La semaine dernière était donc la 2e fois sur piste sèche pour la MX.

Niveau châssis absolument rien n'a été fait depuis, toujours les mêmes plaquettes EBC Yellowstuff, le même LDF RBF600 et les mêmes Nankang NS2R.

Les seules modifs sont le collecteur racing beat et l'admission maison.

La MX a répondu présente au RDV où elle n'a pas bronché et m'a permis de rentrer sans soucis à la maison après un petit paquet de tours sur circuit à plus de 30°.

Pour résumer les 2 jours, voici le bon et le moins bon:

Les +
- efficacité et endurance du freinage
- usure modérée des pneumatique
- fiabilité générale
- sonorité de l'échappement
- un peu plus de moteur à mi régime grâce au collecteur racing beat

Les -:
- température d'huile qui a titillé les 120°
- manque de niaque passé les 6500 trmn malgré le collecteur racing beat
- pilote à la ramasse qui doit progresser

J'avais moins d'appréhension de prendre le volant cette année, moins peur de faire une erreur et à part un petite glissade non voulue que j'ai pu rattraper (en klaxonnant et en calant ) j'étais plus à mon aise.

Mais je suis loin de ce que devrais pouvoir faire avec la MX sur ce circuit, loin de certains chronos fait avec des autos équivalentes.

Le point le plus positif concerne le freinage. Les personnes qui sont montées ou mon ami habitué du circuit ont trouvé le freinage bien mordant et efficace. Pour être parfait il faudrait un poil plus de mordant mais en l'état c'est déjà très bien, surtout la config modeste avec un set-up full stock sauf plaquettes avant EBC Yellow, durites avia et et RBF600. Je n'avais même pas purgé le circuit. L'endurance n'a pas fait défaut non plus, le ressenti à la pédale est resté constant. C'es top.

Idem pour les pneumatiques qui chauffaient vite vu la météo mais toujours progressifs dans les réactions. Le plus surprenant est leur faible usure. Je pense qu'ils me permettront d'aller au Mas du Clos en mars et à nouveau au Haute-Saintonge en juillet 2026.

Toujours dans le positif, la voiture n'a jamais fait défaut. Elle a fait le job pour les trajets et sur piste. Tous n'ont pas eu cette chance.

La nouveauté de l'année, le collecteur Racing Beat apporte un caractère plus plein au BP4W. Le gain est nettement perceptible à moyen régime. Et associé au catback Cobalt il permet d'avoir une sonorité un poil plus rauque vers 5000 trmn.

Pour les prochaines sorties des points sont à régler.

Tout d'abord le température d'huile avait tendance à vite dépasser les 110°C et à titiller les 120°C en mode time attack. C'est n'a pas empêché de rouler mais l'huile peut perdre rapidement ses propriétés de lubrification si elle chauffe trop. Il faut que je vois ce qui pourrait provoquer cette hausse de la température d'huile ( je suis passé à de la Castrol Edge cette année contre de la ELF 700 ST l'année dernière). La suppression de l'EGR peut-elle aussi avoir un impact. En tous cas le montage d'un radiateur d'huile est déjà prévu.

Autre moins bonne surprise est le manque de niaque passé 6500 trmn. Je pensais que le collecteur permettrait de gagner un peu à haut régime. Et bien non mais je ne pense pas qu'il soit fautif. C'est davantage la config autour qui ne permet pas au racing beat d'apporter tout son potentiel. Une gestion programmable parait nécessaire.

Enfin, l'élément le plus important de l'histoire c'est le morceau de viande qui écrit ces lignes et qui était derrière le volant. C'est "facile" de rouler vite mais bien plus compliqué de rouler "fort". Il y a des parties du circuit que je gère bien mieux cette année mais un collègue en NC 2.0 stock roulait 2 secondes plus vite que moi. J'ai quelques bases suite à un stage de conduite fait chez Renault Sport mais il faut que j'apporte plus de technique à ma conduite. Affaire à suivre.

Bref, rien de tel que quelques photos pour illustrer tout ça:

La traditionnelle photo une fois arrivé

Le briefing avec Julien BELTOISE

La MX et ses copines



La joie d'un orage avec les semi slicks:

bonnes nouvelles dans l'ensemble!.... pour la tempé d'huile si en plus tu as conservé la Modine ce n'est pas déconnant comme valeur sur piste avec 30°C dans l'air.

pour la perf moteur effectivement y a un moment ou faut franchement investir pour obtenir mieux.

tu as installé la cible avec plus d'avance à l'allumage?

Non je n'ai commandé la cible pour l'avance à l'allumage. Je me dis que si j'ai une gestion programmable l'intérêt sera moindre.

Merci pour ton retour, c'est bon à prendre, surtout pour les freins. On voit de tout comme commentaire au niveau des Yellow stuf, difficile de se faire une vrai idée. Faudra peut être que j'essaie pour me faire mon propre avis.

Si tu n'avais pas l'intension de passer en MS3, je t'aurai dit également de changer ta cible d'allumage pour vraiment profiter du moteur. Car clairement d'origine l'avance à 10° est vraiment loin d'être optimale, en passant à 15° le gain vaut vraiment la peine.

Je pense que la procédure de rodage doit être respectée sinon elles se glacent et perdent leur efficacité.
Le contrôle qualité est peut-être aussi en cause car il y a des cas de garnitures qui se désolidarise du corps de la plaquette ce qui peut être très dangereux.

En tous cas je ne me plains pas au contraire.

Petites photos supplémentaires
repos bien mérité au gîte


Green is the new black

J'envisage donc l'acquisition d'un radiateur d'huile pour éviter / réduire les problèmes de surchauffe d'huile.

Je me pose la question de la taille. J'aurais tendance à partir sur un petit type 9/10 rangées mais pas certain que ça suffise.

Au niveau de la plaque sandwich, soit je prends une thermostatique et je ne peux plus mettre les sondes pour mes manos de pression et température d'huile, soit je prends une standard avec porte sondes. Ne voulant pas perdre les manos je partirai donc pour cette seconde solution.

Quel est votre expérience?

une astuce simple si tu ne veux pas prendre de thermostat c'est d'obturer l'air sur le radia quand tu ne fait pas de piste.

9-10 rangés c'est pas mal déjà sur un atmo.