Marc laisse moi un peu se temps etvje m'occuperai de ton vvttuner

Ben me connaissant le bloc sera pas réassemblé avant 6 mois alors il est important d'être organisé et cette année jai 2 autres blocs à faire en plus de celui-ci et la il y aura du gros taff car il faut usiner les deux blocs afin de passer en chemise darton sleeve et accessoirement pistons et bielles forgé donc je prends tjr un max de photo

Je pense pouvoir être en capacité de comparer à 100% les diff entre le bloc de Nb et NBFl, ca dépendra de Yo qui lui bosse aussi pas mal de son côté sur un bloc

Cette semaine je termine le démontage et nettoyage de la culasse et après je passe à la partie métrologie afin de relever quelques paramètres importants et voir quels seront les modifs à réaliser afin de sortir des cv.

Au dela de simplement démonter et remonter, on aime bien comprendre les choix techniques.

Joël pas de problème et rien ne presse. A se retrouver sur ton sujet pour voir comment tu as solutionner ton souci. Le 1.8 fait parti de la solution?
Past beaucoup de travail en cours alors Ca va être passionnant. J'avoue que je suis tenté à un moment ou à un autre tenté de travailler sur la culasse en optimisant les conduits
M

ca va pas que ce limiter à cela, rectif des sièges soupapes et soupapes afin d'augmenter la section, allègement et polissage vilo, allègement des bielles et pistons, mise au poids et polissage sur les parties importantes, réalésage du bloc en fonction de la métrologie, thermolaquage de tous les éléments démontable, révision pompe à huile, montage des cops et 4 pap....

je devrais avoir fini mon bloc lorsque la mx5 sortira de carrosserie soit octobre novembre, ca me laisse le temps de faire quelques track day avant de tout démonter

Après si le bloc de NBFL tient 1 an de trackday sans casse il sera jugé fiable ( en sachant que je ne vais pas à l'extrême tout en gardant que de la pièce d'origine).

Le petit CR du bricolage de hier.

J'ai un peu de mal à transférer les photos (servimg ne me met plus en ligne mes photos!!!) donc je les posterais ce soir.

Différence AAC NB/NBFL d'admi :

Il y a des différences importantes entre les deux AAC, ceux de NBFL sont beaucoup plus pointu (favoriserait le couple sur les bas régimes?) ce qui laisse à penser que les soupapes ont des vitesses d'ouverture importante et fermeture.
On pourrait penser également que les ressorts des soupapes d'admi ont un tarage différents pour supporter l'augmentation de la vitesse O/F de la soupape (tarage à comparer).
On pourrait penser qu'il y a un gain possible sur les AAC et que si le tarage des ressorts d'admi de NBFL sont plus important, il serait envisageable de monter des ressorts d'admi à l'échap pour supporter les profils de CAM modifiés (supposition à calculer et faire valider par techniprofil).
Les poulies d'AAC sont plus évidées donc légères sur NBFL la diff est importante et sera quantifié.

Les AAC d'échap sont identiques.



Soupapes, ressorts de soupapes :

Les soupapes d'admi semble être différentes (matière) on contrôlera le diamètre ainsi que leurs poids ainsi que le poids de l'ensemble des autres pièces (matière différente pour supporter le choc lors de la fermeture?)

Les échap sont identiques.

Sous les ressorts de soupape, il y a une cale d'épaisseur, sur la culasse de NB de Yo, il n'y en avait pas sur toutes les soupapes, ceci laisserait à penser que le tarage des ressorts a été équilibré par compensation avec des cales de différentes épaisseurs (à vérifier).
Les ressorts de soupape sont progressif donc il est important de repérer le sens de montage.

Pour résumer lors du montage :

- sièges de soupapes rectifiés et soupapes rectifié ont peut ce permettre de mélanger les soupapes (c'est mon cas mais je ne me le permets pas)
Il faut bien repérer l'emplacement des poussoirs, cale sous la soupape, ressorts de soupape... pour remonter dans le même ordre (il en est de même pour les chapeaux de paliers d'AAC, bielles, vilo...)

- sièges de soupapes laissés en l'état ainsi que les soupapes (juste un rodage), il faut tout repérer pour le remontage.

Les conclusions est astuces :

- il y a un gain important de poids possible sur les AAC (marquage, ergo de centrage pour l'usinage, bavures...), ca tombe bien on a rentré un tour tradi
- la rectif des sièges va enfoncer les soupapes dans la culasse, les pastilles seront donc trop épaisse, on va donc faire un 1er montage à blanc afin de mesurer les jeux et l'on va surfacer les pastilles d'origines sur une surfaceuse à plan magnétique pour arriver à la côte désirée. On surfacera la face qui était en contact avec la cam (face usée et perte de cémentation lors de l'opération de surfaçage) et l'on placera la face rectifié vers le poussoir afin de garder la face cémentée côté CAM.

On a constaté également que le circuit d'eau était dans un état proche du neuf (aucun résidu tartre...), conséquence de l'amélioration du refroidissement?

Les photos arriverons ce soir.

Bon j'ai terminé le démontage.

Jvais débuter la partie nettoyage, métrologie, suppression des bavures de fonderies, mise au poids, polissage....

Le bloc a 170000 kms de souvenir, voici ce que j'ai constaté pour l'instant:

- coussinet lisse n°3 du vilo présente une rayure importante mais non répercuté sur le vilo (surement un changement de filtre à huile dans un tas de merde!!)
- la pompe à huile est dans un super état, il me reste à contrôler les jeux
- je n'ai pas pu faire de mesure de compression, j'ai donc mesuré le jeu à la coupe d'un segment sur les 4 cylindres sur les parties neuves et usées.
J'ai mesuré 0.25mm sur tous les cylindres et quelque soit la zone de mesure, la segmentation restera donc d'origine (attention il y a un sens de remontage du segment sur le piston).

Jvais récupérer un outil de mesure d'alésage afin de vérifier l'état du bloc.

Vivement des photos pour illustrer tout cela!

Tu passe les cylindres au rodoir si ta métrologie est bonne?

hate de voir jusqu'où peut-on pousser l'optimisation de ce coté

20g sur l'AAC d'admi mais jai volontairement bridé le gain. Il y a un faux rond sur les AAC d'origine, le supprimer me paraissait risqué. Je voulais aussi percer les cames sur le côté mais trop complexe pour le gain.

Sur l'aac d'échap le gain sera plus important car on peut le raccourcir.

Jposterais des photos semaine pro.

Oui les cylindres seront rodés mais je soustraite car cest bien plus technique que l'on croit.

Pour gagner sur les aac, tu peu fortement réduire là largeur des dos de cames si ce n'est pas déjà le cas.

Très bonne idée, trop complexe pour mon très faible niveau sur tour et fraiseuse, j'irais voir mon usineur pour le faire réaliser.
Tu as une photo d'une telle modif, on peut réduire la porté de combien? 2/3 ?

Réduire la largeur des dos de came ca sert à quoi
Réduction de la friction, du poids en rotation? OU c'est lié à la géométrie de la came?
M

Réduire les masses en rotation mais pour des AAC cest juste pour le fun car un AAC tourne à la moitier de la vitesse du vilo et comme l'énergie cinétique dépend du carré de la vitesse de rotation...

Cest beaucoup plus intéressant sur un vilo car à 8000 trs un gain de 0.5 kg sur les parties excentrée du vilo diminue la force d'inertie de 1.4 tonnes.

C'est pour la masse et les frottements!

Plutôt 1/2 largeur et bien faire des beaux rayons!

Comme chez porsche: http://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9 ... QXC_g9oV51