Comme promis le tuto:

Calage distribution avec poulies réglables sur MX5

Cette technique est la même pour n’importe quel moteur à double arbre à came en tête pour régler la distribution à l’aide de poulies Vernier (réglables).
Ce réglage est important dans le cadre d’un surfaçage conséquent de la culasse ou lors d’un changement d’arbre à came.

Etape optionnelle : Repérage des poulies

Pour commencer, si comme moi vos poulies ne comportent pas les repères de calage des poulies d’origine (« E » « I » et le point sur une des dents), il peut être utile de les refaire, ça facilitera la base du travail. Il faut que les lettres soient alignées avec une des lumières qui positionne la poulie avec la goupille au niveau de l’arbre à came.




Pour cela j’ai utilisé des poinçons lettrés mais on peut se contenter simplement du point ou graver à la main ou encore utiliser un marqueur, ça durera juste moins longtemps. Il est aussi préférable de positionner les poulies dans leur réglage intermédiaire histoire d’avoir le plus de marge de réglage des deux côtés.

Une fois cela fait on peut passer au calage de la distribution.


Calage de la distribution :

On ne va pas trop s’attarder sur cette partie, il y a déjà plusieurs tutos disponibles, le manuel d’atelier et de bonnes vidéos sur Youtube qui expliquent très bien la procédure (chercher « Miata Timing »). Avec des poulies repérées c’est exactement la même procédure, rien de bien méchant.
On commence donc par se mettre au point mort haut, si vous avez surfacé la culasse il se peut que le piston touche les soupapes. Ce n’est pas dramatique quand on fait tourner le moteur à la main tant qu’on y va pas comme un bourrin mais il faut quand même éviter.
Pour éviter cela le mieux est de positionner le vilebrequin en position intermédiaire c'est-à-dire entre le point mort haut et le point mort bas. De cette façon les pistons seront tous à mi-hauteur et on pourra tourner les arbres à cames l’esprit tranquille, il faut que les goupilles sur la face d’appui des poulies au niveau des AAC soient vers le haut (la photo ne sert qu’à montrer la goupille ).

On peut ensuite positionner le moteur à son point mort haut. Pour cela le plus simple est d’utiliser le repère sur le nez de vilebrequin mais on peut aussi le faire plus précisément à l’aide d’un comparateur et d’un disque gradué pour relever l’angle du vilebrequin (méthode décrite juste après).
Si vous utilisez le repère, imprimez un disque gradué que vous collez sur un disque un peu rigide (feuille cartonnée par exemple), faites un trou bien centré au même diamètre que l’axe de sortie de vilebrequin (36mm de mémoire) et un petit trou pour la goupille bien alignée sur le 0° histoire de s’assurer que disque ne tourne pas et soit parfaitement positionné. Ensuite il suffit de bien repérer ce 0° à l’aide d’un repère fixe sur le moteur (par rapport au carter). J’utilise un morceau de fil de fer enroulé sur la pompe à eau et dont une extrémité est positionnée le plus précisément possible juste au-dessus du 0°. Faites-en sorte qu’il ne touche rien même pas le disque et encore moins vos mais ou un outil.


Etape optionnelle : Repérage du point mort haut

Cette étape est optionnelle parce que les repères de point mort haut sont bien fait sur ce moteur et de toute façon on retombe exactement au même endroit. Je l’ai fait par curiosité.
Pour faire cela on aura besoin d’un comparateur avec une longue tige ou utiliser une tige séparément pour « transmettre » la position du piston au comparateur…
Il faudra aussi un disque gradué à mettre sur le nez de vilebrequin.


