J'espère que je poste ça dans la bonne section

Voilà, ayant une MX-5 depuis cette année, commence à venir le moment de lui apporter quelques modifications.

La 1ère sera vraisemblablement le changement du silencieux par quelque chose de plus sportif, c'est-à-dire du GWR, ou du HKS, mais je laisse encore murir l'idée... quelques jours...

Sinon, en parallèle, il y a quelque chose que je pensais avoir avec la voiture, c'est une barre anti-rapprochement, mais elle n'y était pas.... elle a été à un moment mise sur les 1.5, en finition Sélection je pense, mais Mazda ne l'installe plus. Je crois qu'elle est désormais réservée au 2L via le pack sport.

Mon intérêt pour la barre anti-raprochement, ce serait d'abord esthétique, et si elle apporte quelque chose de plus, alors tant mieux. Je n'ai franchement aucune idée de ce que ça peut changer, hormais peut-être un peu plus de rigidité?! En tout cas, quand on ouvre le capot, ça le fait... enfin j'imagine

Une qui me botterait bien, ce serait ça



Mais voilà, pour les ND qui n'en sont pas équipées sortie d'usine, il faut aussi remplacer une plaque, qui ressemble à la photo ci-dessous, et qui nécessite de démonter quelques plastiques au niveau des essuies glaces. C'est surement d'ailleurs le plus long à mettre en place, car la barre en elle-même ça a l'air de se faire facilement... enfin presque.

La plaque support, 87€ environ chez Moss.



Je n'ai pas trouvé grand chose sur le forum, alors je me demandais si certains l'avaient fait.

Sinon, si ça peut donner envie à certains, je suis tombé sur ce site, www.roadster.blog, qui fournit un tas d'infos et photos sur la ND. Voici quelques unes de ces belles barres anti-rapprochement ... sinon jetez un oeil au site









Enjoy

Je ne sais pas si cela existe pour la ND mais sur ma NC j'ai préféré monter une barre deux points un peu plus rigide qu'une trois points.




Pour la dépose/repose de la pièce dont tu parles, c'est pareil sur la NC et ce n'est vraiment pas compliqué ni long à faire.

Par contre j'ai récemment roulé sans la barre anti rapprochement , je n'ai pas vraiment senti la différence car le châssis des MX5 est déjà très rigide d'origine je pense. J'en avais monté une sur un NISSAN 100NX, là on sentait vraiment la différence, ce n'était plus la même voiture avec la MX5...Bof !

Coincidence amusante. Beckett me demandais Samedi passé si j'avais une barrre anti-rapprochement sur ma ND RF 2019. Je n'en ai pas.

Je confirme après retour à ma doc avant achat en Novembre 2018 que cette barre fait partie du "pack sport" sur les 2L seulement et en plus sur les BVMs uniquement, pas les BVA's

Allez savoir pourquoi. L'éternel cliché que les BVA's sont pour les "Daddy's" en promenade et donc pas besoin d'une barre anti-rapprochement?

J'ai la RF 2L 184 sans pack sport (sièges cuir Takumi). Et j'en suis très content. Je dirais même plus. Heu-reux! Epoustouflé par sa tenue de route dès les premiers jours. It's a Miata!

Du fait de leur géométrie,ces barres ont un effet cosmétique: en effet,lors d'efforts transversaux sur les tourelles d'amortisseurs,elles travaillent....en flexion (voir leur forme);comme ce ne sont pas des barres de grosse inertie,elles plient certainement.Ce qui se rapproche le plus d'un système efficace,c'est la dernière photo,avec une entretoise qui renforce les bras obliques.
Il y a également un autre point,pas le moindre: les suspensions avant sont à deux triangles superposés;le point d'ancrage du triangle supérieur au châssis est bien plus bas que cette tourelle qui n'accueille que la tête de l'amortisseur:ce point d'ancrage est sur la partie supérieure de la traverse,30 bons centimètres plus bas (j'ai une NC) et donc quasiment indépendant des éventuels mouvements transversaux de la tête d'amortisseur.
Alors je dirais,tant pis si ça fâche un peu,que cette barre est surtout esthétique.
Pour ma part,le jour où je vais chercher à alléger la voiture pour faire de la piste,elle dégage.

