J'ai déjà lu un topic où tu t'expliquais avec régis sur le creux du turbo en bas régime
Je pense qu'un réglage peu t amener à avoir un turbo qui déclenche un peu plus tôt . Enfin ça ne sera pas aussi tôt que le compresseur.

J ai vu que certains compresseurs étaient monté avec un échangeurs, je sais pas si c'est très utile vu que l'air n'est pas chauffée par les gazs d'échappement .

J'ai vraiment du mal avec le comportement des moteurs turbo, à savoir qu'avant que ça souffle, bin t'as encore moins de chevaux qu'un atmo ...
Après le lag peut être diminué en fonction de la taille du turbo, mais qui dit moins de lag, dit petit turbo, donc qui s'essouffle aussi ...

Ce que j'aime avec le compresseur c'est que c'est comme un gros atmo, c'est pas on/off !


Pour l'échangeur, l'air une fois comprimé se réchauffe aussi donc ça peut pas faire de mal ... mais c'est aussi du poids en plus sur l'avant !

Ce descriptif colle plus à un tdi qu'à un bpt

J'ai jamais essayé de mx5 turbo aussi ... peut être que ça me ferait changer d'avis ?

Salut pierce,
Déjà, rien que cette double possibilité montre qu'il faut que tu creuse sérieusmeent plus le sujet

Les 2 solution n'offrant absolument pas le même comportement moteur....

Perso,
petite prépa = aspiration d'origine, interne d'origine... (aller exception des AAC oem, tellement pourave...)

Je post pour suivre.
Le sujet m'intéresse parce que je me pose les même questions?
Mon avis:
Prépa atmo, limité mais fiable.
Compresseur, gain de puissance énorme mais je m'y connais pas assez.
Ou alors Swap, gain important quand même mais peut être beaucoup de modification.
Au niveau tarif je ne sais ce qui serait le moins coûteux?

Oui régis je suis d'accord avec toi, il faut que je creuse un peu plus le sujet et c'est la raison de pourquoi je suis ici
Et aussi écouter les conseils de vieux chiboune comme vous comme on dit dans le métier.
Mon domaine à moi est surtout la carrosserie.

J'ai regardé ce que proposaient les sites internet au niveau compresseur et c'est deux marque sont ressortis.
Mais honnêtement si je peux éviter de m'arracher un bras ...

A l'origine oui j étais parti sur une "petite préparation " mais j ai changer d avis .
J ai lu sur le forum ( ça vient de toi il le semble ) que les AAC étaient à étudier lorsque l'on parle de prépa . ( d origine a ch...r apparemment )

ahah ok

Bah si je devai monter un compresseur je monterais un type à vis (eaton, lysholm)
Car ce type de compresseur est le seul à avoir un compression interne et donc le seul à avoir la capacité à offrir de la pression de sural très très tôt! ce qui est ultra apréciable niveau agrément.
Bref tu aura vraiment l’équivalent d'un moteur de cylindré plus importante avec ce type de compresseur

Et donc ce n'est guère une surprise de le retrouver sous les capots Merco ...

Comme l'a dit Cherub la taille (cylindré) de ton compresseur impact directement sa capacité à faire de la pression en fonction du régime moteur et donc de la démultiplication que tu lui applique (la taille , plus exactement le ratio de taille des poulies)

La limite à cela etant la limite survitesse du compresseur qu'il faudra veiller à ne pas dépasser et à accorder avec le régime maxi de ton moulin

Ainsi le compresseur à vis peut t'offrir une courbe de sural quasi constante et ainsi t'offrir quasi exactement le comportement de ton moteur atmo mais en +++



Le Rotrex,
un compresseur centrifuge (comme les turbo) relié à un pont épicycloïdale (démultiplication importante) et entrainé par le moteur.

Ce type de compresseur n'offre pas de compression interne et n'est pas étanche donc.
Il en résulte qu'il ne fait pas/ très peu de Pression de sural à bas régime, puis un peu et de plus en plus les régimes augmentant.

