Ça semble cohérent

Moi c'est une lc1, pour Pev je ne sais plus se qu'il a comme modèle ?

donc c'est déjà avec une LSU 4.2 (mais pas le même connecteur que la mienne) mais qu'il faut quand même calibrer au montage (puis 3 mois après, puis chaque 1an/20.000 miles en atmo, 6mois/10.000 en turbo)
la "prog" avec le port série permet de mettre à jour le firmware, définir le multiplieur carburant, et paramétrer la sortie analogique (donc le retour lambda)
https://www.innovatemotorsports.com/sup ... Manual.pdf

à moins qu'Innovate ait innové depuis (!), à l'époque vous parliez déjà de LC1-LSU4.2 à calibrer, LC2-LSU4.9 sans calibrage régulier...

pour les valeurs c'est cohérent, autour du stoechio à pied léger, riche pied planche, pauvre pied levé

Je pensais que c'était l'inverse, mais c'est logique que ça s'enrichisse pied planche ... bref ça permet d'avoir une base pour d'autres évolutions à venir

Le Innovate LC2 + LSU4.9 nécessite également la même procédure de calibrage puis recalibrage à intervalle régulier.

C'est quoi la sonde qui n'a pas besoin d'être calibrée?

11 d'AFR en atmo ça semble vraiment beaucoup même en wot et proche rupteur. Même pour pister, je viserais plutôt les 12 à ta place si tu peux régler.

Les pics à 16/18 au lever de pied c'est juste tes transitoires qui auraient besoin d'être affinés, mais si t'es en ECU oem (je me souviens plus où tu en es sur ta brouette j'avoue ) c'est normal oui. D'ailleurs dans mon cas ça a plus souvent tendance à se manifester à l'inverse sous forme de courts pics d'enrichissement au lever de pied selon le contexte. En effet, tu fermes ton papillon d'un coup sec après un wot et la gestion ne compense pas assez vite (surtout si t'es en TPS oem à 3 positions sur NA 1.6 ça doit pas aider), donc il y a un bref instant où tes injos continuent d'envoyer la sauce alors que t'aspires quasi plus d'air, donc lecture ultra riche.

De même, tu peux avoir des pics d'appauvrissement comme tu as vu, mais au moment de wot. Même problème mais à l'envers, t'aspires brusquement plein d'air et ta gestion ne compense pas assez vite pour envoyer la sauce, donc lecture pauvre le temps d'un instant .

si tu es en 4.9 il n'y a aucun calibrage a faire.... les sondes 4.9 embarques une résistance étalon dans le connecteur qui permet de refaire la calibration à chaque démarrage.

le câblage est différents de la 4.2 et il faut reprogrammer car la chauffe est également différente entre les 2 types de sonde.

Non, mais on va rester sur cette config, si c'est trop compliqué.
J'étais curieux de voir ce que ça donnait, avec ma config... après ça va pas changer tous les jours...

pis ECU OEM, donc safe/riche...c'est pas pour relancer une pièce mais quand même pas d'accord avec ce passage notamment :

t'as de l'injection en frein moteur ?! le bloc devient une pompe à vélo, plus pauvre tu meurs, pis c'est pas un pic c'est en butée stable, normal àmha

si je n'm'abuse, ce sera pas un outil de map, tout juste un check, l'idée étant de coller un piggyback BBR sur l'ECU OEM

Guillaume : la LSU 4.2 version AEM a aussi cette résistance de calibration et la fait automatiquement au démarrage sans jamais avoir à la sortir de l'échappement, c'est donc le principe de la 4.9 qu'ils avaient déjà appliqué

Donc, pour résumer concernant ce mano d'AFR : ma Bianca est en atmo, avec une admission directe sur AFM de RX7, décata et c'est à peu près tout niveau moteur.
Ça m'intéressait bien de savoir quelles étaient les valeurs dans cette config et surtout, si l'ECU était capable de gérer l'afflux d'air supplémentaire lié à l'AFM plus généreux.
Par la suite, je vais peut-être finir par turbaliser, un jour. C'est un kit BBR, donc, électroniquement, c'est juste un piggy-back que l'on met au cul de l'ECU d'origine et qui trompe l'ECU d'origine pour parvenir à faire tourner correctement le moteur. A priori, c'est fiable, vu que mon kit avait déjà parcouru 200Kkm.
Comme ce kit recevra surement quelques modifications, ça m'intéressera aussi d'avoir des valeurs d'AFR une fois qu'il sera monté...

vu ta config cela semble cohérant avec tes mesures... tu as donc un moyen de controler le bon fonctionnement de ton montage turbo (d'ailleurs y a pas des potards sur ton piggy-back?)

