Il n'y a pas une map d'enrichissement en fonction de la température moteur ?

Ça te permettrait d'injecter plus lors du cold start.

Sinon, si tu mets des injecteurs plus gros, il ne faudrait pas changer la pompe au risque que la pression s'écroule ?

Tu as en réalité une map VE qui gère tout.

Tu as une table "cible" AFR qui gère le tout en fonction des table VE, des températures d'admission, du débit d'injecteur, de la cylindrée, etc.

Pour le démarrage, tu as une table d'enrichissement qui te donne un coef multiplicateur en fonction des températures pour une plage que tu définis (entre 50 et 450tr/m par exemple)
Tu as ensuite une autre table d'enrichissement en fonction des températures de liquide de refroidissement (après 450tr/m dans notre cas) qui te sert lors de la montée en température en fonctionnement du moteur.

Ce qu'il manque pour le moment, c'est une table d'avance pour le démarrage avant 450tr/m. On verra par la suite.

Pour le démarrage, ce sera donc une histoire de "combien je souhaite augmenter le mélange en fonction de ce que l'auto injecte normalement". Comme tout change lors des réglages, il faut faire ça à la fin.

Pour la pompe, j'ai une pompe gros volume aussi qui attend
J'ai acquis toutes les pièces pour mon auto avant le brexit en provenance d'Angleterre chez Bofi Racing. Tout est donc à la maison

Heuuu, tu sais bien sûr que les injos d'origine sont des 265cc ? (sur 1.8 - sur 1.6 je sais pas)
Donc tu sais aussi qu'en plus que doublant leur capacité, tu vas pour ainsi dire devoir reprendre tes maps à zéro ?

Au passage, si tu passes par la case E85 avec les injos d'origine, je suis très intéressé à savoir s'ils sont de taille ou pas !

Avec des cartos basées sur le remplissage du moteur (VE - Volumetric Efficiency), une fois que la table est réglée, le boulot est fait. Donc, je n'aurais pas besoin de tout reprendre
Il faut certains paramètres essentiels comme la température de l'air d'admission, la pression d'air, le débit d'injecteur, la cylindrée du moteur, etc. pour finir le travail.

Le principe, on part de l'équation chimique:
Carburant (CxHyO) + (O2 x VE%) => Plein de polluants + H2O + N2
Le volume d'oxygène varie en fonction de la Température, de la pression (PV = nRT) mais aussi de la cylindrée et du taux de remplissage.

En équilibrant tout ça, le calculo en déduit la quantité de carburant à injecter. C'est tout simple.

La taille d'un injecteur ne change pas le rendement d'un moteur. Il suffit donc de renseigner les nouveaux débit et autres paramètres pour que tout fonctionne (en théorie... )

Les choses qui vont poser problème pour les réglages sont les éléments qui vont influencer sur le rendement: collecteurs d'admission/échappement, Turbo, échappement, Filtre à air, arbres à cames, taille des soupapes, etc.

Les choses comme la pompe à carburant, les injecteurs, les bougies, la pression de carburant, etc. ne changent pas les paramètres.

J'en étais resté aux tables libellées en temps d'injection.
Quoique même avec ça, si on met un injecteur X fois plus gros, il suffit en théorie de diviser tous les temps par X.

Le fond de ma pensée se situait plus sur les "petites" injections, notamment le ralenti : nonobstant le calcul que tu cites, le calculo le finit par un temps d'injection, qui a une certaine granularité. Tu risques pas de rentrer dans des instabilités au cas où celle-ci serait trop faible ?

Ou : en théorie la quantité injectée est proportionnelle à la racine carrée de la pression, en pratique l'injecteur a un "transitoire" d'ouverture et de fermeture risque qu'un temps d'injection trop faible, même bien calculé mais dans lequel ces transitoires auraient trop de poids, fausse cette formule ?
Questions de béotien, j'avoue, la réponse est peut-être juste "bah, en pratique non"

En théorie, tu as raison, de gros injecteurs peuvent poser des problèmes à bas régime.
Dans les faits, les 640cc sont montés par les ricains depuis 10ans sans problème particulier. Je ne suis donc pas très inquiet.