C'est son intéret, mais aussi son point faible car vous vous retrouvez avec votre moteur atmo + un compresseur à entraîner à bas régime
Ensuite bah vous faites selon ce que le compresseur offre.... perso je préfère un setup qui me laisse le choix au pied droit


La courbe de sural d'un rotrex est une exponentiel, plus le régime moteur augmente plus il PEUT souffler.

Si petit budget,
bingo les compresseur de Mini cooper (env 210cv max) et ceux de SLK (280cv maxi de mémoire)
+megasquirt

Merci régis.
Je me coucherais moins bête ce soir, je ne savais pas du tout qu'il y avait une différences entre les deux.
Je me posais la question sur la forme du rotrex , mais maintenant je comprend mieux

Donc si je comprend bien le compresseur à vis c'est comme le Jackson Racing?
Je ne connaissais pas la différence entre les deux. On en apprend des choses, merci régis.

Et du coup avec un Eaton, intercooler ou pas ?

ne touche pas au RV, il est deja assez bas comme ça
oui un intercooler est mieux.
l'élasticité en bas?
tu veux parler du couple?
avec un turbo bien dimensionné il n'y pas de probleme, sur ma mazdaspeed, a 2000tr/min ça souffle deja.
quand regis est venu en passager, il me disait d'arrêter de tirer de dans a froid alors que j'etais a peine a 50% de charge le gros lag sur les turbos c'est fini, les techniques ont bien évolué.
sur un 1.6 tu met un gt2554r ou un gt2560r et tu n'auras pas de probleme de lag.
le must serait un borg-warner efr6258 mais le prix commence a monter un peu.
et pour info, shuriken avec son rotrex et 0.6b sort 210cv et a peu pres la meme choses en couple, avec mon mini turbo IHI et 0.7b je sort 226cv mais 290Nm.
faut juste savoir correctement dimensionner l'ensemble.

J'ai pris conscience lors de ma dernière sortie piste que je fume bleu à la décélération (avec une conso d'huile d'un peu moins d'1L sur une journée de 200km de piste)

Mon moteur ayant dépassé les 203.000km je pense que je vais être bon pour une révision, joints de queue de soupapes fatigués j'imagine ?
Pour cela il faut tomber la culasse donc pourquoi pas en profiter pour raboter et préparer la culasse ?

Mais ayant un 1.6L nez court ... je me pose la queston de racheter un autre moteur (1.6L nez long, voire 1.8L) et le réviser et préparer tranquilement à côté. D'autant que la mx5 est mon daily, donc je me vois mal l'immobiliser plusieurs semaines en préparant ma culasse. Vu le faible coût d'un moteur d'occas , c'est pas déconnant et ça permet d'être tranquille.

Et c'est là que vient ma question : est ce mieux de prendre un 1.6L de NB avec une culasse un peu mieux que sur les NA ? Les AAC sont ils aussi pourris ? Est ce que cela fonctionne avec la gestion d'origine ?
Ou bien si passage en megasquirt obligatoire, pourquoi pas direct passer en 1.8L pour gagner du couple ?

Merci aux pros de m'éclairer ... je me perds un peu avec les spécificités NA / NB et 1.6L / 1.8L ...

Juste mon avis sans doute restrictif.
la Megasquirst permet :
de passer au 1.8L sans problème,
de gérer la suralimentation ,
Et d'optimiser tout un tas de choses que tu envisages.
M

C'est clair qu'une megasquirt a l'avantage de pouvoir faire plein de trucs, surtout si on veut évoluer vers un turbo ou compresseur ... Est ce qu'en restant en atmo ça se justifie autant ? Car c'est quand même un beau billet et je me sens incapable de la régler moi même ...

Existe t il des solutions plus simples et/ou moins chères ?


Sinon je renouvelle ma question pour mon histoire de fumée bleue / conso d'huile ... Je suis dans le bon en pensant aux joints de queue de soupape ?
Du coup pour une petite prépa atmo qu'elle est la meilleure solution côté moteur (cylindrée) et culasse ?