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Message Publié : Dim 5 Mai 2019, 22:17 
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évidemment que tu peux limiter le couple. avec l’avance à l’allumage.

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Message Publié : Lun 6 Mai 2019, 11:42 
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certaines prepa aux US arrivent à avoir de courbe de couple quasi plate autour de 210ft.lbs ( ca fait entre 28,5 dN.M ou 29 M.kG)...

pour ça le "metteur au point" joue sur l'avance à l'allumage ET sur le niveau de pression via un EBC ( electronic boost control). ça donne un avion, relativement safe qui plus est!

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Message Publié : Lun 6 Mai 2019, 19:41 
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Intéressant, merci de l'info :bien:


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Message Publié : Lun 6 Mai 2019, 21:03 
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herduge a écrit :
certaines prepa aux US arrivent à avoir de courbe de couple quasi plate [...]. ça donne un avion, relativement safe qui plus est!

La courbe de couple plate façon moteur electrique n'est pas la plus efficace (ni la plus marante!)
pour faire court mais qui rejoint mon post d'un jour sur le Brio moteur et ce qui fait qu'un moteur est gratifiant à emmener dans les tours.
https://www.hpacademy.com/technical-art ... ive-force/

pour ceux qui ont la flemme de lire :cyp: (bon ça ne me fera pas acheter une CVT faut pas déconner XD )
Beurk!
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Mieux!
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Message Publié : Mar 7 Mai 2019, 15:10 
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Cher Régis, j'apprècie tes posts mais là... je suis loin d'être accord. En tout cas, sur le coté "courbe plate" et puis sur l'exemple qui est mentionné.

D'abord, je ne cherche pas à "obtenir une courbe plate" à tout prix; ce n'est qu'une conséquence d'un couple maximum admissible.
Selon ton arugmentaire, je pourrais avoir une "belle" courbe, avec un couple max de 210ft.lbs autour de 4500tr/min et disons, 150ft.lbs à 3500 et 180ft.lbs à 5500tr/min. Pour mémoire, je suis limité à une valeur de 210 ft.lbs de couple pour ne pas plier les bielles.
Cette limite ne pouvant être relevée pour le moment (bielle d'origine), je contourne cette contrainte de max absolu assez faible, en m'en approchant sur la plus grande plage d'utilisation possible. Entre une voiture avec ta " "belle" courbe et ma courbe plate, je te laisse deviner quelle auto ira plus vite sur circuit?!?
Pour une fois, il en faut mieux une plate, qu'une avec des courbes :cyp:


Par ailleurs, un moteur avec un couple "elevé" sur une plage étroite, l'auto est plus difficile à emmener sur circuit, qui plus est avec l'inertie liée d'un moteur turbo... On peut compenser en partie l'inertie en remettant les gaz plus tôt que sur un atmo, mais entre le "pas assez tôt" et le "trop tôt", c'est vite essayre de viser entre "satraine" et "tetakeu"... Alors même que tu es en train finir ton freingae dégressif, de viser le point de corde en portant ton regard au loin et en jetant un coup d'oeil dans les rétro au cas ou qqn se présente à l'intérieur...
Pour moi, c'est une courbe plate c'est le caractère d'un moteur "plein" à la différence d'un moteur "creux" à bas régime...

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Message Publié : Mar 7 Mai 2019, 16:30 
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Ensuite l'exemple de HP performance est... risible. La démonstratiuon est juste, sur le coté rétrogradage pour être dans le plage de puissance max du moteur. mais l'exemple employé est une grosse ficelle!

D'abord, le moteur : couple max à 3000, P max à 4000 rupteur à 5000(on a affaire à un bon turbodiesel...)
L'étagement de la boite : sans parler de la Vmax en 6... 200km/h (!) elle est surtout TRES mal étagée, même si, sur le papier, les rapports semblent bien répartis en se fiant au rapport de couple, les Vmax par vitesse donne une autre lecture.

