Même 260cv avec les bielles d'origine, j'y crois moyen.

qd on voit les emmerdes que certains ont avec moins que ca...

je sais que certains ici ont eux des déboires avec moins de puissance.... il y a aussi pas mal d'auto qui tournent avec des internes stock jqa 250cv, sur circuit.

La puissance en elle même ne signifie pas grand chose, c'est le couple qu'il faut maîtriser.
D'où l'importance de bien gérer sa cartographie (allumage, richesse, pression de suralimentation, gestion des pics de sural...), qualité du refroidissement, être "modeste" sur certains paramétrages de la MS (flatshift = Utile???), mais aussi sur sa façon de conduire ( ne pas tirer tout le temps à +7000tr/min, double débrayage...) pour limiter les contraintes thermiques sur l'ensemble du moteur.

Apres, c'est comme sur des voitures neuves, certaines vont tomber en panne et pas sa voisine sortie de la même chaine le même jour...

Il y en a aussi beaucoup qui cassent mais n'en parle pas

oui m enfin partir avec trop d optimisme, c est la meilleure façon de casser...

puis tu parles de 260-270ch, maintenant de 250..., on commence a etre "safe"

perso... je pense que rajouter 100ch dans un 1.8 stock ca le fait... avec un compresseur...
en turbo, vu la débauche de couple supplémentaire, j irais moins haut

puis bon , faut voir aussi ce que peut bouffer la boite en terme de couple...
y en a qd meme qq uns qui font pas 2 ans voir moins sans soucis de boite

en tt cas, j ai hate de voir

Autant je suis d'accord avec vous pour les bielles autant la boite 6 encaisse assez bien le couples.
Après je rejoins le fait qu'une carto safe et un boost bien contrôler limitera les contraintes.
Un cooling efficaces ne fera qu'augmenter la fiabilité.
Donc si notre ami n'est pas trop gourmand sur la pression de sural ya moyen de rouler asser fort en restant safe.

Pour la puissance, je n'ai pas vraiment d'objectif, je lis juste que sur MT, 220-230 rwhp est souvent la limite admise pour etre safe sur des internes stocks... la traduction en cv moteur depend donc des pertes de transmission, de l'optimisme du banc et ca donne des puissances qui vont de 240cv ( 20 ch de perte avec limite basse) à 270cv ( 230 rwhp avec 15% de perte)... ce qui fait 30cv d'écart alors qu'au départ ma fourchette n'est que de 10hp.

bref, on est globalement d'accord sur les 240-250cv...

sinon, j'ai commencé à installer mes "nouveaux" injecteurs acquis auprès de Joel: des FIC 775cc ( qui sont plutot des 752cc en l'occurence mais ça change pas grand chose)
Par contre en ouvrant mon collecteur, il y avait "pas mal" de trace d'huile, due à la PCV qui se décharge dedans... est-ce normal pour une auto de 140 000kms.?







le clapet de ralenti avait aussi de l'huile, uniquement coté collecteau et pas coté tube d'admission...

J'ai franchi une nouvelle étape: j'ai installé mes gros injecteurs 775cc FIC.
j'avoue que j'ai un peu gambergé au moment de tourner la clé. ça a démarré, et ça tient le ralenti même par les températures basses actuelles ( 3°C et en altitude !).

Par contre, mes AFR sont tres pauvres, au-dela de 16,5-17... après quelques temps, ça revient à la consigne de 14,7 ( 14,7-17,9). Mais bon, ca démarre et ça tient le ralenti... la vérité, ne doit pas être très loin!

je n'ai modifié que le ReqFuel (sur la MS3) et j'ai pas voulu touché au deadtime pour le moment. Serait-ce une piste?

J'ai corrigé les "dead time" et c'est mieux... Voir trop mieux
Je suis un poil riche (même sortie de la période WUE-enrichissement de monter en température). J'ai dû extrapoler les valeurs car je n'ai eu les données pour Mes injecteurs... J'ai bien eu quelques données, juste assez pour simuler les deadtime sur les valeurs dont j'ai besoin. Bref je vais avoir un peu de travail, mais pas facile de travailler le ralenti avec sees temperatures basses. Je pourrais aussi refaire mes tables VE en roulant, mais j'aimerai bien partir sur une base solide au niveau des injecteurs.