On commence par chercher le point mort haut en faisant tourner le vilebrequin jusqu’à ce que l’aiguille du comparateur s’arrête puis reparte en arrière, c’est le point de rebroussement.
Une fois ce point trouvé on tourne dans un sens de façon à ce que le comparateur indique une descente de quelques mm (2mm par exemple) puis on fait une marque sur le disque en face d’un repère que l’on aura positionné sur le moteur (le bout de fil de fer par exemple). Ensuite on fait la même chose en tournant de l’autre côté et on relève l’angle total, en principe au milieu on est exactement au PMH . Pour l’exemple on va se considérer qu’on a relevé 20° d’angle total, on tourne de nouveau dans l’autre sens jusqu’à la même valeur de descente du piston que précédemment et on positionne le disque de façon à ce que notre repère soit à 10°. On refait la manique de l’autre côté pour s’assuré que l’on soit aussi à 10°. On fait cela jusqu'à ce que l’on tombe systématiquement sur nos 10°. En principe à ce moment-là si vous vous mettez à 0° vous êtes pile en face du repère d’origine, c’est bien fait hein ?! C’est pour cela que cette étape est largement optionnelle.
Montage de la courroie :
Ça y est tout est en place, il ne reste plus qu’à monter la courroie comme pour une distribution normale. On s’appuie sur les repères précédemment refait, c’est à ce moment qu’on est bien content d’y avoir pensé.
Pas besoin de s’attarder sur cette phase c’est vraiment tout ce qu’il y a de plus classique. Juste une petite astuce que j’ai constaté c’est qu’il est plus facile de passer la courroie d’abord sur la poulie et ensuite de la faire passer sur les galets…
On tend bien la courroie et on passe à la suite.

Calage des angles d’ouverture

Ça y est on rentre dans le vif du sujet, c’est là qu’il a falloir être minutieux et ça risque de cogiter un peu.
J’ai utilisé la méthode de la levée maxi c'est-à-dire qu’on va tout simplement se caler aux angles correspondant à la levée maxi des soupapes.
Pour commencer il faut bien entendu connaitre les valeurs d’angles correspondantes aux levées maxi. Pour cela deux solutions, soit vous avez déjà l’info (fiche AAC ou doc technique) soit vous le calculez de cette manière (il faut quand même les infos de l’AAC mais celles-ci sont dans le manuel d’atelier pour la MX5)
On aura besoin de 4 valeurs :
• AOA Avance Ouverture Admission avant le point mort haut ou PMH (BTDC)
• RFA Retard Fermeture Admission après le point mort bas ou PMB (ABDC)
• AOE Avance Ouverture Echappement avant le point mort bas (BBDC)
• RFE Retard Fermeture Echappement après le point mort haut (ATDC)

C’est là que ça commence à cogiter. Si vous n’êtes pas alaise avec ces notions il est préférable de bien bûcher le sujet pour être tranquille au moment de régler.
Il est aussi préférable de bien connaitre le fonctionnement d’un moteur 4 temps et des différentes phases et les positions de vilebrequin et du piston correspondantes, m’enfin si vous vous êtes lancé dans une telle opération c’est que vous devez quand même avoir quelques notions

Dans notre cas voici les infos de la doc technique 1.6l 115ch:


Pour le calcul :
Ouverture maxi admission (OMA)= (AOA + RFA + 180°) / 2 – AOA
Ouverture maxi échappement (OME) = (AOE + RFE + 180°) / 2 - RFE
Ce qui donne dans notre cas :
(OMA)= (5° + 51° + 180°) / 2 – 5° = 113°
(OME) = (53° + 15° + 180°) / 2 – 15° = 109°
On en déduit le diagramme suivant :


Maintenant que tout est bien clair et posé on passe au réglage.
La position du point mort haut de calage correspond à la phase d’allumage. Il faudra donc passer le point mort bas avant que les soupapes s’ouvrent.


Pour l’ordre de réglage faites comme vous voulez. On n’a pas besoin de connaitre le sens de rotation du moteur. Vous tournez dans un sens et vous verrez bien quelles soupapes s’ouvrent en approchant les valeurs de calage.
On tourne donc dans un sens et c’est par exemple l’admission qui s’ouvre, on règle puis on tourne dans l’autre sens jusqu’à ce que ça soit l’échappement qui s’ouvre et on finit de régler.


