Question bête certainement, mais pourquoi en la rabaissant tu limiteras le roulis ? Pour arriver plus vite en butée, pour travailler dans une plage plus réduite de tes amortos ?
En touchant les amortos j'aurai pensé plutôt jouer sur la dureté pour limiter le roulis

Moins de hauteur donc moins de force "levier" ?
Mais bon, pas sûr qu'un centimètre change autant la donne...

Oui je pense aussi
Et en effet mes disques de cocorado ont déjà de l'usage.

Pour les rainures sur les disques, je n'en ai pas besoin avec les carbone lorraine.
et j'ai encore moins besoin de les user plus vite avec ça

Par contre sur les Bmax de l'AX avec des DS2500, ça me permet de réduire considérablement toute tendance au glaçage et ça c'est cooool.


J'essaye de chopper celle qu'a faite MightyMic, un chouette gars en Sax VTS noir que j'ai pris en passager en début de journée, quand je tombais 2 rapport au lieu d'un seul


je l'ai donnée dans un des mes postes précédent
Mais un forumeur est sur une alternative plus "french market friendly"


Non pas de tresse
La même config?!
tu as des PS3 et un usage piste?
car quand je roule civile bah la ligne ne se balade pas trop, par contre dès que je commence à mettre des G latéraux ....

Faut que je taf sur cette broutille.

Bah oui j'vous attends les mec! plaquettes? rabotage? Géo? admi PSA powa? VM light!
y a pas le feu, faites à votre aise, mais au moins maintenant vous etes moins dans le vague quoi

Pareil, la MS promet mais je crains aussi un peu


C'est exactement ça Yacco
Et c'est largement utilisé de serie et en prépa.
Les Bilstein de NA provoque aussi par leur reglage cette tendance à assoire l'auto sur ses butées (d'où le confort inexistant)

Là où une barre anti roulis va rendre les transferts de charge plus rapide entre la roue interieur et exterieur (au détriment de la tenue de route) le fait de jouer sur les butée va permettre de conservé une bonne course utile pour la roue intérieur et on pourra jouer sur la rapidité des transferts grâce à la matière de la butée et sa mise en action (par sa longueur)

L'usage des butées pour cette tâche est typique d'une auto ayant un compromis routier/piste.

Si la mise en appuie, avec le même feeling, de l'auto reposait uniquement sur la raideur du ressort, vous vous retrouveriez avec des raideurs tout juste insupportables sur route


Yacc, tu fais une erreur que beaucoup de personnes font sur le rôle de l'amortisseur
L'amortos n'intervient en rien dans la quantité de roulis de l'auto lors des phase stabilisé (en pleine courbe par ex) c'est là le rôle des ressorts et des barres antiroulis, qui ne sont que des ressorts supplémentaire d'ailleurs.

Par contre lors des phase de transitions l'amortos à un rôle super important.
c'est lui qui va contrôler/contenir/ralentir les mouvements de l'auto et donc par cela on peut dire que oui un amortisseur réduit le roulis mais faut bien le mettre dans un contexte de transissions.

l'amortisseur intervient sur le temps que va mettre l'auto à ce placer.


je reprends en français ce que Bilstein résume dans ces textes:

Les ressort , c'est de combien se fait le mouvement (quantité)
Les amortos, c'est en combien de temps/ à quelle vitesse se fait le mouvement (temps)

Et là où une barre stab me fait perdre du grip en liant de façon souvent exagérée les 2 roues d'un même train, les butées elles font le même travail mais avec une moindre contrepartie en terme de grip maxi. (les roues sont plus libres de faire le travail)

D'ailleurs les Performance 5 Spordrive donnent de bons résultat avec les barres stab OEM.


On comprends aussi pourquoi les amortisseurs de course présentent si peu d'amortissement en compression, le but etant de rendre quasi immédiats les transferts de charge sur les pneus pour les charger le plus vite possible pour qu'ils exprime le plus vite, le plus de grip possible.
Bien sûr une auto de course est suspendue en conséquence (ressort)

Mais comme nos autos sont rarement conduite à 10/10 de leur capacité bah c'est vraiment pas le set up à conseiller ... en plus vous n'avez pas les ressorts qui vont bien.

