Le renouveau du petit roadster
ESSAI Le Mazda MX-5 dernière génération redonne vie, dans un style plus contemporain, aux petits cabriolets anglais en vogue dans les années soixante.
THIERRY ETIENNE

ESSAI LE MAZDA MX-5, ALIAS MIATA, CHANGE DE STYLE. ALORS QUE SA VERSION ORIGINALE, DATANT DE 1989, RESSEMBLAIT À S'Y MÉPRENDRE À LA LOTUS ELAN DE 1962, SA QUATRIÈME GÉNÉRATION ARBORE UNE CARROSSERIE AUX CONTOURS PLUS CONTEMPORAINS. LE LIEN DE PARENTÉ DU PETIT ROADSTER AVEC LE RESTE DE LA GAMME MAZDA S'EN TROUVE RENFORCÉ. CE REVIREMENT STRATÉGIQUE TRADUIT AUSSI UNE VOLONTÉ D'ENRAYER UNE ÉROSION DES VENTES QUI A TENDANCE À S'ACCENTUER AU FIL DES ANS, ET REPOSERAIT, SELON MAZDA, SUR LA FIABILITÉ REMARQUABLE DU MODÈLE. QUOI QU'IL EN SOIT, LE CAP DU MILLION D'EXEMPLAIRES PRODUIT SERA BIENTÔT FRANCHI, CONFORTANT LE MX-5 AU RANG DE CABRIOLET LE PLUS VENDU AU MONDE. EN ATTENDANT, LE PREMIER ESSAI DE CETTE NOUVELLE GÉNÉRATION S'AVÈRE RASSURANT QUANT AU DEVENIR DE CETTE LONGUE LIGNÉE.
Seul au monde

Depuis la disparition de la Fiat Barchetta, des MG F et TF, et, plus récemment, de la Mini Roadster, les petits cabriolets deux places à vocation sportive se font rares. Si l'on met de côté les radicales et très chères Alfa Romeo 4C Spider et Lotus Elise, le MX-5 se retrouve pour ainsi dire seul au monde. Vendu moins de 25 000 euros, le prix d'une berline compacte ordinaire, il offre à l'amateur de sport en plein air une occasion unique de faire le plein de sensations. Le MX-5 est un pur roadster, une distinction qui implique une architecture de voiture de sport à moteur longitudinal avant et propulsion arrière, et suppose un châssis et des organes mécaniques spécifiques.
Un luxe de raffinements

La conception du MX-5 relève de la philosophie du « Jinba Ittai », prônant une osmose parfaite entre le cavalier et sa monture. Pour ce quatrième opus, les ingénieurs japonais ont poussé le raffinement jusque dans les moindres détails. Mécanique et poste de conduite ont ainsi été reculés et abaissés dans le châssis de quelques millimètres pour un meilleur centrage des masses. Comme toutes les automobiles, le roadster Mazda s'était quelque peu empâté avec l'âge. Une sérieuse traque aux kilos superflus lui permet de retrouver le poids de forme, inférieur à la tonne, de sa version originale.
Comme dans un cockpit

On ne grimpe pas à bord d'un MX-5, on y descend. Assis 20 mm plus bas et 15 mm plus au centre que dans la génération précédente, le pilote se retrouve installé pile dans l'axe du volant et du pédalier. Une bonne entrée en matière qui pourra cependant être gâchée, pour certains gabarits, par un volant qui ne se règle toujours pas en profondeur. Le petit levier de vitesses tombe, lui, parfaitement sous la main. Ses débattements sont toujours aussi réduits (40 mm) et la commande, précise à souhait, est devenue plus douce.
1,5 vaut mieux que 2

Du levier, il faut en jouer pour tirer la quintessence du petit 4-cylindres 1,5 litre qui motorise la nouvelle entrée de gamme. Ce moteur est dérivé de celui monté dans la Mazda 2, avec un équipage mobile allégé lui permettant de développer 131 ch à 7 000 tr/min. Les montées en régime de ce moteur « longue course » sont linéaires, mais une sonorité typée course apporte le petit supplément d'âme qui sied à toute sportive. Un 2-litres de 160 ch, fort en couple, figure également au catalogue, mais il s'avère plus lourd et plus gourmand en carburant, ce qui lui vaut d'ailleurs un malus écologique de 1 600 €, contre 250 € au 1,5 litre.
Une école de pilotage

Pour le plaisir et les sensations de conduite, en revanche, il mérite un gros bonus. Tout d'abord, la capote s'ouvre et se ferme manuellement avec une rare facilité, incitant à rouler cheveux au vent à la moindre éclaircie. Ensuite, à la différence des GTI qu'on pourrait lui opposer, ce petit roadster se dirige avec l'accélérateur autant qu'avec le volant, une véritable école de pilotage à lui tout seul. Dommage que sa direction électrique soit peu communicative. Les gentlemen-drivers opteront pour la finition Sélection, incluant le châssis sport Bilstein, les sièges baquet Recaro et, dans le cas du 2-litres, le différentiel à glissement limité. Sans ces équipements, l'efficacité diminue, mais le plaisir que l'on prend au volant reste grand et, pour les dos sensibles, le confort est supérieur.