Bon, retour du test de compression. J'ai suivi ce mini-tuto pour avoir les valeurs :
http://ncmiata-servicemanual.com/Servic ... 00300.html



En résulte :
Cylindre 1 : 199 psi

Cylindre 2 : 205 psi

Cylindre 3 : 203 psi

Cylindre 4 : 210 psi

Le moteur semble donc en bonne santé



Autrement j'avais aussi installé ceci :
https://www.mecatechnic.com/fr-FR/cadre ... X16402.htm

En fait, avec l'intermédiaire RacingBeat, la jointure tapait sur la "crossbar" avec les vibrations de l'échappement. Du coup au début, ça me faisait plein de claquement (j'en parle ici)
De plus le silentbloc dépassait un peu sur une des tétines, enfin bref c'était pas optimal :


Photos pour les différences :




Et une fois installé, ça donne ça (j'ai également changé le silentbloc a un plus conventionnel)



Et je n'ai toujours pas installé les adaptateurs H7-Led... je le ferais demain si j'ai le temps et la motivation (le froid aide pas)

Sinon, prochaine étape : vidange, en ajoutant du P18, puis reprise des compressions, voir si ça change quelque chose

T'as constaté un changement avec le croisillon renforcé?

Par rapport à celui d'origine, honnêtement non, pas spécialement

Autrement, contrôle technique bientôt, j'espère cette semaine

Contrôle technique passé !

Il m'a noté (vraiment pour noter quelque chose) la petite rouille en train de se former sur la traverse arrière (que j'ai complètement zappé de traiter).

Sinon, pour les autres stats :

Franchement tu t'en occupes bien, ca aurait été étonnant d'avoir été refusé

Bon tu m'as converti pour les pleins phares en led, je n'ai plus qu'a choisir lesquelles ...

Hello

Je suis tombé sur ton sujet en recherchant après le terme "Noico".

Je compte faire ma NC ST ce printemps / été en addition de Dinitrol 479 dans les passages de roues (que j'ai déjà).

Surtout pour virer l'effet de résonnance sur autoroute (c'est mon daily )


Ton avis à plus long terme sur ton isolation phonique ? Je partais sur l'idée de prendre 3.4m² de 2mm et de 4mm justement

Bàt

Bonne commande alors



Yop ! Et bien, ça fait quand même un mieux, sans pour autant révolutionner la voiture et la transformer en berline silencieuse.

Pour mes trajets (car c'est aussi mon daily), je fais de la nationale et un peu de ville, et c'est largement supportable.
Quand je prends l'autoroute, ou juste des voies rapide, pas vraiment de soucis de bruit à remonter (bon après avec tout le bazar de RacingBeat, mon oreille est focalisé ailleurs )

Après je sais pas de quel coin tu es, sinon on peut se programmer un essai
(il y avait aussi Grumly2000 qui voulait essayer les suspat', mais avec les couvre-feux/confinement... )

Merci de ta réponse, je suis belge donc pour un essais ça sera pas tout de suite

J'avais oublié que tu avais un silencieux

Mon but n'est pas de la transformer en berline, juste de la rendre moins désagréable sur route rugueuse ou long trajet (je fais régulièrement Bruxelles-Paris)

Ah oui effectivement, ou alors ce serait l'occasion d'une grande balade

Pour l'isolation, dans tous les cas c'est toujours mieux que rien, et le fait de tout démonter va te permettre de contrôler plein d'endroits que tu ferais pas en temps normal

Attention, grosse mise à jour en vue !

Ces derniers mois j'ai fait quelques modifs, mais je m'étais dit que je ferais un post une fois tout finalisé.

Dans un premier temps on va parler suspensions.
Suite à mon achat des Tein Flex Z, j'avais fait un réglage "compromis" entre un peu de confort (les routes d'Eure et Loir sont pas mal défoncés) et sportif (donc sans pour autant avoir un roulis de fou). J'étais entre 6 et 8 (sur l'échelle de réglage de 16).
Sachant que 0 = rigide, 16 = souple.

J'ai eu la révélation en allant me balader avec un ami qui conduit une Lotus Elise S3 CR (super bagnole d'ailleurs). Il n'a que très peu de roulis, où moi j'en avais bien plus. J'me suis dit : c'est quand même dommage de pas pouvoir régler la dureté à la volée, et pouvoir m'amuser comme lui dans les virages de la Chevreuse...