Réglage des poulies :

Pour l’exemple nous allons régler l’admission.
Comme dit précédemment on va tourner le vilebrequin (de mémoire dans sens antihoraire) d’un demi-tour plus ce qu’il faudra pour se retrouver à la valeur d’angle vilebrequin correspondante à l’ouverture maxi de votre arbre à came (113° avant le PMH dans notre cas).
A ce moment les cames d’admission du cylindre 1 ne doivent pas être loin de de leur ouverture maxi.
Desserrez les vis de blocage des poulies


Prenez le comparateur et positionnez-le de façon à ce que la tige repose sur un poussoir et qu’il ne soit pas en butée (le comparateur). Pas besoin d’être pile dans l’axe ou quoi que ce soit, ici on se moque de la valeur. On se focalise sur le point de rebroussement lors duquel l’aiguille du comparateur va s’arrêter pour changer de direction, c’est à ce moment que la came est au maxi de son ouverture. Les jeux aux soupapes et les poussoirs hydrauliques n’ont pas non plus d’influence sur la mesure.
Assurez-vous que le vilebrequin ne tourne pas pendant l’opération. Utilisez une clé plate (de 22 pour L’AAC OEM) pour faire tourner l’arbre à came par rapport à la poulie jusqu’à ce que vous soyez certain d’être à la levée maxi. Ne touchez plus à rien et serrez les vis de la poulie en quinconce et allez-y progressivement, ça serait bête de devoir recommencer parce qu’on a fait tourner l’AAC en serrant…

C’est un peu délicat de bien positionner le comparateur mais une fois en place on est tranquille.

• N’hésitez pas à faire plusieurs fois la mesure, on est jamais trop prudent.
• Posez le comparateur de façon à ce qu’il soit bien stable. Le mieux c’est d’utiliser un support aimanté mais pas de chance la culasse est en alu. Prenez un morceau de métal plat assez large pour être stable pour qu’il serve de support sur la culasse.
• Serrez bien les vis des poulies mais pas non plus comme « Batman » c’est de l’alu et des petites vis, il faut juste que ça ne puisse pas tourner tout seul.
• Il peut être judicieux de faire une petite marque sur les poulies de façon à pouvoir verrifier plus tard (par ex, au hasard, quand il faudra encore change le joint de couvre culasse) qu’elles ne se sont pas déréglées
Une fois cela fait tournez le vilebrequin dans l’autre sens pour revenir au PMH de calage et refaite la même chose dans l’autre sens pour régler l’échappement.

Voilà vous savez maintenant régler des poulies Vernier et vous pouvez vous amusez à essayer différents calages, tester l’influence du croisement, changer d’arbre à came comme de chemise ou encore faire taper les soupapes dans le piston (rassurez-vous ce n’est pas possible vu la faible plage de réglage des poulies).

J'ai fait le tuto en pdf aussi, la mise en page est plus agréable si ça vous dit.

Ça y est ça démarre et ça fonctionne bien !

Ça fumait pas mal au début mais la ça fume plus. Ça a l'air de plutôt bien marcher sans être non plus transcendent. Mais je ne suis pas monté au dessus de 3000tr/min. Ça me semble en tout cas plus souple et coupleux, en 5 à 50km/h ça repart normalement en montée.

Par contre j'ai encore quelques bruits de poussoirs mais ça allait mieux. Je verrais dans la semaine si ça passe.

Pat contre j'avais oublié à quel point c'est raide en suspension. Je pense que ça va être quelque chose à faire rapidement à la rentrée.

Super ton pti tuto Maxi!

Tu es en calage origine?
Au début mon montage etait avec les poulie OEM et le gain à bas régime etait subtile aussi, mais tout de même présent en éco conduite.
Par contre passé les 4000/4500 tr/min ça marchait bien mieux, au point que je me surprenais à poussé rupteur sur rupteur en conduite "sportive" tellement le moteur appellait à prendre 500 tr/min de plus.

Une légère augmentation du croisement à l'oeil a aidé à récupérer du couple un peu plus tôt au détriments de ces tours hypothétiques* à hauts régime.

*en electronique OEM

Merci Regis, si tu vois quelque chose à ajouter ou préciser n'hésite pas.

