyper intéressé par le changement des freins avant via un montage Wilwood (comme le tien je crois). Et comme tu ne sembles pas être dithyrambique après ta modification, je me demande...
Accepterais-tu de nous en dire plus stp ?
Merci par avance.

Salut Helios,

Merci pour ton message, ça fait plaiz d'avoir de bon retours !

Pour ce qui est des willwood, difficile d'en arriver au bout sur route.

Je pense que la différence se fera sur piste. Je n'ai pas encore pu rouler sur piste avec les willwood, mais dès qu'Alès ou Ledenon ré-ouvre, je me précipiterai MdR

Sinon, au niveau puissance de freinage, je ne ressent pas une grosse différence, je pense que de toutes façon même en étrier d'origine il y a suffisamment de puissance pour bloquer les roues ...

Je verrai aussi pour essayer différentes plaquettes, et peut être aussi des nouveaux disques, les disques en 2x parties me tentent, rien que pour le poids.

Au niveau feeling de la pédale, c'est du tout bon aussi les willwood, mais faudra vraiment solliciter les freins pour voir la différence.

BREF, les Willwood c'est plus une assurance pour moi, je ne me voyais pas mettre un kit Super 220 sans améliorer les suspensions et le freinage !

A+ Steph

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Merci pour tes partages réguliers, ça fait plaisir à voir ces belles modifs !

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