En attendant je vais passer sur quelque chose qui me semble plus simple.

Cependant, certaine chose sont de la déduction puisque je n'ai pas accès au programme proprement dit. Il faudra faire des tests pour voir si cela fonctionne.

Parlons de limiteur de régime.

D'origine voilà ce qu'on trouve et ce qui est expliqué :

Il y a un limiteur de régime de coupure net de l'arrivée de l'essence "fuel cut". Celui ci est réglé à 7500 rpm d'origine (sur ND2 184), cela ne parait pas déconnant




Ensuite, il y a un limiteur de régime "progressif", c'est a dire qu'un peu avant d'arriver à la coupure complète à ce régime il y a une réduction de la charge. Sur quoi elle agit exactement je ne sais pas, c'est encore un mistère, si je compare à ce que je connais ce serait un limiteur d'injection, c'est possible que ce soit le cas. C'est à dire que le moteur continue toujours à injecter mais une petit quantité, ce qui ne génère pas une coupure brusque si vous voyez ce que je veux dire.
D'origine la valeur est à 7450 rpm.





Il y a aussi une petit map appelée Hystérésis de limite de régime. Le terme hystérésis est surement mal employé. Je pense plutôt que c'est un correcteur du régime max en fonction du rapport engagé.

En gros, si on prend le régime max de 7500 rpm et qu'on soustrait chaque valeur pour chaque rapport, on obtient le régime max pour chaque rapport. (j'ai un doute si c'est à partir de la valeur Fuel cut 7500 ou la valeur progressive 7450rpm), on va partir sur 7500 pour l'instant.



-1 : marche arrière : 7500-300=7200 rpm (en marche arrière c'est suffisant )
0 : point mort : 7500-500=7000 rpm (on verra plus tard qu'il y a un autre limiteur au point mort qui doit prendre le dessus)
1 : 1ère : 7500-0 = 7500 rpm max en 1ère
2 : 2ème : 7500-50 = 7450 rpm max en 2ème ==> Il me semble avoir déjà rupté à 7300 rpm en réel
3 : 2ème : 7500-350 = 7150 rpm max en 3ème
4 : 2ème : 7500-500 = 7000 rpm max en 4ème ==> au Mas du Clos, en bout de ligne droite j'ai touché le rupteur en 4ème mais je ne sais pas vous dire si c'était pile à 7000, un volontaire pour tester
5 : 2ème : 7500-450 = 7050 rpm max en 5ème
6 : 2ème : 7500-400 = 7100 rpm max en 6ème


Dans la version V1.12 proposée par Versatuner, la limite fuel cut est à 7600 rpm et l'autre à 7550.

Personnellement, je n'ai pas envie pour l'instant d'augmenter le régime max, je pense qu'on peut gagner ailleurs. Je mets quand même une petite augmentation de 20 rpm afin de voir si je fais des logs de constater si je butte bien sur une des valeurs que j'ai programmée, c'est mon seul but.




En revanche, je trouve intéressant de réduire les limiteurs "hystérésis" sur les rapports 2 à 6 afin de profiter de la plage d'utilisation du moteur (surtout pour les rapports 2, 3 et 4 qui peuvent m'être utile sur piste).

Voici les cartographie proposé pour la ND1 2L :

Les limiteurs de régimes ne correspondent pas à ce qui à été mesuré sur mon passage au banc en 4eme.
Mais effectivement, elle ne prend pas vraiment 7500.

Je ne sais pas non plus à quoi correspond ce facteur de correction par contre.

Toutes les cartos fournies "Crackle and Pop", c'est clairement pour les kékés donc on peut les mettre à la benne

En faisant quelques recherches sur le net au sujet du Skyactiv G, j'ai trouvé des informations qui me semblent viables.

La charge "Load" représente la quantité d'air d'admission en g/tr (gramme / tour moteur).
La mesure de cette quantité d'air est réalisée par le débitmètre massique MAF. Habituellement je vois ces valeurs en mg/tr.

Visiblement le Skyactiv G détermine la charge pour la quantité d'air. Je ne sais pas si je suis clair car j'ai moi même du mal à comprendre.

En gros, la charge maximum correspond à une charge d'air maxi que le moteur peut absorber.

J'imagine donc que si on arrive à faire absorber plus de masse d'air grâce à une admission directe ou un filtre à faible perte de charge, il faut que le max d'air soit enveloppe de ce que voit passer le débitmètre.

