Comme dit un peu plus haut, sur C8, ça fait plusieurs mois que ça passe avant ou après certaines émissions .. 3 ou 4 secondes ..

C'est un couple qui s'installe dans sa MX (qui a pris la place du canapé dans le salon !) et s'apprête à regarder l'émission...

Si ça peut aider à compléter le débat entre le 2.0 160 ch et le 2.0 184 ch, voici les changements complets effectués par Mazda entre les deux blocs. Ça peut être intéressant de le mettre sur le premier post.

Outre une sonorité optimisée et une plus grande vivacité de montée en régime, cette version plus puissante du bloc 2.0L SKYACTIV-G bénéficie d'améliorations significatives sur le plan technologique. Ainsi, ce moteur a vu son régime maximum passer de 6 800 à 7 500 tr/min, sa puissance maximum de 160 à 184 ch à 7 000 tr/min, et son couple maximum de 200 à 205 Nm à 4 000 tr/min.

Il en résulte des valeurs de couple et d'accélération nettement supérieures sur l’ensemble de sa plage utile - tant pour les versions ST que RF - y compris lorsque cette motorisation est couplée à la transmission automatique. Pour autant, il conserve un niveau de consommation exemplaire associé à d’excellentes performances environnementales en parfaite conformité avec la nouvelle norme européenne RDE.

Détail des améliorations apportées au moteur 2.0L SKYACTIV-G

Contrôle optimisé de l’accélération afin de rehausser l’osmose entre le conducteur et son véhicule

Pour minimiser le temps de réaction du véhicule après la sollicitation de son accélérateur, la géométrie du conduit d’admission a été raccourcie au niveau des orifices d’admission tandis que le papillon et les soupapes ont été modifiés, d’où une réaction du moteur optimisée, moins saccadée et plus homogène.

Augmentation du débit d'admission d'air pour plus de puissance et d'accélération

Papillon des gaz de diamètre supérieur, collecteur d'admission plus large et plus lisse, orifice d'admission d'air plus large et de section accrue, et soupapes d'admission de plus grand diamètre pour une admission d'air maximisée.

Réduction des pertes à l’échappement pour des accélérations prolongées et plus souples

Arbre à cames d'échappement à hauteur de levée supérieure et soupapes d'échappement allégées pour un angle d'ouverture des soupapes et une hauteur de levée supérieurs, des diamètres de soupape, d'orifice d'échappement et de collecteur plus grands - d’où une réduction de 30 % des pertes par pompage.

Réduction de la masse d’inertie et des frottements pour un meilleur rendement et une réaction plus incisive du moteur

Réduction du poids des pistons et des bielles de 27 et 41 grammes respectivement, adoption de jupes de piston de forme asymétrique et de segments de piston à faible tension, et répartition optimisée en hauteur des contrepoids du vilebrequin - d’où une réduction substantielle du poids et des frottements.

Amélioration de la combustion pour un surcroît de couple et un rendement énergétique optimum

Les orifices d'admission classiques provoquent une diminution de la température d’admission d'air. La forme optimisée des orifices d'admission et la réduction de la hauteur des calottes de piston permettent de renforcer le tourbillonnement et d’obtenir un débit d'air d’admission régulier afin d'améliorer la vitesse de combustion. Par ailleurs, la circonférence supérieure étagée de la calotte de piston permet de réduire la quantité de carburant non brûlé.

Injecteurs de carburant à haute diffusion garants de meilleurs niveaux de puissance et de couple

La pression d’injection accrue améliore la vaporisation du carburant tout en minimisant les pertes, et le nouveau programme de commande assure une injection du carburant en trois phases dans la plage de fonctionnement à bas régimes/sous charge élevée - d’où une meilleure combustion, une protection plus efficace contre le phénomène de cognement et une augmentation de la puissance dans la plage des moyens à hauts régimes.

Sonorité moteur claire, puissante et vibrante

Le nouveau volant moteur double masse à faible inertie garantit une réponse plus incisive du moteur associée à un niveau de bruit moindre de la chaîne cinématique et à une sonorité plus claire du moteur. Le silencieux d'échappement principal a été optimisé pour absorber les sons à haute fréquence, conférant ainsi au moteur une sonorité plus rauque, plus vibrante et plus linéaire sur toute sa plage utile.