D'accord aussi, sur une McPherson le dome sert de triangle supérieur et donc est soumise à des forces latérales (voir aussi comment est fait l'amortisseur, renforcé), sur double triangulé le triangle supérieur équilibre les forces latérales du triangle inférieur et le dome reçoit seulement les forces verticales... Donc ce qui fait une grosse différence sur les sportives dérivées de voitures qui ne le sont pas, n'aura pas le même effet sur la MX5.

C'est bien la double triangulation qui fait de la MX5 une vraie petite sportive.

Petite vidéo sympas :

https://www.youtube.com/watch?v=EKSPge0 ... aHcXcY2QR0

Pourtant depuis que j'en ai mis une sur ma NDrf,le train avant est devenu plus rigide et la direction plus directe.

Bien sûr Stan69 que ça améliore un peu la rigidité, déjà parce que les barres anti-rapprochement d'origine oem n'ont rien d'esthétiques, ensuite le constructeur a certainement autre chose à faire que de rajouter une barre, du poids et un coût supplémentaire juste par plaisir dans le compartiment moteur.

Pourquoi les voitures de courses ou de compétitions en mettent tous, c'est pas pour faire joli, il n'y aurait aucun intérêt puis cela rajouterai encore du poids au véhicule et ce même si elles sont en alu. D'origine oem c'est une barre en acier en plus.

Tu n'es pas le premier non plus que j'entends dire cela, donc cette barre joue bien son rôle. De plus ces barres existent aussi pour le train arrière et le sous châssis pour rigidifié l'ensemble. Un véhicule cabriolet ou targa à un châssis encore moins rigide que les autres véhicules avec un toit normal la plupart du temps. Après la MX5 est un véhicule déjà bien conçu au niveau de la rigidité avec son châssis mono-poutre.

les mx5 n'ont pas un chassis poutre (!)
mais bien une caisse autoporteuse

pour les barres de renfort,
les plus droites, non articulés et fixés sur des toles épaisses (donc de structure) et qui voient leur épaisseur la plus importante dans la direction de l'effort à contrer sont les "meilleures"

Ah bon c'est pas une poutre centrale ça ?



https://www.roadandtrack.com/car-shows/ ... a-chassis/

C'est le l'humour?

Il n'y a rien qui attrait au chassis de la Mx là à part les berceau avant et arrière dans cette image

la poutre centrale est le PPF, qui ne sert qu'à avoir un GMP d'un bloc ce qui permet l'économie d'un support de queue de boite et de nez de pont en plus d’éliminer toute variation de vitesse entre la boite et le pont (variation de l'angle des joint de cardan de l'arbre de transmission impossible)

et puis ça se voit comme le nez au milieu de la figure, le PPF n'a pour ainsi dire aucune rigidité torsionelle... Or c'est entre autre un point important dans la rigidité d'un chassis

Un chassis poutre c'est ça ! (Lotus Elan)



rien à voir avec notre PPF

là on a une vraie "sacrée" poutre avec des dimensions extérieures qui permettent d'encaisser des torsions et flexion dans les dimensions voulues

Ok ok je vois!

Et selon toi parmi toutes les photos avec celles du haut comprises quel serait les barres anti-rapprochement donnant le plus de rigidité ? Je penses que celles que je mets en photos sans mieux non ?

justement parce que l'interet du PPF est double.

en plus d'eviter de faire des supports et donc les prévoir dans les fonderie et en plaques epaisse sur la caisse c'est par le ppf remplacé par un profiler tout simple en aluminium.

la Mx etant une auto courte le PPF se justifie d'autant plus.

et l'interet de la non variation des vitesses le long de l'arbre de transmission est un vrai plus, quelques auto de hautes performance , surtout en montage transaxle adopte uen soluce similaire avec un gros tunnel qui relie le moteur à la boite pont à l'arrière. leurs version ajoute le fait que comme le GMP ne fait qu'un bloc il n'y a pas de "lag" entre le couple produit par le moteur et ce que vois la roue.

Exemple sur Corvette, Aston Martin, AMG GT