C'est vieux
Autant je me rappelle que je consommais notablement moins quand j'ai supprimé le catalyseur, autant pas le souvenir de consommer plus en mettant le débitmètre de RX7... Après, il est permissif uniquement dans les hauts régimes, donc, le reste du temps, ça doit pas être tant si pire que ça

Oui j'en ai également un sur la mx5. Disons qu'il est un peu moins merdique



J'ai peut être une conso un peu plus élevée et encore, c'est pas sûr vu j'ai une transmission assez courte.

Bon à savoir merci

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Pas forcément, si c'est réglé correctement tu as plus d'air qui entre donc besoin d'injecter plus d'essence pour matcher l'air supplémentaire oui. Mais si tu n'appuies pas plus sur l'accélérateur qu'avant, pourquoi veux-tu consommer plus pour rouler pareil avec la même voiture et le même moteur / même périphériques ?


Edit: je me rends compte en publiant que ce qui suit est un peu long mais je me suis dit que ça serait bien de poser certains principes de base ici pour ceux que ça intéresse vraiment, car je ne me souviens pas que ça avait été fait et ça pourrait aider certains à éviter les non sens dans leurs futures modifications d'admission, ou au moins les guider dans leurs réflexions sur le sujet.

J'espère au moins que c'est assez clair. D'ailleurs je me suis peut-être perdu en route, il est tard . Donc les experts du sujet n'hésitez-pas à me corriger si j'ai raconté des conneries ou si vous voyez des imprécisions à un moment ou un autre.


Le problème des restrictions d'admission d'air en très simplifié, c'est qu'elles réduisent la puissance que le moteur va pouvoir sortir car elles en saccagent potentiellement l'efficacité volumétrique.

Le VE c'est le ratio entre la capacité de remplissage totale de ton cylindre au PMB à pression atmo, et la quantité de mélange réelle qui est aspirée en fonctionnement par ce même cylindre pendant la phase d'admission. Donc ton cylindre a en théorie une capacité de remplissage de 100% (logique...), mais fonction de restrictions diverses et variées en amont et en aval (système d'admission pourri, soupapes trop petites et/ou conduit pas bien foutus, contre pression échappement mal gérées, défauts d'étanchéité internes divers, etc...), dans la réalité même avec l'accélérateur ouvert en grand il n'arrivera dans la plupart des cas à ne remplir qu'une partie de cette capacité. D'où la suralimentation notamment, qui permet facilement d'atteindre un VE de par exemple 140% même avec un moteur pas parfaitement dessiné, donc un cylindre qui rempli 140% de sa capacité à chaque cycle d'admission. Magique .

Si tu rends juste ton admission un peu plus efficace car elle choppe de l'air plus froid / plus dense (donc clairement le contraire de ce que tu fais avec ton cône au-dessus du collecteur, ce qui pourrait expliquer qu'il te fait consommer + pour faire la même chose car tu dois tirer + dessus ), mais aussi et surtout parce qu'elle est moins restrictive, tout ce que ça va faire c'est que ton moteur aura plus de chance de fournir les performances réelles pour lesquelles il est conçu.

Sur une voiture "moderne" comme la Mx5 qui fonctionne en gestion intégrale, en théorie ton calculateur va prendre tout ça en compte pour ajuster son fonctionnement (si c'est la seule modif que tu as fait hein, si tu touches aux autres paramètres sans reprogrammer quoi que ce soit pour lui expliquer ce qu'il se passe, il sera perdu). L'AFM et l'IAT vont lui dire combien d'air rentre et quelle est sa densité, ce qui lui permettra (connaissant le débit / temps + duty cycle de ses injecteurs et la densité de l'essence) d'en déduire le temps d'ouverture nécessaire pour envoyer la quantité d'atome d'essence nécessaire pour matcher la quantité d'atome d'air aspirée en temps réel, fonction de l'AFR visé. La lambda, dans les cycles en boucle fermée (soit en gros sur Mx5 a peu prés tout ce qui est sous 75% d'accélérateur sauf le démarrage), lui permet d'ajuster l'injection en temps réel au cas où l'analyse des gaz d'échappement lui signale que son mélange n'est pas dans la plage d'AFR visée par sa programmation, en fonction des autres paramètres qui lui sont renvoyés par tous les capteurs moteur.

Voilà pour la théorie en très résumé. Il faut aussi prendre en compte les pertes d'efficacité de l'injection selon la forme des conduits / plénum et les problèmes d'efficacité échappement divers, mais justement la lambda est là pour ça, pour aider à compenser ce que la programmation n'a pas prévu et que les capteurs ne peuvent pas mesurer en amont de la combustion. Mais pour la théorie c'est ça.

Il faut se rappeler aussi que l'électronique et la programmation des NA (surtout les premières 1.6l) est terriblement basique par rapport à ce qui se fait aujourd'hui, donc faut prévoir une certaines marge d'erreur et un certains manque de précision dans les mesures et les ajustements .

