Un petit schéma récent de la 1.5L présenté par un heureux membre du forum :
Merci pour les images et témoignage de satisfactions des grands voyageurs en Soul red,Nonno et Eeddyy
L'expérience sur 10 000km vaut tous les reportages sur voitures non rodées.

Intéressant, merci

Du coup je pige pas trop pourquoi la zone rouge commence à 7500 sur le compte tour

Merci à Tohiboto et Floki pour les précisions apportées sur le couple du 1,5L.
Je n'osais pas mettre 2000t et pourtant les chiffres sont là 91% du couple à 2000t

@ Zagato : je ne sais pas si le terme "couple" est approprié en parlant de la ND, je ne suis pas un spécialiste et je parle de mon ressenti de conduite. "Agrément et souplesse" sont certainement préférables, mais on est sur des notions proches du couple.
Le couple du 1,5L n'est pas monstrueux certes mais il faut aussi le relativiser par le poids plume de la MX5 et surtout cette large plage du couple maxi procure beaucoup d'agrément et une grande variété de types de conduite possibles.
C'est ce que j'aime dans cette voiture.

Ce couple dispo très bas dans les tours est aidé par le moteur de type "longue course", puis sans doute le diagramme des soupapes, etc.

La puissance est égale au produit de la vitesse de rotation du moteur et son couple.

A n'importe quel régime, et sur tous les rapports, quand t'appuies et que tu te sens immédiatement catapulté en avant sans avoir besoin d'attendre une montée en régime sur plusieurs milliers de tours, c'est qu'il doit y avoir un peu de couple qui pousse au cul

Donc en fait tu parles de "couple moteur", mais tu me décris le "couple à la roue" (la puissance qui catapulte ton auto, c'est celle disponible à la roue, pas celle en sortie de vilebrequin)

>> donc un moteur coupleux se définit en partie par la transmission qui le relie aux roues.
ce n'est pas logique

et le coté "sur n'importe-quel rapport , et à n'importe-quel régime" , ce n'est pas crédible non plus.



il y a des moteurs avec différents type de comportement (les courbes de couple et puissance en donne une bonne retranscription) et, associés à des rapport de boite et de pont adaptés, permettent d'être exploités de manière plus ou moins efficace.
Or, cette transmission a forcément ses limites, qui imposent une plage de régime qui se veut optimale (en terme de performances), et en sortir impactera forcément le ressentit.

que tu me dise qu'un moteur "coupleux" est un moteur qui propose une plage de fonctionnement exploitable importante par rapport à sa plage de régime totale, ok, ça pourrait coller.
mais il n'y a pas de notion de puissance ou de performance dans ce raisonnement, ou de "ça pousse au cul tout le temps", on parle de remplissage de courbe de couple, et c'est tout.
sur ce point là, le 1.5L est plutôt bien placé avec sa courbe de couple presque plate sur 75% de sa plage de régime totale .
Il est juste plombé par une boite beaucoup trop longue, ce qui étouffe ses performances en mi-régime, tout en ne l'empêchant pas d'être suffisamment souple.

sur la fiat, je ne connais pas la gueule de la courbe de couple, mais la transmission est nettement plus courte, ce qui réduit la variation de régime, donc de couple, d'un rapport à l'autre.
De plus, le moteur a une plage de régime totale beaucoup plus réduite, et un couple nominal plus important (normal pour un moteur turbo)


je conclurait que pour moi, le défaut de la ND en 1.5L, ce n'est pas son moteur (il a comportement linéaire, c'est une caractéristique, pas un défaut en sois), mais bien l'étagement de sa boite et/ou son rapport de pont.

Je sais pas ce que tu cherches à démontrer.
Un moteur coupleux pousse dès les bas régimes.
Y'a pas à creuser beaucoup plus loin.
Le 1,5 n'est pas un moteur coupleux.
Mais tu as le droit de penser le contraire.
Un moteur coupleux reste à l'aise même avec une transmission longue.

Si tu as le permis moto essayes un jour une Ducati 900SS ou MHR des années 80 et tu verras, même en 15x36, ça fait "chtoing" et t'as pas le temps de dire ouf que tu es déjà 100 m plus loin, et ce sans tirer sur les régimes.

ils ne prennent pas en compte le rapport de pont, forcément, le raisonnement est incomplet.

démonstration de tout le *bien* que je pense de la presse écrite

ben que ton raisonnement est faux
que raisonner uniquement en "valeur de couple moteur" est une hérésie, que cette valeur ne reflète rien du caractère d'un moteur, ni de sa capacité à "reprendre à n'importe-quel régime sur n'importe-quel rapport" selon ta formulation.



Mais c'est quoi "des bas régimes" ? par rapport à quoi ils sont "bas" ?
et c'est quoi "une transmission longue" ? par rapport à quoi elle est "longue" ?

Le couple est une chose. Dans le cas de la MX5 il faut raisonner en rapport au poids. Une ND 2L qui fait 200 Nm pour 1 tonne c'est proportionnellement aussi coupleux que des voitures réputées coupleuses type grosse berline diesel avec 400 Nm et 2 tonnes à trainer.

Euh si.

Si tu fais le calcul, même en tenant compte du rapport de pont, tu veras qu'au final c'est très proche de la MX5

Tout a fait d'accord avec ca

PPP : " je conclurait que pour moi, le défaut de la ND en 1.5L, ce n'est pas son moteur (il a comportement linéaire, c'est une caractéristique, pas un défaut en sois), mais bien l'étagement de sa boite et/ou son rapport de pont"

tout à fait d'accord avec ça, si les britons de chez BBR pouvaient proposer un kit "close ratio gearbox" je me vendrais bien un rein

Disons que la démultiplication d'origine n'est peut être pas très adaptée à un moteur prenant 7500tr/min (le résultat semble différent sur le 2L ou sur la 124 qui a une démultiplication proche).
Fini les boîtes super courtes comme sur les VTEC des années 90. Pour réduire les émissions, on ne peut plus se permettre d'avoir un moteur qui tourne à 4000tr/min sur le dernier rapport.