Sur les très grosses prépas, la solution est de poser 2 rangées d'injecteurs (des petits pour les faibles régimes et des gros pour la puissance)

Le problème des gros injecteurs, c'est que ça pulverise mal les petites quantités. Donc forcément rouler sur un filet de gaz peut devenir compliqué.

Enfin c'est ce que je pense.

640cc, ça fait quand même un sacré gap par rapport à l'origine

Les injecteurs ont bien progressé ces dernières années, tu peux avoir un ralenti stable avec des 1000cc.

Je tombe un peu par hasard sur le sujet et j'ai constaté que l'overrun n'était pas non plus actif, je vais remédier à ça ce soir !

Sinon pour le démarrage tu as coché prime on pulse ou un truc du genre ? Je trouve que ça aide pas mal, même si depuis le compresseur c'est moins bien qu'avant je trouve.

Je n'ai pas mis à jour le sujet mais j'ai bien bossé sur l'auto
Elle démarre désormais au quart de tour, ne cale plus à chaud, elle a un ralenti stable à froid ou à chaud. bref, impossible de dire que mon ecu n'est pas celui d'origine.

J'avais fait pas mal d'erreur ou corriger d'autres:
- Je n'avais pas géré les duty pour le système en "Open Loop". L'Open Loop est à chaque fois activé pendant quelques secondes à chaque démarrage. Il est donc indispensable de bien le régler.
- Mes avances au ralenti étaient trop optimisées. L'algorithme "Timing Scatter" n'avait plus de marge de manœuvre pour corriger les écarts.
- Ma limite haute de ralenti était un poil bas. A chaque fois que le régime de ralenti était trop élevé, les régimes moteur montaient et descendaient. C'était du au fait que les modes de fonctionnement "idle" et mode normal. La régulation étant différente, le moteur oscillait.
- Priming pulse, il faut l'activer sur la page "Start". Il y a ensuite un menu caché, il suffit de taper "priming" dans la zone de recherche pour l'activer. J'ai réglé les temps d'injection à 6ms à froid, 3ms à environ 40°c et 2ms à chaud. C'est avec les injecteurs d'origine.

Pour l'overrun, il faut l'activer en effet. ça permet de réduire les consos. Je l'ai activé, ça marche de manière hyper transparente pour le conducteur à condition de changer quelques paramètres. En gérant un peu les AFR et les avances, on peut même faire des "boum-boum" à l'échappement ...mais je n'ai pas encore essayé.

Non merci, si je veux faire des flammes j'active le launch control

On sent bien que c'est pas à la portée du premier venu, dès le premier soir
Mais c'est intéressant pour acquérir certaines notions qui ne me serviront peut-être jamais, ... mais qui sait.

Je suis d'accord avec toi. A mon niveau, j'ai passé beaucoup de temps à lire, j'ai commencé par régler des carbus (Weber Double corps DCOE x3 sur ma Z) et puis j'ai un diplôme d'ingé où j'ai eu des cours sur ces sujets (et des notes pitoyables à l'époque )

Hello
J'ai une MX5 NB 1.6 de 1999.
Le ME221 est il bien pour la passage Turbo, au niveau gestion programmable ?
Merci d'avance

Lis bien le sujet, il répondra à tes questions
La plupart des ECU standalone font très bien la gestion de turbo (ME, MS, etc.)

Pour résumer, oui le ME221 est tout à fait capable de passer en Turbo et beaucoup plus d'ailleurs (E85, Bi carto, etc.)

Ce que le ME221 ne fait pas bien, c'est la gestion de la sonde large bande qui nécessite un contrôleur indépendant. En prenant un ME221 + une sonde large bande et son contrôleur, tu arrives au prix du ME442. J'ai vite fait mon choix du coup.

Merci pour tes précisions