pour l'huile dans le plenum c'est classique

pour les injecteurs il faut effectivement rentrer les bonnes valeurs de specif meme si c'est pas toujours facile a obtenir.

pour moi il est plus facile de travailler le ralenti en ce moment que revoir tes tables.... l'ideal etant de faire ça dans la periode 20-25°C

Après quelques ajustements, j'arrive à ma valeur cible avec quasi aucune correction "EGO" (après le WUE et une fois la boucle fermée de correction EGO activée). Avant j'arrivais à mes valeurs mais avec une correction à de 90% ( 100% = 0 correction). J'ai donc réduit mes dead time
par rapport au deadtime annoncé/extrapolé


j'ajoute des images pour mieux suivre comprendre avec quelques explications plus détaillées si ça peut servir à certains

Avant modification mais avec correction EGO


La flèche jaune montre bien que je suis en mode "RUN", mode normal et sortie de la période d'enrichissement "naturel" de ASE (after Start Enrich) et mise en chauffe " (WUE- Warm UP enrich).
Le rond jaune, indique les tours moteurs/température à +de 50 °C (pour moi, température de sortie du WUE et de début de la correction EGO).
Dans le rond vert, mes objectifs d'AFR en (blanc), l'AFR mesuré (rouge) et la correction EGO(vert) appliquée pour atteindre l'objectif... Ici une correction à 89.7 % (si si faut me croire...) et donc des AFR mesuré et souhaité égaux à 14.7. Cela signifie que la MS3 "n'envoie" que 89% de l'essence que je lui demande théoriquement d'envoyer. On est en boucle fermée, c'est à dire que la MS3 verifie si le resultat obtenu est celui ecompté... Comme ce n'est pas le cas, une correction est appliquée. Sans correction, je serai trop riche (puisque la correction à une valeur inférieure à 100; une valeur de 100 étant aucune correction).
Dans mon cas, je traduis ça par j'ai rentré des estimations de "dead time" trop grandes. Je demandais à la MS3 de garder les injecteurs ouverts plus longtemps pour avoir la bonne quantité d'essence. Mais au final j'étais trop riche (la "correction EGO" vient reduire à 89% les temps d'ouverture indiqués pour compenser mes valeurs de dead time trop grandes. Hors correction EGO en mode boucle fermée, mes AFR étaient à 13.

Apès modification des "dead time"


On voit que la correction est à 99.9% , soit quasiment pas de correction. Entre 99% et 101%, du fait du close loop et des paramètres PID on peut considérer qu'il n'y a pas de correction de façon schémtique, les valeurs PID de correction calibre la force, vitesse et delai d'intervention de la correction... en version moins simple, ce sont des valeurs Proportionnel-Intégral-Dérivée... des corrections à appliquer entre mesure, resultat attendu et resultat précédent :merci les prof de Maths!)

Tout ça restera à confirmer ultérieurement avec des température splus haute et à une altitude plus basse Et si j'ai dit une grosse connerie, n'hésitez à corriger/commenter

Une pièce importante du "Puzzle" que j'ai commandé vient d'arriver...
les puzzles c'est pas ringard, ça dépend du puzzle!



je déballerai en temps voulu, mais ça semble de la vraiment belle pièce.
Boundary Stage 2, 2 shims (72PSI).

Cool, vérifie que c’est un joint OEM (je peux t’envoyer une photo d’un joint neuf) le corps et bourré de graisse, j’ai trouvé ça moyen j’ai tout nettoyé et huilé.

Avant la mise en service j’ai injecté de l’huile à la seringue par le piquage du filtre à huile pour favoriser l’amorcage et je remplis le filtre à huile d’huile avant de la monter.

Tu démontes les bougies, tu débranches les injecteurs et un capteur aac ou vilo pour couper l’allumage et tu amorces au démarreur le circuit d’huile

pour le réamorçage, debrancher le relais de la pompe a essence est pas plus "simple"?

graisse dans le corps, ça veux dire que tu as ouvert la pompe? Je regarderais le joint, mais je suis preneur de le photo du OEM... car je doute qu'il n'y ait pas la référence mazda dessus.

Il n’y a pas écrit mazda sur le joint OEM.

Oui j’ai ouvert le corps pour voir les modifs.

Oui tu peux débrancher le relai de la pompe à essence mais tu auras tjr de l’allumage et de la compression si tu laisses les bougies donc la batterie et le démarreur vont pas aimer