Le soir, je zieute un peu et je vois les kits EDFC Active de chez Tein. J'ai hésité quelques jours, et je suis passé à la caisse.
Le kit est vendu comme ceci :

• La version optimisée du célèbre Tein EDFC II !
  (effectivement, l'ancien était entièrement avec fils / ici on est sur un pilotage sans-fils entre les 2 amortos avant et les 2 arrières)
• Contrôle de la dureté d’amortissement selon 64 positions depuis l’habitacle
  De base réglé à 16, on peut passer en mode détaillé à 32 positions, puis 64
  
• Ajustement automatique en fonction des g
  Optionnel, fonction de l'accélération/décélération, il durcit/assoupli l'amortisseur indépendamment de l'avant/arrière
• Installation facilitée
  Ouais bon, pourquoi pas
• Ecran plus large et accessibilité supérieure
  C'est vrai que j'ai aucun soucis de lecture même en plein soleil
• Jusqu’à 10 préréglages en mémoire
• Fonctionnalités supplémentaires
  On peut rajouter un module GPS, qui va permettre d'avoir un nouvel élément pour le paramétrage : la vitesse
• Capacité d’évolution
  On peut acheter un "kit" pour avoir les mêmes options que le EDFC Active PRO

Mais du coup, pourquoi celui-ci et pas le Active PRO ?
- le PRO permet d'ajuster la dureté de chaque amortisseur, de manière indépendante. L'Active "standard" ne joue que sur le couple avant/arrière.
--> Je n'ai pas besoin de réglages aussi poussés
- sur le PRO on peut câbler 2 boutons pour par exemple appliquer automatiquement un pré-réglage. C'est très gadget pour moi.
- le PRO dispose aussi d'une fonction prenant les g en latéral (les virages). Useless aussi pour moi, je veux juste pouvoir régler mes amortisseurs sans devoir virer toute la garniture du coffre et ouvrir le capot à l'avant.

Après quelques jours et près de -600€ plus tard, je reçois le bazar. Il y a un carton avec le module de commande + les émetteurs/récepteurs servant au contrôle des servomoteurs (qui seront fixé sur les têtes d'amortisseurs), qui sont eux dans un autre carton.
Avec ça, une notice de montage des 4 moteurs, du câblage et de la mise en route. Tout est en anglais ou japonais.

Grossièrement, il faut démonter la vis sur la tête de chaque amortisseur, pour en mettre une différente, la graisser, la rentrer pas totalement, puis positionner le moteur, effectuer un certain nombre de tour au moteur, puis à la vis sur le moteur (pour faire tourner celle dans la tête de l'amortisseur)...
Pour l'arrière c'était plus "facile" car plus d'espace une fois toute la garniture enlevée :



Pour démonter la vis de réglage déjà montée, il y a un outil de fourni :



Alors autant à l'arrière ça passe, mais sur les amortisseurs avant c'était mission impossible :



Résultat, j'ai utilisé un outil pas du tout fait pour à la base, mais qui a eu le mérite de me sortir de cette galère :



Voici les deux éléments une fois démonté :



La petite vis noir, il faut la remplacer par celle fourni avec les moteurs :



Une fois le moteur installé sur la tête d'amortisseur, ça donne ça :



Du côté droit, j'ai passé le câble derrière la moquette du puit de capote :



Le côté gauche lui, fait un tout droit. Avec les rallonges qui sont dans le carton, j'ai fait courir les câbles par le côté gauche, sous la garniture.
Le tout pour arriver au dessus du porte fusible, à côté de la boite à gant :



D'après la documentation, le boitier de commande des moteurs ne doit pas être collé côté où il y a la plus grande surface, car elle sert au refroidissement (le bidule ordonne aux moteurs de tourner + communique en sans-fil avec le module de commande). De plus, il y a un trou de l'autre côté à ne pas obstruer. Pas simple

J'ai donc décidé de le fixer au double face bien épais, afin de le surélever légèrement pour ne pas obstruer le trou, et comme ça la face avant n'est en contact avec rien :



L'étape suivante, c'est le raccordement électrique de ce boitier, ainsi que de la petite alimentation du module de commande. Pour ce faire, je me suis piqué sur l'alimentation de l'allume-cigare, vu que c'est alimenté après-contact.
À noter que les boitiers de commande se mettent en veille après un certain temps d'inutilisation. Donc moins grave de le laisser sur un + permanent.



Une fois tout refermé, les câbles passent derrière la boite à gant, pour arriver derrière l'autoradio.

Maintenant pour ce qui est des amortisseurs avant, j'ai choisis de placer le boitier ici, avec le même double face :



Pour le raccordement électrique, j'ai été chercher dans la boite à fusible. J'ai vu qu'un emplacement n'était pas utilisé, celui pour le DRL :



Me voilà donc à commander des cosses pour porte fusible. Mais celles que j'ai commandé étaient un peu trop large, j'ai du enlever de la matière (noté en rouge) :



Et pour la masse, il y en a une sur le châssis juste à côté.


Pour terminer, j'ai placé le module de pilotage juste au dessus du bouton ESP, toujours au double face :





C'est volontaire que ce soit pas bien lisible pour le conducteur : sinon je serais tenté de jouer avec en roulant
(non pas que ça ne fonctionne pas, mais pendant que mes yeux sont sur le petit écran, ils ne sont pas sur la route...)


