Edit : Inutile au sujet

Autant sur le reste, je n'ai pas d'avis, n'ayant jamais conduit d'Elise, autant sur le moteur, je trouve que tu te trompes profondément. Faire prendre des tours à un moteur qui est fait pour ne l'use en rien du tout. En revanche, faire prendre du couple à un moteur et à une transmission qui ne sont pas faits pour te met dans les limites de tolérance. Je m'explique.

Si on prend le 2.0L atmosphérique, il rupte à 6600 tr/min (de mémoire). Cela veut dire que sur une production de 100 moteurs, avec 5 % de tolérance, 95 % des moteurs sont capables de supporter en continu 6600 tr/min. Ça veut aussi dire (proportions totalement au pifomètre), que probablement 50 % des moteurs usinés sont capables de supporter 7500 tr/min et peut-être 10 % capables de supporter 9000 tr/min. Pour éviter les problèmes, on met la limite de tous les moteurs à 6600 tr/min.

Même chose pour le couple. Il est à 200 Nm sur le 2.0L. Donc, ça veut dire que 95 % des moteurs + transmissions sont capables de supporter 200 Nm, 50 % probablement 230 et 10 % 260 Nm.

La grande différence, c'est qu'on ne conduit jamais tout le temps au rupteur (c'est impossible), alors qu'on conduit la plupart du temps au maximum de couple (situé bien plus bas). Donc, si tu dépasses les valeurs normées en vitesse de rotation sur un moteur qui n'est pas fait pour (par exemple en reculant le rupteur), ce n'est pas si grave, tu seras ponctuellement dans la zone rouge où tu ne connais pas la tolérance réelle de ton moteur. Par contre, si tu dépasses les valeurs normées en couple, tu fais travailler tout ton ensemble moteur + transmission en permanence dans la zone où tu ne connais pas la tolérance réelle. Si cette tolérance est élevée, tant mieux pour toi. Si ce n'est pas le cas, attends toi à de gros frais à moyen terme.

Deuxièmement, les 2 pièces fragiles des moteurs turbo de la concurrence sont : le turbo et le volant moteur (pour les diesel). Statistiquement, sur des pannes moteur décrites par des utilisateurs de TSI, de TDI, de THP, de TCe, etc., c'est le turbo qui lâche en premier. Les forums auto sont remplis de témoignages de ce type, et pour la plupart ce sont des conducteurs lambda, pas des païlotes. Par contre, j'attends toujours de lire la première casse moteur de chez Honda ou Mazda "parce que j'ai conduit haut dans les tours". Donc, en renforçant le couple de la MX-5 en y ajoutant un turbo, on défiabilise le moteur par le surcroît de couple, en y ajoutant une pièce qui est elle-même non fiable.

Maintenant, tu fais ce que tu veux, j'espère que tu es au courant des risques que tu prends. BBR aussi font ce qu'ils veulent. S'ils font une garantie, c'est juste qu'ils ont fait le calcul que le prix affiché permettait de sortir financièrement gagnant en y intégrant le retour en SAV, sans qu'on sache réellement quel est le taux de retour espéré.

Bref, c'est n'importe quoi, l'usure d'un moteur n'a aucun rapport avec le régime avec lequel on fait tourner le moteur et d'autant plus chez les constructeurs japonais spécialistes des hauts régimes. Pour sortir une S2000 fiabilisée à 9 000 tr/min, ça veut bien dire qu'une bonne partie de la production aurait pu monter à 11 000 tr/min sans soucis...

Réflexion interessante!
Qu'est ce qui fait qu'un moteur de moto prend beaucoup plus de tours?

"j'attends toujours de lire la première casse moteur de chez Honda ou Mazda"

C'est bien pour ça que je roule en Honda (Civic 1.8 Iv-tec et Jazz i-VTec) qui ont des moiteurs indestructibles.... sans turbo.

Certes il y a peu de couple en bas, mais ces moteurs sont très souples et à bas régime très agréables, et si on a besoin de doubler ou que l'on veut arsouiller (moteur bien chaud évidemment), il suffit de tomber 2 rapports et de monter du côté des 6000 / 7000 tours.

Mes 2 Honda sont faites pour monter haut dans les tours et je ne m'en prive pas, et jamais un ajout d'huile entre 2 vidanges.

De fait la plupart des conducteurs nourris pendant des années aux turbos diésel et maintenant aux moteurs essence turbo downizés, ne sont plus habitués à conduire un moteur atmosphérique avec du couple haut perché.

Un des critère important dans l'achat de ma MX5 était justement son moteur atmosphérique dont la fiabilité vaut celle des moteurs Honda, et je préfère payer un malus à l'achat qu'un changement de turbo.....