1ere tres "normale", 2 3 et 4 plutôt courte et trop proches les unes des autres 2,3, 4 (delta de vmax =40km/h entre la 2 et la 4) et d'un coup là 5... delta de 50km/h!
en comparaison avec une MX5 NB, 6speed* (données extraites d'un tableau de 949 racing)

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sur la mazda tu as entre 34 et 40km/h de delta entre chaque rapport.(34-34-38-40-39)
sur l'exemple ça va de 10 à 50km/h entre chaque rapport!! :vomi: (10-15-25-50-50)

Son exemple est caricatural jusque dans la mise en situation (instructeur qui dit de rester en 5ème à 80...), mais il explique, techniquement, pourquoi il convient de retrograder. En aucun cas, qu'une courbe de courbe "plate" est moins performante; ça, il s'y attaque plus tard, enfin s'y attaque...

Il justifie que qu'une courbe "plate" n'est pas idéale car avec sa boite de vitesse l'espace entre les Vmax et trop important dans sa courbe de traction... notamment entre 4et 5ème (ben tient, en voilà une surprise!). Le problème, c'est pas la courbe de couple mais bien l'étagement de sa boite!

"The confused engine enthusiast who claims a “flat torque curve” is the perfect and ideal output for an engine. Well, with a very close ratio gearbox I will agree, the engine builder should do what they can to maximise horsepower,...."

notre ami reconnait cependant qu'avec une boite plus courte, une courbe plate est parfaite (!)... Je pense que simplement avec une boite mieux étagée ça améliorerait la repartition des VMax sur sa courbe de traction! Sa boite de vitesse en exemple me fait penser aux autos qui atteignaient les Vmax en 4ème alors qu'elle avait 5 vitesses (!)...


Pour conclure, tout n'est pas à jeter, loin de là, (l'explication de la force de traction/ couple disponible en fonction des rapports engagés), mais Il base son raisonnement à partir "d'un cas", qui lui permet d'abonder dans son sens pour justifier son idée de départ, courbe plate = daube.

Après, le jour où je pourrais forger mon bloc... ma courbe de courbe sera beacoup moins plate, car je pourrais aller chercher, pour chaque plage, le couple maximum possible :ricane:

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Message Publié : Mar 7 Mai 2019, 19:24 
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You missed the point Herd :)

le soucis de la courbe "plate" c'est comment elle finie en bout de plage de régime.
rien n'empèche d'avoir un moteur bien rempli, la sural est là pour ça.

Ce qui dictera "la bonne courbe" c'est cette courbe de puissance à la roue (la rouge grasse) et un moteur dont les puissances aux roues (selon les rapports) ne collent pas au plus près de la courbe idéale de puissance aux roues n'est pas agréable ni efficace, et c'est le cas des typage "turboéco" avec leur plateau de couple.

l'exemple de Hp est caricatural mais à surtout pour but de montrer comment on "colle" à la courbe théorique avec seulement une série de rapport fixe et pourquoi j'ai évoqué la CVT, qui est imbatable car avec une infinité de rapport de boite dans une plage donnée.

Après pourvoir piloter suffisament finement la WG pour avoir la descente de couple voulue en bout de plage n'est pas chose aisé du moins avec la plupart des turbos aftermarket avec Wg intégrée qui sont souvent trop petites :/ ceux avec une WG interne bien dimensionnée sont ..... les Borg warner EFR

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Message Publié : Mer 15 Mai 2019, 11:15 
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Regis_92N a écrit :
You missed the point Herd :)

le soucis de la courbe "plate" c'est comment elle finie en bout de plage de régime.
rien n'empèche d'avoir un moteur bien rempli, la sural est là pour ça.


Je suis Ok avec toi, mais tu as déplacé un peu le sujet ;)
Pour moi, une courbe "plate" est plate entre 3000 et disons 6000-6500 tr/min.
Tu parles (et le gars aussi) des courbes " plateau", effectivement typique des turbo-diesiel eco boost ou des moteurs turbo essence " economique" un peu comme le turbo CT de citroen ( xantia...) qui sont plates entre 2000 et 4000 tr/min (grosso modo). D'ailleurs le CT= Constant Torque ...

