Depuis quand on freine fort dans les virages ? C'est une nouvelle méthode de conduite ?

C'est pas ce que j'ai dit
1.tu arrives plein pot pied au plancher
2.tu laches les gaz et freines à mort EN LIGNE DROITE AVANT LE VIRAGE pour atteindre la vitesse désirée.
3.applique un filet de gaz et ensuite tu inities ton entrée en courbe en gardant un filet de gaz
4.tu atteints le point de corde et la voiture est orientée correctement vers la sortie alors tu remet le pied au plancher

le point 4 peut être remplacer par mettre un peu de gaz avant le point de corde pour faire dériver l'auto et l'orienter puis pied au plancher avec la voiture droite (pas pendant qu'elle est en dérive)

nos messages se sont croisés...mais on a la même réaction

Moi qui croyait que les (ex) propriétaires de Elise étaient de fins pilotes... quelle déception !

non, c'est plutôt la suite de "ah merde, le virage est plus serré que prévu". C'est chiant quand on le voit que partiellement (et que l'on ne le connait pas)

On en rigole après, sur le coup moins.



Mais j'ai déjà fait de la piste quand même ... en passager

En fait l'achat de la NDRF est ta seconde erreur de casting. L'Elise n'était pas non plus voiture pour toi

Je connais (connaissais) plein de proprio d'Elise qui n'ont jamais fait de piste. Faut acheter une Ariel dans ce cas.

L'Elise est (aussi) une voiture de route (ok, le confort de base est, heuu, ... vaut mieux une RF).

L'Elise, comme la RF un peu améliorée, c'est pas trop mal en montage (j'ai pu vachement m'éclater avec ma S1 surtout que légère dans les Alpes, Pyrénées, ... et jamais elle est partie du cul - si une fois sur sol mouillé)

La haute montagne a comme avantage d'avoir des virages en épingles, du coup on voit le début et la fin...

C'est clair que si tu freines DANS le virage c'est qu'il y a un problème.
L'avantage de la moto est que tu peux doser entre avant et arrière pour rattraper le cas échéant.

faut arreter une mx meme en prenant les freins dans un virage pas pris en survitesse ça passe tout seul!

merde j'ai remis une pièce dans ce topic

tout dépend de combien en survitesse...et du virage

J'ai remis deux pièces

Bon je vais courir, ca va me changer les idées
En revenant je vais essayer de retrouver une de mes dashcams montrant e qu'on peut faire en conduite sport sur route ouverte....histoire de montrer qu'un nd ca avance

Oh que non, c'est primordial, la puissance n'est qu'une conséquence !

10% de poids en plus à compenser, c'est :
- 10% de chevaux en plus pour les emmener
- 10% d'adhérence en plus pour les maîtriser - masse non suspendue et roulante
- 10% de freins en plus pour les arrêter - masse non suspendue et roulante
- 10% de châssis+trains en plus
- 10% de réservoir en plus (hé oui, 10L d'essence ça pèse 7,5kg et ça se balade dans les virages, ça sert à rien d'enlever 100g de plastique pour compenser )
et tout ça, ça fait encore du poids en plus à re-compenser retour en haut.
(sans parler du coût d'achat et d'entretien supplémentaire que ça engendre)

C'est là que tu t'aperçois qu'à la conception de la voiture, les 20kg du gros fauteuil cuir ne coûtent pas 3ch, mais 5 ou 10 fois plus et d'un coup, la chasse au gramme faite par Mazda prend tout son sens.
C'est ce qui rend, par exemple en 2015, un Z4 2.8 de 245ch bien moins performant qu'une ND 2.0 de presque 100ch de moins, elle-même coiffée par une vieille Elise de 118ch


edit : 3 pièces

On parle, en théorie, quand tu es à la limite.
C'est sur que si tu conduis comme Yvette Horner tu peux freiner tout au long du virage...

je crois que tu t'emballes un peu trop vite
il parlait du poids (en fait du sur-poids) de l'installation turbo par rapport au poids d'origine

par contre je te rejoint sur l'analyse, le poids c'est un cercle vicieux (dans un sens comme dans l'autre )

et en parlant de Z4, je connais quelqu'un qui possédait un Z4 3.0L et une caterham dans son garage.

Quand il a comparé le poids d'un siège (cuir, réglages électriques, chauffant ... ) de la bavaroise et son baquet (carbone dépouillé) de l'anglaise, quasiment un rapport de 30 entre les deux

Aie !
Je crois que quelques journées pistes avec le Porsche Driving vous feraient un grand bien!

La conduite (automobile) sur piste en mode "chrono et efficacité" est la suivante à l'approche d'un virage:
1. Freinage très fort au départ (à la limite du blocage) et dégressif ensuite (on réduit peu à peu la pression).
2. On maintient les freins juste assez pour plaquer l'avant au sol, jusqu'au point de corde.
3. Au point de corde, on remet un filet de gaz.
4. Dès que l'on débraque (donc peu après le point de corde), on met les gaz progressivement.

- Les 4 points ci-dessus sont valables sur sol sec et sont évidemment à moduler en fonction de la forme du virage et de la voiture (moteur arrière, central, avant, transaxle*).
(* transaxle = moteur Avant, boite à l'arrière)

- Cette méthode "piste" est applicable également sur route ouverte (avec plus de marge de sécurité) à condition que le pilote connaisse bien cette route, car sinon, il est impossible d'effectuer un freinage dégressif correct.

- On ne passe jamais de 0 à 100% des gaz d'un coup (on/off). Ceci passe peut-être avec une voiture de 130 ou 160ch mais c'est une mauvaise habitude, mauvaise méthode. Même si la voiture est modérément puissance et modérément coupleuse, on remet les gaz progressivement, pour "tâter" l’adhérence et effectuer le transfert de charge avec progression.

- Le "freinage dégressif" et la gestion des transferts de charge sont les clefs du pilotage!

- On parle plutôt de "transfert de charge" que de "transfert de masse" car la "masse" ne change pas de position, mais avec le freinage, l'accélération ou la force centrifuge (virage), on modifier la charge sur les roues.

Tansfert de charge en effet, le terme est plus correct.
En revanche, force centrifuge il faut arrêter avec ce terme ...