Ouep c'est ca....je t'avoue que le coté échappement ne saute pas au yeux quand tu ouvres le capot

Je vais vérifier si on a bien le 100% enfoncement pédale sans le clic ou avec.

Au Mas du Clos j'y ai pensé et j'ai testé avec et sans le clic à fond sur la ligne droite et j'obtennai la même vitesse au bout donc niveau ressenti en tout cas c'est kif kif.

Le calculateur Skyactiv est-il complexe ?
Un peu, mais pas trop complexe. Il suit toujours les mêmes règles de base que le NC, avec quelques changements bien pensés. Load, MAF, Ignition, les bases sont toutes les mêmes.

Quelles sont les principales différences entre le NC et le ND en termes d’accordage ?
L’une des plus grandes différences est le CONTRÔLE EN BOUCLE FERMÉE à temps plein. Cela signifie que lorsque vous passez en WOT, il n’y a pas de transfert CL vers OL. (sauf pour Decel). L’ECU dispose d’un contrôle complet de la rétroaction du ralenti au limiteur de régime. C’est une bénédiction déguisée. Cela donne à l’ECU un contrôle adaptatif permanent sur tout, l’allumage, le carburant, le cliquetis, etc.


Double VVT. Il y a un VVT sur les cames d’admission et d’échappement. Les deux cames ont besoin de l’attention particulière qui leur est accordée par le NC sur la came d’admission. Cependant, il existe plusieurs tables à cames pour diverses choses.
Valeurs d’exposition / d’admission d’origine Sky-G 2.5L (par exemple)

Retour d’information et contrôle du cognement. Le contrôle du cliquetis sur l’ECU skyactiv est un peu différent de celui du MZR. Le MZR verra le cognement et tirera le timing en conséquence (ou dans certains cas, il ne tirera pas le timing). La Sky ressemble un peu plus à une subaru édulcorée. L’ECU ajoutera le calage (pas beaucoup) jusqu’à ce que le cliquetis soit atteint, puis réduira légèrement le calage, maintiendra le retard de cliquetis pendant une période prolongée, enregistrera les valeurs et « apprendra » de nouvelles valeurs d’allumage. Cela peut rendre l’accord pour le cognement..... dur. D’après les multiples voitures que nous avons réglées, nous voyons que le ciel ne frappera jamais deux fois dans la même direction. (adaptatif).
C’est aussi pourquoi (à notre avis) vous ne voulez jamais ajuster le timing à partir du retour de frappe lors d’une traction FIRST WOT (à moins que le cognement ne soit excessif).

Le réglage de l’allumage prend du temps, c’est le moins qu’on puisse dire.
La limite de réduction du cognement est de 5*.

Fuel. Les valeurs de l’air / du carburant sont très intéressantes avec le skyactiv. Nous avons vu des valeurs d’inactivité (STOCK) de 15,1 AFR au ralenti, et d’autres étalonnages (par exemple au Mexique) de 13,3 AFR au ralenti. Les valeurs de mélange souhaitées changent assez rapidement et dépassent parfois 14,7.
Accélérateur grand ouvert Le carburant est toujours sous contrôle par les trims. Et les valeurs d'origine sont assez riches. La valeur d’origine du 2.0L 2016 est d’environ 12.4 AFR WOT.

Cali vs Federal (c'est quoi ces termes ?, je pense que c'est la calibration de la richesse, riche ou pauvre,): Nous ne pouvons pas affirmer avec certitude que cela couvrira également la ND, mais d'après tout ce que nous avons vu, ce sera probablement le cas (surtout si l'on considère que les données d'étalonnage sont très similaires). Nous avons constaté que le contrôle de l'AFR est très différent entre les émissions Federal et les véhicules « PZEV / Cali ». Étonnamment, les véhicules « Cali » roulent très riche à haut régime (AFR aussi bas que 9 !). Alors que Federal semble avoir une valeur AFR fixe jusqu'à environ 5 500 tr/min. Au-delà de 5 500, l'ECU se contente de vider progressivement le carburant dans la plupart des cas (en particulier les rapports supérieurs sur la transmission automatique).
les voitures « Cali » (encore une fois d'après ce que nous avons vu, et nous ne pouvons pas confirmer à 100 %, il transfère le carburant au ND dans tous les cas car nous n'avons pas encore vu de ROM Cali, seuls Federal et JDM) ont des temporisateurs de limite d'accélérateur « après changement de vitesse ». En gros, cela signifie que vous démarrez en première, que vous passez en seconde, que l'ECU limite l'accélération à environ 30 % pendant une durée déterminée avant de vous remettre à zéro (et, dans certains cas, limite l'accélération au-delà de 5 000 km à 50 %).