Résultat : ça fonctionne
J'ai pas encore appréhendé tous les réglages, pour mes routes caca je me suis mis en position soft (à 16), mais je pourrais faire d'autres photos du fonctionnement si ça intéresse.

Par contre, se régler au plus dur rend la voiture parfaite pour juger de l'état des routes

Pour la suite des aventures, il faut le contexte :

J'ai commencé à lire et me documenter pas mal sur les forums anglais, et je suis tombé sur un topic assez intéressant sur miata.net :
DIY Tuning Toolkit Development (Rabbit Hole)
Résumé trivialement, le gars a fait de la rétro-ingénierie sur l'ECU (calculateur) de la MX5, a développé un outil capable de flasher complètement ou partiellement une carto. En fait, la finalité ressemble à EcuTEK, mais en opensource. Donc pas de licence pour limiter le nombre de flash. Ça fonctionne avec une interface Tactrix (il y a des copies chinoises, perso j'ai préféré mettre les chances de mon côté et payer une interface officielle, qui m'est revenue à 160€ fdp in).
En plus, le créateur de cet outil fourni tout pour pouvoir éditer la carto de la MX5 via le logiciel ECUFlash, gratuit aussi. Et cerise sur le gâteau, il propose même des patchs à appliquer, pouvant aller de la correction de bug (exemple avec un bug du STFT sur les NC1) à l'ajout d'options (un launch control, un Decel Fuel Cut Off (DFCO), un bypass de l'imobilizer, ou encore un VRAI MODE FLEXFUEL[je vais y revenir])

Bref, je ferais peut-être un topic dans la bonne section expliquant un peu plus tout cela, mais pour l'heure, voyons mon cas.

Dans ce topic, et notamment grâce à mon dernier passage au banc après reprog, on pouvait voir une bonne crevasse sur la courbe du couple. De plus, les démarrages à froid sont laborieux : j'ai dû installer une sonde thermostat pour feinter la sonde de température d'eau, afin de lui faire croire qu'il fait 15°C de moins. Et quand les 15°C sont atteint par la fausse sonde, la résistance/thermostat se coupe et laisse passer l'information de la sonde de t° d'eau librement.

Ça fonctionne, ce n'est pas "propre" ni optimal, et ça rajoute potentiellement un vecteur de panne.

J'avais eu aussi un voyant moteur avec le code P2096 (indiquant que je roule trop pauvre), qui avait été masqué à ma demande. Ce voyant apparaissait surtout à régime stabilisé, en dessous de 4000tr (dans la fameuse crevasse).

Autre constat avec cette reprog : suivant comment j'écrase la pédale d'accélérateur, en partant du bas régime, j'vais des à-coups/hoquètement/tressaut lors de la montée en régime.
(oui, même après le changement de la pompe à essence et des bobines).

La voiture marchait bien à haut régime (semble-t-il), mais plus timidement à bas régime. Bref, c'était pas optimal. (et je ne pouvais rouler qu'à l'E85)


Donc, après réception de l'interface, j'ai demandé au préparateur ma cartographie d'origine, afin d'avoir ma base propre pour travailler dessus. J'ai ensuite dumpé la carto actuellement en place (la stage 2 du préparateur). J'ai commencé la comparaison, avec la grande aide d'un autre membre de miata.net (et d'ici d'ailleurs) :

• Si vous êtes un lecteur assidu de ce topic, vous avez lu que normalement la réponse à la pédale d'accélération était meilleur. Et bien c'était du placebo : aucune modif n'a été faite sur cet aspect, j'ai les valeurs d'origine.
• Grossièrement, la carto fait que l'injection devrait débiter 50% en plus de ce qu'il faut en temps normal.
• Concernant l'allumage, ça a été modifié pour que le moteur tire partie de l'E85, ce qui me condamne à l'utilisation unique de celui-ci.

Après cela, j'ai commencé à monitorer la voiture via le logiciel ForScan, ce qui a montré la chose suivante :

• À 5318tr/min, mon duty-cycle est de 74,27 %
• À 5614tr/min, il est à 80 %
• À 6024tr/min, il est à 90,06 %
• À 6507tr/min, il est à 101,02 %
• À 7020tr/min (rupteur), il est à 109,10 %

Le duty-cycle, c'est le temps d'ouverture de l'injecteur par rapport à 1 temps de cycle moteur.
On considère qu'à partir de 80%, l'injecteur est complètement dans les choux. Je vous laisse réaliser

De là, j'ai pris une décision : remplacer mes injecteurs par des plus gros, installer une sonde éthanol, et patcher la cartographie afin qu'elle prenne en compte cette sonde.
Je commande donc chez Fab9 un kit "flexfuel" hacker edition.
Cela comprend :