Aucune idée, je ne me suis jamais aventuré à lui ouvrir le bide

J'avoue que je n'ai jamais fait les mesures sur une Mx5 en moteur full stock, du coup je sais pas trop ce que ça doit donner à la base, mais il me semblait que 12afr wot en atmo stock c'était déjà pas mal safe, donc 11 ...


Toutafé. Et quand tu restes en frein moteur normalement tu stabilises au max d'affichage possible des jauges du commerce, aux alentours de 22 chez Innovate par exemple. Mais là pour moi il parlait de pics supposément courts à 16/18 au moment du lever de pied, et comme 18 ça semble encore fort riche pour le "rien du tout" du frein moteur, j'avais pas compris qu'il voulait dire que c'était la mesure stabilisée jusqu'à reprise des gaz.

Mais pour ce point-là je maintiens ce que je voulais dire et que j'ai déjà constaté à maintes reprises sur la mienne: si ton électronique ne réagis pas aussi rapidement que ton clapet qui se ferme brusquement et qu'en plus tes transitoires sont tous pourris, bien sûr que t'as pas d'enrichissement volontaire au lever de pied, mais ce qui crée le pic "d'enrichissement" que moi je vois brièvement (une demi seconde je dirais) sur la jauge c'est le fait que la gestion comprend pas assez vite le changement de charge pour une raison ou une autre. Du moins c'est comme ça que je l’interprète . Même principe que pour le pic "d'appauvrissement" que je peux voir parfois à la prise (forte) de gaz après avoir passé un moment en cruise à très faible charge. T'es en cruise tranquille en 3 à 2500rpm, d'un coup tu mets wot, et pendant une fraction de seconde tu vois qu'avant de repasser sous les 12,5afr et descendant t'as très brièvement pris 15 - 16. Faut vraiment resté fixé sur la jauge pour remarquer ces phénomènes, mais ils existent. Ou alors c'est juste chez moi, faut dire que j'ai divers problèmes avec mon setup actuel et ça mène, entre autres joyeusetés, à des transitoires ignobles .


C'est pas ce que j'avais entendu moi, et le manuel du LC2 précise bien cette procédure sans la différencier selon le type de sonde que tu utilises avec, et ce boîtier est depuis plusieurs années vendu directement en kit avec une LSU4.9 .

Après c'est vrai que du coup c'est peut-être l'ancienne procédure pour la LSU4.2 qui n'a pas été mise à jour dans le manuel, je sais pas trop, mais en tout cas il y a justement également un chapitre sur la reprogrammation en cas de changement de type de sonde donc je me dis que le manuel est à jour sur ce point. Ou alors c'est juste le LC2 qui a besoin de se calibrer en interne et pas la sonde et donc on parlait pas de la même chose?

Je vais voir si je peux avoir une confirmation de cette info. ça m'arrangerait vachement de pas avoir à recalibrer ce truc régulièrement, c'est la flemme à chaque fois.

On est plutôt d'accord en fait, je parlais surtout des tendances, pas sur que ce soit assez réactif pour les pics (et le gars au volant qui doit déjà regarder la route pas droite) et j'ai aucune valeur/réactivité de ref d'ecu oem ni de cette sonde, va t elle à 22 ou 18 c'est déjà en butée ?

Que la lc2 intègre cette possibilité de rétro compatibilité c'est cool mais la lc1 a pas l'air multi sonde, la programmation selon le manuel n'inclut pas ça en tout cas

Bon, histoire d'arriver à la botte de Joël, je me suis lancé à changer les goujons arrière a 15 jours de Pouilly

Évidemment, ça a merdé

Pour la faire brève, impossible de faire rentrer les goujons longs eibach à la place de l'origine. Avec la même méthode, j'ai heureusement pu remettre celui d'origine, mais c'était pas l'objectif

J'avais lubrifié, je vais les mettre au congélateur et retenter plus tard. Si vous avez des trucs et astuces à partager