Sur une auto de route il y a beaucoup moins d'écart entre les valeurs d'amortissement en compression et en détente.

En gros pour illustrer

Amortos de course "typique" (useless et contreperformant voir dangereux sur route)


Amotos de route digressif "typique"



Oui en rabaissant de façon raisonnée (et donc très limité sur la miata )
On peut réduire la distance entre le centre de roulis ("axe" autour du quel l'auto gite lors d'un virage)
et le centre de gravité (centre de masse)

Ainsi le roulis est réduit car ce levier est moindre.

Sur une auto de course, pas grand chose à foutre de se facteur (tant qu'il agit tjr de la même façon) si il n'est pas à votre avantage car vous avez des ressorts de cochon derrière pour contrôler les mouvements de votre caisse.

Par contre sur une auto de route c'est important justement pour ne pas avoir à monter des ressorts trop raides.

et 1cm en hauteur de caisse peut représenter beaucoup de cm sur ce leiver.

La mx5 est suffisamment bien foutue d'origine que toucher à tous ça sans discernement c'est faire du CACA!!!

"on me dit Stance, dans l'oreillette"

t'as pris les plaquettes AV/AR CL?, ça t'a couté presque le prix d'un kit wilwood?

pour l'echappement c'est pour cela que je m'était fait chier a récupérer et remettre l'accroche au niveau de la boite sur mon Cobalt

Ah bon?! arf bon je dirais que c'est pour garder l'aspect furtif le kit Mtuned

yep, la manip pour la ligne, c'est "une connerie" à faire, mais bon faut le faire... bref ça attendra quand j'aurai le temps quoi.

Des brembo coloré

Au fait Regis, je t'ai reconnu : http://www.caradisiac.com/Une-AX-diesel-de-52ch-signe-un-chrono-de-9mn55-sur-le-Nurburgring-92146.htm

Merci François
tounga
http://www.mx5france.com/forum/viewtopi ... 20#p472198

@Néobob,
C'est Chauly! à présenter à un responsable couleur et matière

Bon les guys, j'ai fait un peu de légo..
en fait j'ai surtout saigné multitude de catalogue de piston et bielle perf sur quasi toute les marques du marché

Tout ça dans le but de transformer l'agricole bourrin B6 en étalon arabe mécanique...

la difficulté etant de se ménager de la place dans ce petit bloc, il est diffcile de trouver des alternatives "clé en main" ou à bon prix pour améliorer le rendement de cycle et le rendement mécanique de nos petits moteurs.

Heureusement il existe pour nos moulins une pièce cependant assez rare qui permet de se ménager quelques millimètres bienvenues
Le vilebrequin des moteurs B5/ZL avec leur course en 78.4mm (au lieu des 83.6 des B6)
Ces 5.2mm de course en moins permettent un micmac de pièces plutôt séduisant quand il sagit de prendre des tours rapidement, d'avoir une plage de fonctionnement élargie, une douceur de fonctionnement accrue, moins de frottement et un meilleur rendement moteur, bref une B6 avec un ADN de gagnant, un peu éloigné des basses oeuvre pour lequel il était initialement conçus (déplace couillon en shit box pour métro boulo dodo)

Le temps passé m'a permis de dégager la possibilité de caser dans les 207.2mm présent entre l'axe de vilo et le sommet du piston d'un B6 normal au PMH, une bielle de Nissan 2.5L et un piston de Suzuki Hayabusa

Ouep! une bielle de 143mm de long en lieu et place de celle de 133mm
Un piston avec une hauteur d'axe de 25mm au lieu des 32.4mm d'origine (paye ta grosse tête inutile )
Bien sûr pour etre monté le piston de la sportive jap doit etre accueilli dans un alésage de 81mm ce qui avec le vilo à course réduite donne la cylindrée de 1616cm^3, soit toujours 1.6L

Bref, le même mais en mieux

Avec tout ça le R/L passe de 0.314 pour un B6 normal à 0.274 , soit à très peu de chose près le R/l du célèbre F20c de Honda (S2000 2.0L)