Regis_92N a écrit :
Après pourvoir piloter suffisament finement la WG pour avoir la descente de couple voulue en bout de plage n'est pas chose aisé du moins avec la plupart des turbos aftermarket avec Wg intégrée qui sont souvent trop petites :/ ceux avec une WG interne bien dimensionnée sont ..... les Borg warner EFR


On peut jouer sur 2 facteurs, le boost et l'avance à l'allumage. Mais c'est vrai que ca va pas être simple comme objectif, notamment avec la WG d'origine Garrett (qui est "petite") alors même que j'ai amplifié la difficulté en prévoyant un échappement en 3" (risque de boost creep). Mais c'est pas parce que ça va pas être simple, que c'est un mauvais objectif et qu'il ne faut pas s'y atteler!

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Message Publié : Mer 15 Mai 2019, 11:21 
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Sinon, le démontage avance...
pompe à eau : out
pompe à huile : out
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je me suis attaqué à la préparation des plans de joints du carter:
-grattoir avec lames de rasoir
-WD 40
-un peu d'huile de coude et pas mal de patience... pour ne pas rayer l'alu!

y'a un coté avant, l'autre après...
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il me restera à percer :etonne: le carter pour le retour d'huile du turbo... j'appréhende un peu.

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Message Publié : Mer 15 Mai 2019, 12:58 
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Tu cloisonnes le carter?

Pour nettoyer le plan de joint, perceuse avec brosse poil inox c’est beaucoup plus rapide et tu ne rayes pas assez la surface pour créer des probs d’étanchéité.

Pour les joints papiers, j’ai pris l’habitude de mettre une très fine couche de joint noir de carter.

Du coup le joint reste collé et il ne peut plus suinter dans le temps.

Tu vas contrôler tes coussinets de bielle?


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Message Publié : Mer 15 Mai 2019, 13:44 
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Oui je cloisonne le carter....

merci de ta méthode pour nettoyer le plan de joint. Je vais essayer... avec prudence. Inox, c'est pas encore trop dur? poils en PVC ou nylon??

j'ai prevu du joint bleu de Loctite SI 5926.

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Message Publié : Mer 15 Mai 2019, 15:16 
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Aucun risque si c'est des brosses en poil fin que cela soit en acier ou inox.

La fiche technique de ton joint indique qu'il rattrape un jeu jusqu'au mm.

Par contre je ne brosserais pas un plan de joint d'une semelle de vilo ou aac des moteurs modernes car c'est un usinage de précision avec joint spécifique.

Idem pour nettoyer les dômes des pistons et les chambres de combustion, la brosse métallique va bien.


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Message Publié : Mer 15 Mai 2019, 15:20 
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Pour le jeu des coussinets, il faudra que je vois comment faire... J'ai pas les outils nécessaires. (comparateur...)

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Message Publié : Mer 15 Mai 2019, 15:23 
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https://www.nitromag.fr/2003/06/pratiqu ... platigage/

Pas besoin de mesurer, faut démonter juste pour valider l'état visuel et l'absence de rayure importante ( si tu sens la rayure à l'ongle faut réfléchir à les remplacer).

Si il y a eu un prob de lubrif le coussinet change de couleur car il y a surchauffe, idem si il y a une usure importante, tu as une variation de couleur.


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Message Publié : Ven 17 Mai 2019, 11:43 
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vous voulez vraiment que je démonte encore plus mon moteur!!!

c'est vrai que là où j'en suis, je pourrais au moins vérifier les tolérances sur mes coussinets principaux et de bielles. Par contre ça fait un peu "suer" d'acheter une boite de plastigauge complète.
Après, si les résultats sont mauvais , je serais un peu coincé car pas forcément le budget/temps pour une réfection complète :sic:
Si j'ai bien compris.. :cyp:
A)Si je suis hors tolérance et qu'il y a des rayures/marques , il faut usiner les paliers du vilbequin à la prochaine côte et changer les coussinets principaux (plus épais pour rattraper l'usinage ) idem pour les coussinets de bielle?
B) si je suis juste hors tolérance, des coussinets "neufs" oem sont suffisants, avec une re-validation grâce à une nouvelle mesure après leur installation?

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