à vérifier mais normalement ton ECU d'origine est programmée partant du principe que ton moteur fonctionne avec un VE théorique de 100%. Mais dans la réalité, à cause de divers choix / compromis fait dans la conception des périphériques (et même du moteur lui-même parfois), sans modification il est certainement plus proche des 85% sur une machine à bulle comme les B6 ou les BP des NA.

Ce sont des chiffres totalement arbitraires, je n'ai aucune données à ce sujet, mais admettons que de base ton moteur fonctionne avec un VE de 85% et qu'en décrantant un AFM de RX7 tu l'aide à passer à 88% d'efficacité volumétrique. Si tu ne touches rien d'autre, tout ce que tu as fait c'est lui permettre d'aspirer 3% de mélange en + à chaque cycle d'admission... s'il en a besoin au moment où tu lui demande .

3% de mélange qui pour ce qui concerne l'air juste après le filtre, sera estimé grâce à l'AFM, et pour tout ce qui se passe après lui sera corrigé via la lecture de la lambda.

Bref, je m'égare. En gros, en théorie tu pourrais consommer + mais comme, toujours en théorie, pour faire la même chose qu'avant dans les mêmes conditions ton moteur aura + de facilités à le faire car il sortira un peu + de puissance (ses capacités de remplissage maxi théoriques seront + approchées qu'avant, donc il sera + efficace), tu devra également moins appuyer pour faire la même chose. Il sera donc capable d'aspirer + de mélange à un régime donné, mais il n'en aura pas forcément besoin selon ce que tu lui demande de faire.

Donc pas de raison de consommer + si tout le monde continue à faire son boulot dans la plage de fonctionnement prévue par la programmation de l'ECU.

Si vous consommez + en hiver à charge et système égal ce n'est pas parce qu'il y a plus d'air qui rentre. C'est simplement parce qu'à quantité d'air égale qui rentre, la densité de l'air est plus grande (à pression égale le litre d'air froid est plus lourd car plus "riche" que le litre d'air chaud en gros, chose que les frères Mongolfier ont bien mis à profit à leur époque mais ce n'est qu'une des très nombreuses illustrations de ce principe ). Et tout ça c'est estimé en temps réel par l'ECU par calcul en récupérant les données flow (débitmètre) et température (sonde tempé air = IAT) de l'air qui passe par l'AFM, puis en les comparant avec une table de calcul que l'ECU a en mémoire. Du coup il faut envoyer une plus grande masse d'essence pour matcher la plus grande masse d'air qui rentre en hiver, à débit égal par rapport à ce qui y rentre en été.


Après pour l'AFM de RX7 il y a une histoire de décrantage sur laquelle il ne faut pas se rater pour que ça fonctionne bien, mais je ne connais pas ce sujet car j'ai une 1.8l, il y a des topics ailleurs sur le forum pour ça.

Pour le décrantage de l'AFM de RX7 , le réglage théorique est simple .

Si le ressort spirale qui s'oppose à l'ouverture du volet est trop tendu , quand tu accélères, le volet ne s'ouvre pas assez vite et il n'entre pas assez d'air dans l'admission et le moteur ratatouille .

Dans l'autre sens si le ressort spirale est trop souple , , à l'accélération le volet s'ouvre trop facilement avec trop d'air dans l'admission et mauvaise combustion .

Pour régler visuellement le crantage - décrantage, il suffit de regarder la réponse du volet aux petits coups d'accélérateurs lorsque le cache plastique de l'AFM et enlevé . Ce n'est qu'un réglage visuel mais il permet d'avoir un moteur qui tourne bien à défaut de tourner efficacement à 100%.

Très intéressant mode roman mais instructif ce retour technique !!


JaG - NCFL SENSHU

Merci pour l'explication c'est top

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Si tu y arrive je suis preneur !!!

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Ça pourrait également m'intéresser!
Longtemps que cette admi me trotte dans la tête sans jamais pouvoir trouver quelqu'un (ou alors beaucoup trop cher!) et si ça tente plusieurs d'entre nous, on pourrait faire une CG

Haaaa oui

J'ai enfin reçu ma bobine d'ASA (un équivalent de l'ABS), je vais faire des tests d'impression

Je vous tiens au courant !

CG ?

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Commande groupée.
Ça ne sera même pas nécessaire, justement avec l'impression 3D on peut fabriquer de la très petite série facilement
D'ailleurs faudrait que je fasse un topic unique pour répertorier toutes les pièces pour nos MX5 !

@Fabdev, je te transmets un lien très intéressant pour le développement d'admission.
Les américains le font depuis un certains temps

http://www.wrenchgame.com/2018/07/12/up ... available/

Tu trouveras ici les côtes de la pièce et le fichier précis
Apparemment il faut être vigilant concernant le matériaux utilisé!
L'abs serait pas si mal mais nécessite un traitement précis que je n'ai plus en tête

J'avais lu son blog oui, apparement il aurait eu des casses même avec l'ABS.

J'ai d'ailleurs discuté avec le créateur pour récupérer le fichier STEP et pouvoir le modifier mais il n'a que le maillage

Après impression faudra surtout que je trouve de la colle assez solide
On peut utiliser de l'acétone pour lisser l'ABS ou l'ASA mais c'est esthétique avant tout !