Heu, ptêt pas quand même
En un coup de Google : un petit 1300kg pour la 3 2019, contre un gros 1000kg pour la ND.
Heureusement pour la planète, l'époque des compactes de plus d'1,5t est révolue !
Le premier qui me dit que 100 à 200kg de plus ou de moins c'est pas grand-chose, je lui colle un 3 cylindres atmo

Etant en confinement j'ai rien trouvé de mieux que de faire une étude théorique d'un Skyactiv-X sur une ND. Je vais vous faire partager mon travaille temps qu'à faire.

Pour commencer un comparatif des courbes de puissance et de couple du skyactiv-X VS 184 et 160 de la ND, suivant les données constructeurs.



Comme vous pouvez le voir le Skyactiv-X domine nettement les 2 autre en couple maxi, 224nm pour le Skyactiv-X contre 205nm pour le 184 et 200nm pour le 160.
On voit aussi que le 184 est légèrement meilleur sur tous les régimes que le 160 avec un décrochement de ce dernier à partir de 5500 tr/min.
On voit aussi que le Skyactiv-X est très creux sous les 2000 tr/min. Sur un CX-30 chargé pour partir en vacance il va falloir jouer de l’embrayage pour ne pas caler au démarrage.
Les régimes maxi sont respectivement de 6500tr/min pour le X, 6750tr/min pour le 160 et 7500 tr/min pour le 184.
Les régimes de Pmax sont respectivement de 6000tr/min pour le X, 6000tr/min pour le 160 et 7000tr/min pour le 184.
Le comportement du X à haut régime devrait être proche du 160 mais avec un poil d'allonge en moins.

J'ai réalisé un tableau comparatif avec différentes valeurs. Pour information je pars des données constructeur pour, les données moteur, rapports de démultiplications, poids et aérodynamisme. Le seul facteur inconnu est le coef de perte entre le moteur et la route. Mais avec une 30ene d'essais sur différentes voitures j'en est tiré un coef de 0.33 de perte, que je vais appliquer ici.
Pour l'imaginaire ND Skyactiv-X Je me suis contenté de changer les valeurs moteur pour le X et ajouté 46kg. Ces 46kg correspondent à l’ écart entre une Mazda 3 Skyactiv-G 120 (1349kg) et une Skyactiv-X 180 (1395kg).
Pour information, je ne prends pas en compte le temps pour changer un rapport.
En vert la meilleur valeur, en rouge la moins bonne.




Le tableau met en évidence qu'un X sur une ND ne la rendrait pas plus performante que le 184 actuel. Par contre le gain de couple à moyen régime améliorait les reprises sur les 2 derniers rapports. Ce qui rendrait la conduite plus souple.
On voit aussi le travail remarquable qu'a été fait sur le 184 comparé au 160.

Pour finir le graph de l’accélération maximale en fonction de la vitesse.

Super ton analyse !

C'est vrai que ton graphique résume bien la différence de tempérament ente le 160 et le 184.

Le X dans une MX5 ne serait pas déconnant du coup.
A voir le gain de conso entre le 184 et le X dans une MX-5 !

Pas sûr que ce soit flagrant vu le poids de la bestiole.

Tout le monde dit que le X tire long pour la conso ce qui le rend planplan (en plus du poids supérieur sur Mazda 3 ou CX30) mais du coup toi qui as pu comparer les rapports, ça donne quoi entre un 184 et un X ?
Il y a vraiment une différence ?

Tu pourrais aussi comparer le 1.5 de la Mazda 3 à celui de la mx5 pour voir le potentiel de "variation" d'un même moteur avec un orienté économie et l'autre sportif. Car si ils sortent le X sur la MX, ce sera pas le même que sur les autres modèles.

J'ai uniquement trouver les rapport de boites pour les CX-30. J'ai comparé ND 184 vs CX-30 X 180 vs CX-30 G 120.
Pour info le 120 est en 215x65x16 et le 180 en 215x55x18. Le 120 à donc des roues plus petites.