Il existe différents réglages/objectifs de consommation de carburant élevée selon le régime moteur, l'accélération et le rapport de boîte.

Contrôle de l'allumage (Ignition) Le contrôle de l'allumage est assez basique, avec les cartographies principales habituelles, les cartographies de sécurité, les cartographies d'allocation minimale, les cartographies d'allocation maximale et les compensations (air, liquide de refroidissement, etc.). Voici à quoi cela ressemble. Il est important de se rappeler qu'en ce qui concerne l'allumage, le calculateur détecte constamment le cliquetis (surtout à forte charge, moins à faible charge). Il est important de comprendre que l'allumage est assez adaptatif, mais il ne peut pas outrepasser, effacer, analyser ou supprimer les données saisies dans les cartographies. Ces données servent au calculateur à ajuster son réglage d'allumage. Si vous indiquez par exemple une avance de 25* dans la table principale, le calculateur ne peut pas outrepasser cette valeur. Elle est présente en permanence. Cependant, le calculateur peut l'ajuster en fonction de plusieurs signaux de capteurs. Il est important de comprendre que lorsque le calage de l'allumage est perturbé et que le cliquetis devient problématique, ce n'est pas l'ECU qui modifie dynamiquement les paramètres, mais bien l'ECU qui ajuste dynamiquement les données déjà enregistrées. Nous avons analysé toutes les données ROM ; aucune cartographie ni aucun contrôle n'annule les valeurs enregistrées. L'ECU ne sait pas et ne s'ajuste pas.

Autres informations utiles :

Différentes séries de tests ont montré que ces ECU ont besoin d'environ 160 km pour être complètement réglés. Les ajustements peuvent être rapides, mais l'allumage est assez long.

Charge. La plupart des axes de charge sont échelonnés jusqu'à 1,25 (voire 1,70 sur certaines cartographies). Une charge supérieure à 1,0 n'est pas rare.

Nous avons constaté de nombreuses questions-réponses sur ce forum concernant le réglage de la Sky, ainsi que de nombreuses demandes sur Facebook. Nous avons compilé quelques informations supplémentaires et une FAQ de base.

Faut-il utiliser du supercarburant pour obtenir des gains ?

Non. En conservant la voiture 100 % d'origine, avec de l'essence ordinaire, et en ajustant simplement l'arbre à cames d'échappement/d'admission, on peut obtenir plus de 15 Wh de puissance, sans rien toucher d'autre.

*Confirmé indépendamment par un de nos clients utilisant une de nos cartographies SKY standard*. Je vais voir si je peux obtenir sa fiche technique.

L'éthanol est-il bénéfique pour ces véhicules ?

Absolument. Sans aucun doute. Le plus gros problème et le plus grand frein à la puissance de ces moteurs est une seule chose : la chaleur ! La chaleur réduit la puissance, parfois de manière spectaculaire avec ces moteurs. L'éthanol assure un refroidissement supplémentaire des cylindres et une excellente suppression des cliquetis.

Le réglage va-t-il revenir à l'origine ou évoluer avec le temps ?

Non, tout simplement. Non. Certains utilisateurs nous ont dit avoir lu que ces calculateurs étaient si « intelligents » qu'ils pouvaient, au fil du temps, effacer le réglage, modifier des paramètres et réduire la puissance. Désolé, mais nous n'avons jamais vu cela se produire. Comme expliqué précédemment, le calculateur peut ajuster les données pour atteindre des objectifs en fonction de certaines commandes, sorties de capteurs et compensations. Cependant, il ne peut pas « réécrire » la mémoire flash ni les données de la table. Il utilise les données qui lui sont transmises.

Ces moteurs peuvent-ils être suralimentés (compresseur/turbocompresseur) ? Le taux de compression est extrêmement élevé !

Oui, c'est possible. Normalement, un taux de compression de 13:1 et 14:1 signifie qu'il n'y a aucune suralimentation. Mais les choses ont changé. Le système d'alimentation d'origine est taxé à environ 70 %. Cependant, avec certains ajustements de la pompe à essence entraînée par arbre à cames, on peut allonger considérablement ce temps de suralimentation ! Sans compter que le réglage du calage de l'injection permet une plus grande plage de régime. Nous avons déjà réglé un Sky 2,0 L avec un compresseur Phantom, et ce même client est actuellement équipé d'un turbo sur mesure. On dit qu'on ne peut pas suralimenter avec un CR de 12:1. La BRZ dit autre chose. Le Skyactiv (à notre avis) ne fait pas exception.

