Donc, pour l'exemple de la Mazda, cela est assez "facile"
Celui de Regis_92N



le choix est plus compliqué.

Dans ce cas, la réponse pourrait etre :
conduite "pépére" ou "plutôt sportive" ?

nb : bizarre la forme du couple pour la "sportive". Gestion électronique ? (si oui, quel interet)

Pour défendre Shelby, ses moulins tournaient très vite pour l'époque, mais le couple était camionesque et disponible tôt.
Une F1 prend 15k tours minute, ce n'est plus dans la même cour qu'on joue. Même avec un couple de 300N.m, c'est faible par rapport à la puissance développée.

Je partage l'avis de PPP

Stock 184>160

Prépa atmo un 160 fait une bonne auto plaisir de route avec une belle disponibilité, regardez elle fait le me^me taff que la 160 jusqu'à 1000tr/min plus tot! bref vous marchez potentiellement aussi fort qu'une 160 1000 tr/min avant puis ensuite que du bonus! et pas en demi mesure.

Le 184 est vraiment typé Pmax (et donc tr/min ... logique!) d'ailleurs ça se voit à sa culasse au niveau des conduits admission c'est à mon sens la raison du remplissage supérieur du 160 à 4000 tr/min là où le 184 continu de respirer au delà de 7000 tr/min. à mon avis il y a moyen d'améliorer un peu de remplissage du 184 en intervenant sur la culasse la limite étant de toute façon le régime maxi du à la course.(un peu plus de 8000)

Le 160 serait un meilleure base pour une suralimentation par turbo



Pour la forme de la courbe de couple (image du remplissage en air moteur X qualité de la combustion) Il y a plusieurs paramètre possible, technique et politique.

A mon avis l'aspect antipollution est important dans cette cassure "nette" vers 3500 tr/min.
Il peut aussi y avoir un aspect politique coup de pied au cul une sorte de VTEC effect marrant.
Il y a aussi le fait d'avoir une auto à l’appétit maîtrisé avec un couple réduit qui correspondrait à la demande de puissance en cruise sur autoroute en rapport de boite maxi.


Tout à fait et c'est ce qui fait tiquer face à de telle citation, ses succès montrent qu'il ne pouvait pas etre aussi reducteur...


WHAT!!
le couple est ce qu'il est, et non ramené à la cylindré il est pas dégueu dutout
Plus de 120N.m/L à la Pmax en atmo trouvez moi un autre moteur qui fait ça ? ...
120N.m/L est déjà une très belle valeur au couple max alors à la Pmax

Et aujourd'hui en Turbo sur des petits 1.6L avec une limite de débit carburant (et donc de puissance maxi possible) les perfs sont tout simplement INEDITES !!

En fait on pourrait très bien se satisfaire d'une simple courbe de puissance.
Il faudrait juste espérer avoir une transmission bien étagé pour s'assurer du bon usage de le puissance disponible.
La courbe de couple apporte l'info supplémentaire du remplissage moteur et à la limite des efforts dans la transmission.

Quand j'ai fait les thrust curve des NA selon bv+pont je l'ai faite en force à la roue et non en puissance par pur facilité, passer en puissance n’étant qu'une simple multiplication et à dire vrai plus utile qu'en force notamment face à la charge aéro prépondérante pour les Vmax etc...


Dans mon post j'aborde l'usage de la boite dans le cas où la puissance pied au planché au régime donné n'est pas suffisante pour répondre à la demande du pilote (le pilote demande une accélération, donc de la puissance en plus) il faut alors la chercher là où le moteur est capable de la fournir.

Savoir où cela se passe est une info donnée par la courbe de puissance.

Attention cette courbe ne donne qu'une partie de l'histoire, celle pied à fond, elle ne renseigne en rien le "bon" comportement du moteur en charge partielle et surtout transitoire (là où les moteurs turbal se cassent le nez ... de moins en moins heureusement)
Ainsi une ND 184 avec ses internes et autres éléments de transmission allégés peut etre bien différente à l'usage (en mieux )

Oui il serait interessant de comparer turbo 160 vs turbo 184 comme on vient de le faire sur la prépa "normale" (non turbo)

A priori, ni BBR ni les autres fabricants n'ont fait, pour l'instant, de turbo sur la 184 donc il va falloir attendre un peu alors


Ok ,merci

Hello

Jolie discussion

Je me faisais le même genre de réflexion tout seul dans ma tête il y a 15 jours, lors d'un trajet autoroutier de plusieurs dizaines de km, fait en compagnie d'une S2000.
Je roulais à vitesse "Coyote", il m'a rattrapé et je l'ai suivi

Je n'étais pas en MX5, mais au volant d'un 150 ch associé à une excellente boîte auto... (BMW 18d et boîte ZF8)
Évidemment en Vmax y'a pas photo, je suivais pas. Mais quand il y avait relance après avoir rattrapé du trafic, ou bien sur les 200 premiers mètres après les péages, j'avais l'impression de ne pas être vraiment largué.

Quelques chiffres :
240 ch à 8000 tr/min vs. 150 ch à 4000
21 mkg à 7200 (!!!) vs. 33 de 1750 à 2750

On a l'archétype du moteur atmosphérique (voire stratosphérique) vs. un très bon package efficace (mais pas conçu du tout comme sportif).