Faut que je trouve le moyen de me faire un disque gradué qui se monte sur la poulie damper pour tester d'autres calages facilement. Et je vais acheter un comparateur pour faire un montage moins galère.

Oui calage oem sauf à l'admission ou je suis à 110 au lieu de 113. Je me suis dit que c'était plus raisonnable pour bien sentir le gain par rapport à avant et comme j'ai du démonter toutes les poulies pour changer les poussoirs j'en ai profité.

Je vais faire 1 ou 2 pleins tranquille et je testerais après.

Puis la du coup j'ai dépassé le ct donc j'ai pas trop voulu rouler, j'ai rdv lundi matin.

Niveau suspension je pense que ça va devenir urgent mais j'attend la fin de l'été, y a les vacances à payer Tant pis je ferais le roots avec ça, j'ai déjà fais pire donc bon.

J'ai contacté viarouge suspension mais j'ai pas eu de nouvelles pour le moment. Ils font pas mal de rallye. Sinon je me renseigne sur les koni, les Tokico ça se trouve pas facilement ici j'ai l'impression.

Sinon biltsein mais beaucoup ont l'air de dire que c'est ferme et le revalvage coûte cher.

Si je savais quoi choisir je pourrais en faire une partie mais bon là j'en sais rien.

je discutais avec Patst et il me fesait remarqué à quel point les vis de vernier portaient peu sur la flasque à trous oblong =>
Il serait judicieux d'y mettre une rondelle fine ou des vis à tête plus large (BHC?)

Pour le revalvage ,
c'est con les pièces de valvage/entretien Bilstein sont très peu cher, pas besoin de te raconter le reste de l'histoire .... (comme les ITB etc...)
http://store.resuspension.com/home.php?cat=278
http://www.bilsteinus.com/fileadmin/use ... 16_WEB.pdf

Pour Viarouge,
comme d'hab avec les pièces spéciales, faut les appeler
Précise qu'une base Bilstein existe pour ta voiture, puisque leur taf consiste en gros à valver du Bilstein et raccourcir les corps d'amortisseur.

Malgré ton montage NB, ton auto reste inconfortable?
Tes sièges ont encore leur mousse en état?
Au pire:
https://www.pegasusautoracing.com/produ ... RecID=1059

Oui je me suis fait la même réflexions sur les poulies. Après j'ai mis des vis zinguée et inox (pas trouver dans ces dimensions). La tête est pas plus large et les rondelles grower livrées avec sont pas super larges non plus mais bon il y en a quand même pas mal.

Les vis bhc ce peu pas être mal mais je pense qu'une bonne rondelle suffirait mais faut les freiner quand même. Je regarderai comment on peut optimiser la chose.

J'ai quand même fait une marque dessus pour contrôler si elles bougent.

Pour le revalvage oui ça coûte rarement cher les pièces mais il faut savoir quoi mettre comme épaisseur pour améliorer l'amortissement. C'est surtout ça qu'on paie chez les préparateurs. Ils font sûrement d'autres choses du type dfv mais ça je suis pas capable de le faire.

Oui même en amortis de NB c'est pas terrible. Ça sautille mais c'est la caisse qui prend tout. Après je me demande si ça vient pas d'une nbfl en suspension origine sportives et faut que je prenne le temps de tester chaud.

Bon de toute façon j'ai le temps de m'y pencher

Le truc c'est que les spécialistes de l'amorto, de par leur expérience vont savoir direct quoi monter pour le valvage. Et ils vérifieront en passant l'amortissement sur un banc. Un banc c'est pas compliqué à concevoir et il me semble que chez Rtech le passage au banc est moins de 20 euros par amorto.

Apres valver un amortisseur ça peut être fait que par un pro et ca c'est dommage mdr sinon ce serait trop simple XD


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Ça y est j'ai passé le CT avec... 1 défaut la pollution. CO ralenti: 0.19 Accéléré: 0.68 Lambda 1.080!

Bon je pense que la Lambda est encrassée vu l'huile qu'elle a mangé donc je vais essayé de la nettoyer.

