moi c'est le montage que j'ai d'origine.

Après par exemple sur un moteur de saxo kit car il faut percer le bloc a 2 endroit en plus
Après la il faut étudier le système de lubrification complètement pour savoir où
Si quelqu'un a le circuit sur un plant je peu demander à mon patron quand je reprend le travail

Tu as une photo du montage d'origine de ton carter ?

voila le retour au carter

Y'as pas deux huiles dans ton moteur... Dans la culasse et le bas moteur c'est la meme huile.
Je sais pas qui t'appelle "motoristes".

Y'as a pas a cherche plus loin que le montage d'origine.
L'air frais est pris derriere le filtre et le debimetre, et est aspirer dans le carter par la depression derriere le papillon. Cest de LA que viens le probleme d'huile qui passe dans l'admission, donc si vous voulez mettte un catch can, cest la qu'il faut le mettre, en ligne, sans ventilation a l'atmosphere.

Justement je ne dis pas qu'il y a deux huiles
Donc je vois pas ce que ça change de vouloir mettre aussi le bah moteur sur une boîte

Pour préparateur moteur je parle de sodemo oreca

Sur une 205 xs gr.N avec juste le filtre à air type k&n dans boite a air d'origine une ligne gr.N et un Depollution du moteur on gagne en moyenne 12ch sachant que si on ne dépollue pas le moteur on en gagne moins
Après il faut que ce soit bien fait
Et que le filtre du catch can soit suffisamment grand pour ne pas brider la sortie des gaz

J'avou ne pas comprendre un pet de ce que tu dis là.

y a plus clair en effet

Si j'ai bien suivi le monsieur parle de mettre le bas moteur à l'air libre, plutôt que la culasse. Ce qui a du sens puisque le blowby qu'on retrouve dans le couvre culasse vient du bas moteur, ça permettrais de limiter les pertes de charge

Après ça ramène toujours à la même question : vaut-il mieux que le bloc soit à l'air libre, ou en dépression? pour moi la dépression est utile pour "garder l'huile à l'intérieur" et éviter que les joints pissent. En plus si je ne m'abuse, une dépression crée un simili vide qui limite les pertes de charge?

il y avait pas une histoire qu'il y avait un intérêt pour les segments?

Tu me rassures, j'ai toujours du mal avec les gens qui parlent par devinettes

Désoler si c'était pas clair

Le principe consiste à mettre la culasse et le bloc en pression atmo

Ce qui signifie un certain diamètre de tuyau une certaine dimensions de filtre

Car la pollution de l'admission rajoute un combustible qui est pas prix en compte par l'injection et qui varie ça combustion d'une huile à une autre
Donc une perte de puissance minime mais perte quand même

Ensuite si on considère que la dépression dans le bloc est utile pour les joints
Combien d'autre système mécanique utilise les même joint et sont à pression égal de chaque côté sens soucis

Et pour finir quand on prépare un moteur pour des gros régimes ou des gros efforts on ce retrouve souvent à percer le bloc a certains endroits pour encore réduire les pressions résiduel du moteur

ça dérive largement du sujet initial du post

alors oui il est utile d'équilibrer au mieux les pressions dans le bloc pour limiter le pompage des pistons (grosses "descentes d'huile"). par contre Patmo c'est mauvais pour la segmentation et le fonctionnement général du moteur. Pour avoir travailler sur des moteurs qui prenaient 18000rpm et travailler sur des plus petits qui prennent autour de 15000rpm la gestion de la dépression carter est toujours un point très important de bon fonctionnement.

sinon ce serait simple comme bonjour d'éviter le blowby avec une communication assez libre de l'air entre carter et couvre culasse, genre un gros touyo entre les deux...bon, bouffer du segment ça gêne peut être pas trop sur un moteur de course qui prend relativement peu de tours et est régulièrement rebuildé (i.e. le groupe N dont le monsieur parle, pour ceusse qui n'aiment pas les carambars)

sinon, pour compliquer la blague, quid d'un oil catch tank idéal, avec un turbo ?

+1 je ne vois pas pourquoi s'embêter plus. Le système a besoin de la dépression de l'admi pour fonctionner
mais on ne veut pas d'huile dans l'admission. Le séparateur récupère l'huile pour ne pas la balancer dans l'admi et tout fonctionne comme prévu non?

Je suis assez d'accord, sur le principe...