Yeah!
Et le tout en images dans le communiqué officiel dans ce lien posté plus tot
https://www.dropbox.com/s/7c6tczlh6mvwj ... L.pdf?dl=0

Mazda ne mérite que des éloges pour tout ce sérieux envers sa philosophie et ses clients

Donc le 160 est mieux !

Le 160 est mieux... Pour ton permis!

Mazda connait ses clients, et ça en est bien la preuve, ne se limitant pas a des termes génériques, mais détaillant point par point les améliorations effectuées sur le nouveau moteur.
Il y a une exigence technique de la clientèle, et ils en sont bien conscients, rien qu'à voir la modification du 1.5, j'ai pas conduit le 132cv, mais les différences doivent être très peu perceptibles, mais ils ont décidé de faire une liste de modifs conséquente parce que c'est justement ce qu'on attend d'eux.

Oh j'ai déjà perdu mon permis avec 136cv... Alors

Je prends déjà infiniment plus de plaisir avec ma NC et son 1800 !

+1
Mais je suis quand même en train de craquer pour le 2,0 en 184 CV de la 30 AE!

Vue les équipements proposés, y a pas photo entre une 184 sélection normale ou la 30 AE, à condition d’aimer l’orange.

Ah mais clairement si c'est dans le budget craque et profites en ! Je comparait juste une mx avec une autre auto

Hello

Je viens de découvrir la mx5 Yusho dommage que. E soit qu’un proto! Peut etre un jour .....

Vu sur miata.net :

Autobild a testé le ND 2.0 avec 184 ch contre le Fiat Abarth avec 170 ch.
https://www.autobild.de/artikel/abar...-14558619.html
Comme on peut s'y attendre, le ND l'emporte - de loin.
Ils jugent que la tenue de route de la ND est bien meilleure (pneus différents, plus de poids à l'avant pour l'Abarth).
Le moteur a une bien meilleure réponse de l'accélérateur.
Une incroyable différence de consommation de carburant pour deux voitures très similaires conduites côte à côte pendant l’essai: Abarth 8,8 l / 100 km, ND 6,8 l / 100 km.

Quelques chiffres tirés du test:

Fahrzeugdaten Abarth 124 Spider Mazda MX-5 G 184
Reifentyp Bridgestone Potenza RE 050 A Bridgestone Potenza S001
Verbrauch - CO2-Ausstoß 6,4 l S / 100 km - 148 g / km 6,9 l S / 100 km - 156 g / km
Abgasnorm Euro 6c 6d Euro-Temp
Testwagenpreis 39,390 31,800 Euro Euro
Messwerte Abarth 124 Spider Mazda MX-5 G 184
Beschleunigung
0- 50 kmh 2,4 s 2,2 s
0- 80 kmh 4,8 s 4,4 s
0-100 km / h 7,0 s 6,3 s
0-130 km / h 11,5 s 9,8 s
0-160 km / h 18,6 s 15,3 s
0-180 km / h 25 , 7 s 20,9 s
0-200 km / h 44,7 s 29,5 s
0-402,34 m (Viertelmeile) 15,1 s 14,6 s
Elastizität
60-100 km / h im (4. / 5. Gang) 5,0 / 6,6 s 5,6 / 7,5 s
80-120 km / h im (5./6. Gang) 6,6 / 8,6 s 7,4 / 10,8 s
Bremsweg
100-0 km / h kalt 37,1 m 35,4 m
100-0 km / h chaud 35,8 m 35,1 m
200-0 km / h chaud 142,5 m 139,5 m
Testverbrauch
Ø au 100 km 8,8 l Super 6,8 l Super
Reichweite 510 km 660 km
Gewichte
Leergewicht / Zuladung 1130/185 kg 1075/185 kg
Solde VA / HA 54/46% 52/48%
Leistungsgewicht 6,6 kg / PS 5,8 kg / PS

Ces chiffres ont déjà été donnés sur un autre topic.

Oui mais ça fait pas de mal de rappeler c'est qui l'patron !

Un article de Jalopnik qui compare la nouvelle ND 2.0 avec l'ancienne ND 2.0 :
https://jalopnik.com/the-2019-mazda-mia ... 1831319504



“The new Miata is like the S version of an iPhone. If you already have the current model before the S refresh, upgrading isn’t that big of a deal.”
For those who don’t already have the car, though, the newest version truly is better than ever—and it makes perfect sense.