• les raccords d'essences, pour raccorder la sonde
• une interface Zeitronix et son câblage, qui va permettre de traduire les données de la sonde (à savoir le taux d'éthanol et la température de l'essence) vers l'ECU, via le CANBus (c'est là que transite certaines données dont l'ECU se sert avec sa cartographie)
• des injecteurs 550cc

D'origine, la NC dispose d'injecteurs en 210cc (pour 3 bars). Sachant que le circuit d'essence est plutôt à 4 bars, on reste quand même sous les 300cc. Avec ces nouveaux injecteurs, je serais donc en théorie à 630cc. C'est pas trop, et ça devrait en même temps largement suffire pour mon utilisation.


Prochain post : l'installation des injecteurs, et comment faire comprendre au calculateur que ce n'est plus ceux d'origines qui sont en place.

Et encore après, ce sera l'installation du kit flexfuel, le flash avec le patch, et le feedback

Speeps m'a aidé sur un autre soucis concernant l'ECU également et il faut avouer que le monsieur connait l'ECU des NC sur le bout de ses doigts Tu es entre de bonnes mains je pense ^^

Ce genre de choses m'impressionne toujours.
Je parle de l'électronique pour l'écu et l'hethanol.
Je suis content de rouler au SP98 car je suis bien incapable de réaliser tout ce que tu entreprends.
Pour les suspensions si celà apporte un réel plus, je suis aussi admiratif du travail réalisé.

Ouais, c'est juste énorme ce qu'il fait


Concernant l'ECU et l'éthanol, c'est aussi mon côté geek qui participe à la compréhension du bazar

Sur le sujet des suspensions, j'ai pas encore testé/paramétré le mode automatique en fonction des G, mais c'est très agréable de pouvoir régler la dureté sans ouvrir la portière


Bon maintenant, les injecteurs. J'ai d'abord galéré à démonter les anciens, les anciens joints était quasiment collé à la culasse. Je me suis aidé de tutos sur Youtube et miata.net
En gros, on désamorce la pompe en retirant le fusible correspondant ("Fuel Pump" de mémoire) et en tournant la clé quelques secondes.

Ensuite, déconnexion de la durite qui arrive sur la rampe d'injections, dévissage des deux vis qui maintiennent celle-ci, et en théorie c'est censé venir tout seul... Sauf que pas chez moi

Après m'être un peu abimé les mains dessus, j'ai décidé de faire levier avec une barre.
La rampe est venue, ainsi que 2 injecteurs... les 2 autres sont restés coincés

Après avoir bataillé pour les tirer de là :



Et voici la tronche des joints, qui m'ont donné tant de mal :



Petit comparatif des vieux/nouveaux :



Alors, à noter que sur les 4 anciens injecteurs, 3 étaient propre :



Par contre, v'là la gueule de l'un d'eux



Bref. Pour le remontage, c'est dans le sens inverse (j'ai quand même graissé un peu les joints pour faciliter le remontage).


Maintenant que les injecteurs sont en place, pas question de démarrer comme ça : le calculateur va vouloir injecter en fonction des caractéristiques injecteurs d'origine, qui sont plus petit. Donc si je fais tourner le moteur comme ça, les injecteurs vont laisser passer beaucoup trop d'essence.

Il faut donc modifier certaines tables dans la cartographie. Pour cela, je me suis aidé tout d'abord des données constructeurs d'injecteurs similaires vendus par DeatschWerks. Cette marque fournit également un tableau Excel où, en renseignant les données de l'injecteur, il est donné les tables et valeurs à modifier sur la carto (si ça intéresse, je peux fournir mon fichier).

À ce moment là, j'avais encore mon réservoir plein d'E85. J'ai donc pris ma cartographie d'origine, je l'ai patché (pour pouvoir la modifier via ECUFlash) et j'ai recopié les tables modifiés par mon préparateur. De cette manière, je tourne toujours avec la même carto, mais j'ai la main dessus pour faire des modifs.

Après modification des tables, je réinjecte la carto, premier coup de clef : ça démarre sans trop de problème, bien mieux qu'avant même ! (là où avant c'était laborieux, il fallait que je mette un premier coup de clef rapide, puis un deuxième pour que ça démarre sans tirer sur le démarreur).

Me re-voilà donc sur la route, à monitorer le moulin. Résultat : à 6900tr/min, je suis désormais à 63,66 %.


Cependant, mis à part le démarrage un peu mieux (sans pour autant être du premier coup, suivant les températures), pas de différence palpable.


Autrement, à ce stade j'ai également remis d'origine les seuils d'alertes qui concernait l'activation de mon code P2096 afin de voir si ça revenait.
Et c'est revenu. J'ai donc simplement désactivé la remonté du code.


À suivre : l'installation du kit flexfuel