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Les chiffres sont inventés, bien évidemment, je ne travaille pas chez Mazda C'est le raisonnement qui compte. Ainsi que les exemples de fiabilité. Si les volants moteurs pètent aussi facilement sur les Diesel, c'est bien un effet d'un couple inadapté, qui les sollicite beaucoup trop et en permanence (car le maxi de couple est bas situé sur un moteur). Et pourtant, on reste sur des plages habituels d'utilisation en terme de régime moteur. Par contre, des pistons/cylindres qui explosent à cause d'un régime trop élevé, je n'ai pas l'impression que ça court les rues, probablement parce qu'il y a beaucoup plus de marges de fiabilité...

Le couple max est situé à 4600 tr/min, le régime max à 6800 tr/min. Donc, quand tu roules à 3 000 tr/min, tu es à 65 % de la plage d'utilisation du couple, mais seulement à 44 % du régime moteur max. Donc, même à bas régime, tu sollicites bien plus les limites de résistance de ton moteur au couple qu'aux hauts régimes. Faire tourner un moteur vite, ce n'est pas très compliqué et globalement sans risque, y compris sur des moteurs légers, peu renforcés (cf. les moteurs de moto comme le dit JEFK). Mais ce n'est pas toujours très intéressant en termes de puissance (d'où la limitation de nos moteurs). Par contre, faire tourner un moteur fort, c'est plus dur à encaisser pour le moteur et la transmission. Cf. les tracteurs qui ont des couples monstrueux, mais du coup des moteurs très lourds et des transmissions très renforcées pour encaisser les vibrations et les potentiels dégâts matériels de fonctionner à couple maximum constant.

Si c'était l'inverse, je dirais l'inverse. Mais ce n'est physiquement pas possible sur un moteur à explosion

la course et le poids des pièces en mouvement

En permanence oui et non, on ne roule pas non plus toujours pied au plancher - mais je suis d'accord sur le fond : on explose bien plus facilement les tolérances en poussant sur le couple qu'en poussant sur le régime.
Comme expérience, il suffit de jeter un oeil à la fiabilité des moteurs turbo dont on a augmenté la pression de sural par une simple reprogrammation : peu de casses rapides à +10%, une majorité à +30%.


... qui passent la 1e 1/4s après avoir tourné la clé et montent aussi sec à pleine charge et coupent le contact juste après un 130-0km/h (quand c'est pas le start&stop qui s'en charge)
Dans ces 2 cas-là, très courants, en effet le turbo prend super cher.
Les problèmes de VM c'est autre chose, c'est le concept même du bi-masse qui en fait une pièce d'usure


Exemple encore plus extrême : les vieux Diesel atmo de bateau, où il fallait choisir entre mettre les gaz trèèèèèès progressivement et tout arracher instantanément

Conclusion : on peut pas dire qu'on fiabilise un moteur en lui faisant manger du couple pour lequel il n'est pas prévu. Mais dans les 2 cas, le soin à l'utilisation est prépondérant !

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Pas besoin de faire de la piste pour ne pas aimer ce genre d' "assistance".

Je comprend pas trop la demarche,il n y a aucune raison de se justifier, c est comme ca qu on se gache le plaisir

Tu as envie de mettre un kit turbo de chez bbr?
Pq? Ben parce que tu as envie, le reste on s en fout
Apres , je pense qu on est la pour discuter technique ou légalité
Perso, je suis pour... pour un tas de raison


Le delire, le défis technique et la realisation qui peut parfois. Etre assez belle
Et puis pour la difference car toutes des voitures pareilles c est moins sympa

Par contre tu sors des trucs loufoques, comme la gestion
Qui pour moi peut être remplacée par un truc gratos qu on appelle le bon sens
En + bon, si tu es ici et que tu parles de prepa c est que tu doit etre un passionné

Une autre chose, bcp de gens veulent + de watt sans savoir vraiment rouler, sans vraiment en avoir besoin et sans vraiment connaitre leur monture..

Ya bcp + a gagner niveau pneus et chassis qu au niveau moteur, et aussi au niveau pilotage

Je confirme. C'est pour celà que je commence dans ce sens et ensuite on verra.
Et puis une voiture qui tient le pavé, elle a moins moins besoin de freins et de watts....car on passe plus vite en virage.
Bon ok faut aussi entrainer le cerveau entre les pédales et le volant

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Je ne sais pas en détail, mais la question est plus complexe que ça...
Déjà, ça dépend si tu parles de norme ou de contrôle technique...
Ensuite, cela dépend de chaque polluant...
Et enfin, cela diffère d'un état américain à l'autre !

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