L'idéal serait donc de faire un log sur le débitmètre et de tracer une courbe en pleine charge pour ensuite revoir cette map de limite si besoin.

Ça c'est un point que je peux tenter de faire comme log. Que ce soit avec Gally et l'admission modifiée et encore plus sur Yûko et son gros papillon.

Sur NC, il y a également un "soft" et un "hard" cut, je pense que la logique est la même sur ND vu que le paramètre est décrit comme "Throttle reduction".
Le soft cut c'est le papillon qui commence à se fermer (même si le pied reste souder, vive le papillon élec) et le hard cut c'est la coupure franche d'essence.

Le but c'est de simuler un essoufflement perceptible pour que le conducteur passe le rapport supérieur avant de tapper dans le rupteur.

Et à l'usage ça fonctionne pas mal, mais cela tronque les derniers chevaux disponibles...

Si la valeur de soft cut est supérieure au hard cut, le soft cut n'interviendra pas.

Je pense qu'il faut mieux garder le soft cut un peu en dessous pour éviter les coupures trop brutale.

Je n'ai pas eu le temps de retravailler sur la carto, j'ai fait juste quelques recherches et j'ai trouvé quelques informations.

Concernant les maps pédales, elles ne sont vraiment pas simple à comprendre. En général sur ce que je connais, une map pédale est en pourcentage (X) suivant un régime moteur (Y) et les valeurs internes sont en couple ou en quantité d'injection (Z). Vous me suivez

Sur le Skyactiv G, ça ne marche pas du tout comme ça.

On a bien le pourcentage d'enfoncement de la pédale en X mais en Y on a une vitesse en km/h
Et en Z on a une "accélération" (m/s²), c'est une valeur proportionnelle au couple calculé en fonction rapport engagé, du rapport de pont, de la circonférence d'une roue, de la masse du véhicule, du coefficient de pénétration dans l'air.

Il faudrait que j'arrive à comprendre le calcul à faire pour convertir en couple, ce sera surement plus facile à comprendre ensuite.

En tout cas, cela explique bien pourquoi si on change le rapport du pont par un pont plus court, le papillon (donc la charge) va se refermer dès qu'on va monter dans les tours car la map pédale associée au rapport engagé n'est plus bonne, vous comprenez ?

Exemple, voici la map d'origine de la première vitesse, à partir de 50 km/h, le "couple" baisse car la 1ère n'est pas sensé aller plus vite.

C'est encore vague, mais je vais creuser, faut que je trouve le temps.

J'en suis encore à de la lecture de doc....

Sinon, oui je comprends ce que tu nous pointes. Ca n'est pas très "logique" et effectivement il doit y avoir un calcul en arrière plan pour mieux appréhender la chose.
La réflexion avec le pont court prend donc tout son sens.

Et d'apprêt ADAM, changer par exemple l'admission, pose le même soucis concernant l'ouverture du papillon des gaz.
Si ca ce trouve même un simple VM allégé doit posé soucis.

Je pense que c'est en partie pour ça que je n'exploite pas autant que possible le gros papillon de Yûko. En gros, à petite vitesse et sur certains rapports (les 3 premiers ?), elle ouvre, d'origine, suffisamment le papillon pour que le surplus d'air passe en partie, mais plus haut, au lieu de laisser ouvert, elle referme. Alors que ses injecteurs sont ceux du 2.0L et qu'elle à de quoi envoyer suffisamment d'essence pour compenser.

Ah oui si tu as posé un boîtier papillon plus gros,il y aura le même problème.

Envoyé de mon 23117RA68G en utilisant Tapatalk

J'ai relu ce que j'avais trouvé au sujet de la map pédale, vu que je ne peux pas faire de plagia, je ne peux pas diffuser ce document.

D'après ce que je comprends, ce n'est pas un couple en Z dans les maps, mais une accélération en m/s²

Pour le reconvertir en couple, il faut prendre beaucoup de paramètres.
- le rapport final du pont
- le rapport de boite engagé
- la circonférence de la roue
- le poids du véhicule
- le coefficient de pénétration dans l'air
- le régime moteur
- la vitesse du véhicule

Je ne sais pas pourquoi MAZDA a choisi d'utiliser cette méthode, c'est compliqué pour finalement commander un papillon et une quantité injectée

Nota : j'ai corrigé le post au dessus en remplacent "couple" par "accélération en m/s²"

C'est peut être pour eux une façon de généraliser la carto à un type de moteur et de spécifier le comportement par les caractéristique du véhicule.