J'ai un doute sur le joint entre le collecteur et l'intermédiaire, ce qui pourrait expliquer cette valeur de Lambda pauvre (c'est bien ça? Le contrôleur n'a pas su me dire...)

Et après le Catalyser est neuf donc je ne le met pas en doute...

Vous voyez autre chose? Peut être des restes d'huile dans l'échappement?

Ensuite dernière petite question, j'ai une jauge d'AFR AEM qui va avec les sondes LSU 4.2, ça vaudrait pas le coup de passer sur une large bande en prévision du passage en MS plus tard si je dois changer la Lambda?

Vous avez de bonnes adresse pour le acheter à prix raisonnable?

Malheureusement je ne pense pas que la gestion d'origine puisse lire le signal d'une large bande.
A confirmer avec les pros.

Mais sinon si tu as un endroits où tu peux rajouter ta large bande ça fera pas de mal
Tu pourras visualiser tes afr en direct

Pour ce qui est des adresses contact mimix77 je sais qu'il a acheté des sondes seules quand la sienne à cramer. Il a surement les liens et les ref.



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Sur le mano AEM j'ai vu qu il pouvait convertir le signal pour être compatible avec un système plus ancien (proportionnel vers non proportionnel je crois). Faut juste bien la brancher.

C'est aussi du M18x1.5 (standard surement).
Dans le manuel AEM 4100 la Jauge on a à la page 8:


Par contre j'ai un doute parce que je vois que c'est une sonde Bosch LSU 4.2 mais ça à l'air d'être une référence spéciale pour AEM

Ca serait bête vu que j'ai trouvé une LSU 4.2 pour 44€ livrée mais la AEM UEGO sensor 30-2001 plutôt dans les 80€... c'est pas excessif mais c'est pas le même risque.

Rondelles contact

Les rondelles qui sont avec les poulies sont bien fine et le diam me semble trop faible.

Pour moi pas vraiment d'intérêt à mettre une large bande si ECU OEM. Je ne suis pas sure que l'ECU réussies à interpréter la valeur reçu. Sauf si ton 'module' AFR peut le convertir en une donnée exploitable par un vieux calculateur.

Pas mal les rondelles contact sur les miennes j'ai eu des rondelles grower pas trop mal pour du chinois.

La large bande c'était pour préparer le terrain pour la MS, je vais y passer un jour ou l'autre de toute façon et j'ai déjà un mano AEM donc l'électronique qui est capable d adapter le signal.

Mais j'ai eu la réponse de aem et c'est juste leur réf qui est compatible et qui est assez cher par rapport à une bosh normale.

Je vais déjà la démonter pour essayé de la nettoyer et régler ma fuite de collecteur.

Je pense que pour pas me compliquer la vie s'il le faut j'en prendrais une normale

Suite à ton intervention j'ai voulu en savoir plus sur ce qui t'avait amener a démonter le berceau ....
Chapeau pour le boulot
Pour la culasse très intéressant ! et très détaillé

M

Merci à toi Oui j'étais un peu obligé de sortir le berceau

Vu le boulot que t'as fait sur la tienne ça me fait d'autant plaisir

Sinon j'ai fait un plein et demi tranquille sans dépassé 3500tr/min, un genre de rodage quoi, même si je ne suis pas sûr que ça soit nécessaire...

J'ai reçu mes fils de bougies NGK parce que ça "ratatouille" grave pour l'instant.

J'ai aussi détendu la courroie de distribution, c'est chaud à régler mais j'ai fait la méthode diy. J'ai lu qu'il fallait entre 9,5 et 11,5mm de flèche sous 10kg donc j'ai tester d'appuyer à 10kg avec le pouce sur une balance et faut y aller assez fort. Donc j'ai essayé de faire pareil sur la courroie et maintenant ça a l'air d'être bien.

En tout cas pour le moment j'ai fait un test jusqu'à 4500Tr/min et au ressenti ça colle un peu plus au fond du siège hâte de tester ça plus sérieusement!