Mazda à raccourcie les rapports du Sky-X comparé au Sky-G malgré les 60 cv de plus. Ils ont donc confiance en sont efficience.
Par contre la MX5 tire nettement plus court quand même. Pour rappel dans le comparatif plus haut je n'ai pas changer les rapports de boite pour le Sky-X c'est les même que pour une ND normale.



j'ai des doutes que ce soit la même base moteur, il faudrait que je me renseigne. Si tu as un lien pour me faire gagner du temps je suis preneur.

C'est normalement le même bloc, mais la culasse a des différences, et admission, AAC, echap, gestion etc
Sur la vidéo de la ND faite par savageese il dit que le moteur à été modifié pour la MX mais vient de la 3. J'en sais pas franchement plus...

Ton travail est incroyable. Félicitations.

Je vais le transférer à Mazda France.

Les chiffres ne reflètent pas forcément le ressenti au volant et le caractère du moteur
On peut avoir un moteur performant et efficace, avec des courbes de couple et de puissance bien lissées mais qui soit super ennuyant au volant, avec peu de sensations

Le 2.0L 160cv de la ND est parfois critiqué mais quand on relit les essais de la Mazda 3 équipée de ce moteur, à part un manque de couple à bas régime pour le poids de la voiture (comparé à d'autres compactes à moteur turbo), il était rarement critiqué pour son caractère.
A chaque fois que j'ai lu un essai de la nouvelle Mazda 3 équipée du Skyactiv X, j'ai lu qu'il ne donnait pas l'impression de faire ses 180cv, qu'il ne donnait pas envie de conduire de manière sportive mais plutôt de rouler calme, que les montées en régimes étaient très linéaires, ...
Bref pas très emballant point de vue sensations de conduite

Oui, cela me parait normal car il dispose de plus de couple à moyen régime, donc un puissance disponible à ce régime plus élevée qu'un Skyactiv-G. Donc la différence de puissance entre moyen et haut régime est moins nette si tu veux, comme sur un diesel. Pourtant dans les faits c'est pas qu'il marche moins bien à 6000tr/min que le sky-G, mais qu'il marche mieux à 4000 tr/min.
Par contre je te rejoint totalement, un moteur linéaire, comme l'est le Sky-X bas c'est pas très grisant à la conduite. Conducteur de 208 GTI qui parle .

Oui, je regrette parfois les anciens moteurs, où la différence bas / haut régimes était nettement plus marquée

Même s'il faut avouer, qu'en conduite cool dans la circulation, c'est bien agréable d'avoir un moteur bien rempli à bas régime

Justement, le 1.5 L 132 ch a encore ce petit côté authentique, avec son caractère qui se transforme au fil des tours. Et dans un autre registre, le bloc VTEC de la Civic Type-R ou le Flat-6 d'une 991 (pas encore essayé la 992) sont pour moi des virtuoses mécaniques qui se dévoilent en haut du compte-tours.

Vous allez y revenir à la NC 1.8, moi je vous le dis, c'est bien parti pour

C'est chiant au bout d'un moment le comique de répétition.
5800 messages de "le 1.8 L c'est trop bien", je crois qu'on a compris.

Détrompes-toi, ce n'était pas du tout le but de ma réponse
J'ai passé ce cap

C'était juste pour confirmer qu'il est agréable, à l'époque du mazout turbalisé, de conduire un petit moteur atmo qui monte dans les tours, même si la puissance n'est qu'en haut du cadran. Le 1.8 est de cette veine et c'est pour cela que je le citais, pourquoi crois-tu que Mazda a augmenté la puissance de son 2.0 ?

Maintenant il faut faire la distinction entre efficacité et plaisir, un turbo actuel est efficace car linéaire et coupleux en bas mais n'a pas la gouaille d'un turbo ancienne génération (de celui qui vous arrache les bras passé 3500 trs).

"C'était juste pour confirmer qu'il est agréable", on l'aura compris.
Faire coexister une "petit" moteur avec un plus gros, c'est dans l'ADN même de la MX-5, ça a toujours été le cas depuis le 1,6 90 et 1,8 130 sur la NA. La NC n'a rien inventé, elle est juste dans la continuité.