Si je mets du super dans mon véhicule d'origine, non réglé, y aura-t-il des avantages ?
Pas autant qu'un réglage, mais oui. Ces calculateurs offrent une certaine adaptabilité en matière d'allumage, et nous avons constaté des différences au banc d'essai. Mais surtout, ils sont utiles là où c'est le plus important, à bas régime, là où le Skyactiv souffre.

Combien de cartographies/tables différentes le calculateur Skyactiv contient-il ?
Il existe plus de 4 000 tables 1D/2D/3D différentes. Cependant, en réalité, 90 % de ces données sont des données d'arrière-plan qu'il est préférable de ne pas modifier.

Quels gains réalistes un réglage peut-il apporter, d'après ce qui a été observé jusqu'à présent ?

Les gains réalistes pour le 2,0 L (qui développe environ 140 ch d'origine au banc) ne produiront qu'un peu plus de 160 ch avec un réglage. Nous avons constaté que le 2,0 L ne gagne pas beaucoup en puissance avec un allumage plus puissant. On peut allonger considérablement le calage sans gain.
Cependant… le 2,5 L est incroyable… Nous avons hâte de voir s'il est compatible avec le ND, car avec un indice d'octane de 90 et une légère augmentation du calage, le moteur d'origine affiche une augmentation de près de 40 pi-lb et plus de 26 ch. Avec un peu d'éthanol dans le réservoir, on pourrait atteindre 200/200 +

Une mise au point vaut-elle le coup avec ces voitures ?

En tant que préparateur, je dirais « oui », mais honnêtement, cela dépend. En version d'origine, le moteur est déjà assez nerveux et consomme très peu. Avec des modifications minimales et sans réel intérêt pour le premium, une mise au point ne vaut peut-être pas le coup, à moins que vous ne recherchiez plus de consommation. Avec un indice d'octane de 87, nous avons poussé les consommations du 2,0 L à plus de 50 L et celles du 2,5 L à plus de 46 L.

Cependant, je dirai ceci : si vous optez pour une admission, vérifiez au moins vos valeurs LTFT. Si elles sont assez élevées (je dirais supérieures à 10 %), mieux vaut vous débrouiller pour une mise au point. On a vu… à maintes reprises : pas de mise au point + admission aftermarket + SkyActiv = détonation. À moins que l'admission ne soit bien calibrée et conçue, évitez-la, sauf si vous optez pour une mise au point. Pour faire simple, le capteur MAF contrôle la charge. La charge manipule les valeurs d'allumage exprimées, ce qui provoque des cognements lorsque la charge est incorrecte, et beaucoup de cognements ! Le plus effrayant, c'est que nous avons constaté sur la Mazda 3, véhicule de série avec SRI de rechange, des températures supérieures à 32 °C (90 °F) et une réduction maximale du cliquetis à l'allumage.
Cependant, c'est entre 1 500 et 3 000 km/h que vous le ressentirez le plus, là où ces moteurs cognent le plus.

Sachez que le ND est nouveau, contrairement au moteur. Ils existent depuis environ 4 ans et ont connu de nombreuses évolutions sur les voitures à traction avant. Sans surprise, de nombreux passionnés de traction avant attendaient avec impatience l'arrivée du ND, car cela signifie que davantage de pièces seront développées compte tenu de la popularité de la Miata sur circuit. Nous avons hâte de voir ce que certains vendeurs vont proposer.

Nous avons également des réglages disponibles et des cartes gratuites pour la Sky 2.0L, que nous laisserons volontiers tester dès que les réglages seront rendus publics.

Si vous prévoyez de faire du circuit, investissez dans un système d'admission très bien conçu qui vous permettra d'obtenir les températures d'admission les plus basses possibles. Ces moteurs souffrent vraiment à chaud, et commencent à détoner/cogner de manière assez importante lorsque la température d'admission dépasse 38 °C (en raison des réglages d'origine, la compensation de température basée sur l'allumage n'est pas aussi agressive qu'elle devrait l'être).

La sonde lambda primaire d'origine 02 est à large bande passante et très précis.

Avec le 91, vous obtenez un gain d'environ 20 à 25 ch et un couple légèrement inférieur (environ 15 à 20 lb). Cependant, vous obtenez plus que des valeurs de pointe : toute la plage de régime produit plus de puissance, du ralenti jusqu'au limiteur de régime.

Avec l'E85, nous travaillons encore sur la puissance disponible, mais pour l'instant, le résultat est vraiment excellent, dépassant largement le réglage du 91 octane.