Histoire de replacer cette valeur sur le marché en voici quelques autres:
Nissan QR25DE : 0.35
VW 1.8T : 0.3
Renault F7R : 0.32
Renault F7P : 0.29
PSA XU10J4RS : 0.272
PSA XU10J4RS KitCar : 0.264
BMW S14 (M3 E30 L4) : 0.292
BMW S38 (M3 L6) : 0.319
BMW S65 (M3 V8) : 0.267
Ford/Mazda L MZR : 0.284
Suzuki Hayabusa : 0.263
Cosworth DFV : 0.245 (idéal)


-Alors derrière ce rapport entre le bras de manivelle et la longueur de bielle se cache l'aptitude du moteur à limiter les accélérations du piston, donc les efforts qu'il subit et son inertie. (meilleure prise de tour et réactivité générale du moteur)
-Il y a aussi une cinématique qui permet de se rapprocher d'une combustion à volume constant => meilleur combustion, plus efficace donc plus de couple, moins de chauffe, aptitude à conserver une bonne combustion même à haut régime (et aux bas aussi!)
-Moins d'obliquité dans le travail de la bielle et donc réduction de l'usure et des pertes par frottement, donc meilleur rendement mécanique.

bref du plaisir et des chevaux gratos


les seules modifs à effectuer seront donc un réalésage aux cotes pour les piston de hayasusa soit 81mm et l'amincissement du pied tête* de bielle QR25DE de 1mm (0.5mm de chaque coté donc)
* merci Guillaume 650

Ce setup sera donc testé sur mon ZL VE ... un peu de patience donc, mais si vous ne pouvez pas attendre, trouvez vous un vilo de B5 ou de moteur Z en 78.4mm de course et allez y!

sinon en image ça donne ça

QR25DE / Hayabusa


Pisotn Hayabusa . Forgé?


Sympa!


QR25DE +50%! (Ok Ø 89mm)


hayab 119.5mm


QR 143mm


Sympa!
Hayab/QR


QR / Hayab


jeu total de 1mm


hayab/QR


Cool, donc faudra faire gaffe au sens de montage histoire de pulvériser sous la jupe en phase de combustion/détente et arrosé le cylindre lors de la compression
QR

QR



Axe Hayabusa taillé conique! Light is Right


Détail cool
Hayabusa


idem QR25


En voilà un bel ensemble! prometteur!

Un grand malade ce type

Mais c'est comme ça qu'on l'aime ici

De belles recherches, qui je l'espère, seront aussi positives en pratique qu'en théorie . Vu le boulot jusqu'à maintenant, ça ne fait pas de doute.

Du fait que tu modifies le vilo, pas de soucis pour les coussinets ?

rooo bien!!!

t'attaques en force un upgrade exclusif, bravo!

ça c'est déjà fait sur miata ?

si t'as besoin d'info sur les bielles / pistons hayab , on a des collègues qui roulent sur bdx en hayabturbonitrous . des " velus " comme on dit

adresse et code du portail afin d'aller piquer leurs pistons

sympa la modifs, ça devrait bien marcher ainsi, un peu comme un bas moteur TU3JP

si tes pistons son ceux de 1340 (a partir de 2008/2009) ils sont forgés d'origine , sinon je sais pas . je trouve pas de vrai infos a ce sujet sur le web .

vu que tu vas réaléser assez gros , radiographie du bloc?

jamais content de ce qu'il a ce Regis



ça c'est une vision microscopique..... macroscopique ton moteur sera moins coupleux (course courte) et ton piston est moins bien refroidi (il reste "collé" à la culasse au lieu de descendre se faire refroidir ).... il te faudra aussi mieux balayé pour mieux vidangé

oui le piston Haya est forgé les embrevements de soupapes ça colle?...et le RV?

tu est sur que ton gicleur vise toujours l'intérieur de tes pistons?

pas top la différence sur le pied de bielle!...tu risque de bouffer ton piston a force tu passe en coussinet nissan donc?
tu vise quel régime car avec ta longue bielle je m'inquieterais de monter trop haut en régime (torsion)!

ça démarre dans 15jrs?

Je savais bien qu'il préparait du lourd (enfin du plus leger pour le coup), ça faisait trop longtemps qu'on avait pas eu de niouz....