Juste pour foutre la merde, le plus gros défaut du 1.5l c'est l'étagement de la boite de vitesse qui est identique au 2.0l les reprises en 6 sont mollassonnes. C'est la plus lente des MX5 sur l'exercice 80-120 sur le dernier rapport, même comparé à la NA 1.6l 90ch. 290km/h en fond de 6eme c'est ridicule et inutile avec 130ch. Mazda aurait du changé la démultiplication avec un pont plus court et là le 1.5l aurait été sans reproche.

a bas le prosélytisme !

Mais qui fait ça enfin ? La 6, c'est une vitesse de croisière, pas une vitesse pour reprendre. Les reprises se font très bien en 5, comme... Sur une NA, tient !

Ça c'est un vaste et autre débat !

Je suis curieux de savoir combien elle met de 80 à 120 sur le 6ème rapport la NA 1.6l 90ch

Blague à part si j'avais donné une importance à ce genre de chiffre, je n'aurai certainement pas jeté mon dévolu sur une MX-5, fut elle en 2L...

Il l'a annoncé dès le départ, "juste pour foutre la merde".

Sans oublier un concept de base du marketing : toujours donner envie de dépenser plus et ne jamais sortir le produit parfait. Proposer une ND 1.5 pont court avec "the" boite 6 est trop parfait et ne donnera pas envie de casser sa tirelire pour la "grosse".

Comme les vis visibles sur les tableaux de bord et contreportes de Skoda des années 2000: trop parfait, c'est une VW de vendue en moins. Conserver des points de progrès est un métier.

Pour le 80-120, d'après zeperfs :

NA90 : 17.4s
ND131 : 16.7s
ND160 : 11.9s
ND184 : 11.4s

Interressant ! En théorie la Na est devant, ce qui veux dire que ce sont les pertes après moteur qui la met derrière. J'applique le même coef de perte pour toutes les voitures, à défaut de connaitre précisément le coef de chaque véhicule. Je pense qu'il est correcte pour les plus modernes mais faux pour les plus âgées.

Pour info mes temps théoriques sur le 80-120 dernier rapport:
ND2.0L ST 184 -> 10.98s
ND2.0L RF 184 -> 11.36s
ND2.0L ST 160 -> 11.36s
ND 1.5l ST 131 -> 15.89s
NA 1.6l 90 -> 14.24s

Tu es sur que ce ne sont pas les temps pour les RF des ND ?

MX5 131cv : 80-120 en 3° : 5,4s détendu, la 3° monte à 130...
et 4,5s pour la 184cv (Zperfs).

Je suis curieux de savoir comment tu calcules théoriquement le temps 80-120

Je trouve 5.24s pour la 1.5l et 3.70s pour la 184. Je compte 33% de perte entre le moteur et la route.

Pour ma façon de calculer:
je part de la courbe du couple moteur, je prend en compte la démultiplication totale ( rapport de boite et pont, Ø de la roue), j'obtient la force linéaire entre le contact roues motrice/route, je multiplie cette force par un coef de perte, (la seule donnée que je ne connais pas et que je m’efforce à approché par déduction) sachant que de toute façon il est variable suivant la vitesse de rotations des différents composants.
J'y soustrait le poids de la voiture, ce qui me donne l'accélération maximale théorique sur touts les rapports à tous les régimes, sans prendre en compte la résistance de l'air.
Sur un dernier tableau je calculs suivant une vitesse donnée ( de 5km/h en 5km/h) l'accélération maximale a cette vitesse et en il soustrayant la résistance de l'air du véhicule suivant sont SCX et la vitesse.
J'ai donc l'intégralité des paramètres pris en compte, sauf le temps de passage des rapports et le temps que tu mes pour souder la pédale au fond. J'ai quand même un inconnue et est ces foutus pertes après le moteur.

C'est louable comme approche mais reste une approche (qui est largement mieux que rien).

Je me souviens d'un sujet où il était discuté d'un ajout de 100 grammes sur les jantes et absolument personne n'a su indiquer l'incidence sur l'accélération. Alors, je n'imagine même pas s'il avait fallu prendre tous les critères en jeu ...

Alors là je vais te dire un volant d'inertie en terme de calcul c'est ultra galère, ajouter 100g près ou loin du moyeu ce la n'a pas le même impact. Tout comme tenir une bouteille d'eau de 1l près de toi ou en tendent le bras. Secoue là dans les 2 cas et on comprend le concept d'inertie.

Le poids d'un volant d'inertie est important mais sont Ø aussi tout comme la répartition de sont poids.

Une partie de la force de ton moteur est "stockée" dans les jantes, c'est soustrait à l'accélération et restituée quand tu lâche les gaz.

Tu comprend mon problème pour calculer le coefficient de perte après moteur. Le nombres de paramètres et variables est monstrueux. J'ai essayé de pousser le truc mais c'est pas faisable à mon petit niveau. Alors je remplace ça par un simple coef pour simuler l'ensemble de pertes.