Mon avis : le temps que le moteur de la Honda aille chercher sa puissance tout là haut, le couple du moteur BM, sa plage plus large et la boîte qui s'arrange toute seule en descendant 1 ou 2 vitesses pour rester dans cette plage, font la différence.

Ceci dit, je n'ai pas pu discuter avec le conducteur de la S2000 pour savoir s'il était autant 'flat-out' que moi. Mais bon "il s'accrochait ce rascal"

Pour répondre au sujet initial : d'une manière generale le couple pour l'efficacité, la puissance pour le fun.
Et dans le cas de la comparaison des 2 BBR, je suis d'accord avec l'analyse de PPP.

À+
Phil
ps : et avec tout ça j'arrive pas à dépasser 7.5 l/100...

En prenant la comparaison d'une CUP 250 (compressée) et de l'A110 (turbalisée) on a :
2% d'écart en puissance en faveur de l'A110
20% d'écart en poids en faveur de l'Elise 250

par là, on pourrait en déduire que l'Elise est "mieux".

http://www.zeperfs.com/duel6159-6621.htm

Conclusion : la puissance (ni le rapport poids / puissance), à elle seule, ne veut pas dire grand chose quant aux résultats.


Par contre, 2 véhicules proches en couple et régime moteur sont proches en résultat

http://www.zeperfs.com/duel4686-6621.htm

Je m'immisce dans le débat peut-être à tort, mais pour simplifier, le couple procure l'accélération et la puissance la vitesse de pointe, deux notions apparemment similaires mais fondamentalement différentes.
Formule physique P= C.oméga; puissance= couple par la vitesse de rotation.
d'autres expliciteront peut-être mieux que moi!

2 ans plus tard ... on trouve plus facilement des vidéo et retour d'informations concernant une CUP et une A110.

Même si le rapport poids puissance est un faveur de l'Elise, fort de constater que l'A110 est un peu plus rapide.

Du fait que la puissance est quasi identique, seul le couple peut expliquer cela (meilleure reprise par exemple) donc, et comme indiqué précédemment, à un régime moteur donné, c'est la voiture qui a la meilleure puissance (donc le couple le plus élevé) qui est là plus efficace.

et 2 ans plus tard, en raisonnant de la même façon, tu tombe sur les mêmes biais

quid de la courbe de couple, de l'étagement de boite, du rapport de pont et du diamètre des roues ?

tous ces paramètres jouent, et modifient les données à la roue
et en mécanique/physique, il faut toujours raisonner dans un référentiel ... commun

or, le seul point comparable concernant la puissance disponible entre une A110 et une elise cup (ou tout autre véhicule) c'est bien la puissance transmise au sol ... au niveau d'une roue motrice.
plus tu te rapproches du moteur, plus tu fais abstraction de paramètres (liste non exhaustive), plus ta comparaison est biaisée

exemple à la con : monte des roues de tracteur sur l'A110, et bizarrement ses perfs d’accélération vont vachement diminuer
pourtant, elle aura bien la même puissance moteur disponible en sortie de vilebrequin !

Un jour -il y a très longtemps- 2 hommes se rencontrent et l'un dit à l'autre "tu as vu, la lune tourne autour de la terre" et le second lui répond "non, elle ne tourne pas car personne ne l'a démontrée".

Fort de constater que l'absence de calcul n'empèche pas la chose d'exister.

Euh...
je ne comprends pas trop le débat, j'ai parcouru en diagonale les 3p de ce vieux sujet qui remonte.

Conclusion personnelle: Ca se titille le pistil

La question de base était: "c'est koi ki est le plus mieux le couple ou la puissance?".
La réponse est toute simple: c'est la même chose, tout est une question de référentiel...en l'occurence le référentiel serait plutôt le régime moteur.

En l'occurrence l'efficacité du moteur pourrait plutôt se mesurer en calculant la surface sous la corbe de couple tout au long du régime d'utilisation.

En l'occurrence un moteur de F1 monté dans une WRC ne serait pas formidable, idem pour l'inverse.
Sur circuit on utilise plutôt un moteur dans les tours en rallye on roule plutôt sur le couple et les rapports intermédiaires.

Sur route, même en roulant fort, on est plus proche d'une conduite rallye, avec de fréquentes relances.

Donc entre un 1600 qui ferait 170ch de PMax à 8000tr/min et un couple de 150N.m juste avant le régime Maxi et un 2.0 qui ne ferait 140ch mais un couple de 200N.m dès 3000tr/min; chacun y trouvera son compte.

Perso c'est pour cela que je préfère en usage quotidien une NC 2.0 160ch à une S2000 200ch.

Pas la peine de s'en faire 3 pages... si ?

Pour Fred-ql, si, on peut même en faire beaucoup plus : viewtopic.php?f=7&t=36534

Low Kick

Sur ce vieux débat, je ressors ce qui me reste de mes études. Le couple et la puissance max ne sont pas comparable.
Pour simplifier, le couple, c'est ce qui te donnera la meilleure accélération.
La puissance est ce qui te donnera la meilleure vitesse de pointe, à éléments comparable.
En résumé, toutes choses comparables par ailleurs:
plus de couple, tu accélère plus,
Plus de puissance, tu auras meilleure vitesse de pointe.
Relation couple/puissance:
P = C.oméga!