Je ne suis pas trop d'accord. J'ai changé les plaquettes de la MX car justement, la MX freinait (tès) mal lors du premier virage. Premier virage qui correspond, pour moi, à un freinage à froid ou d'urgence.

Hors de question que lors d'un freinage d'urgence, les freins ne suivent pas.

Voila pourquoi j'ai changé...

Là je suis OK car j'ai retenu aussi ce modèle . Faut avouer que le freinage est en amélioré.

Je pense passer aussi dans un 1er temps par des durites aviation, la différence est si flagrante que ça Angebenoit ?

Oui, la différence de touché n'a rien à voir avec l'origine. ça change vraiment, les flexibles d'origine doivent être très souple sur les ND, voilà pourquoi le freinage semble "pourri" d'origine.

Si tu passes aux flexibles aviations, tu ne reviendras pas en arrière, c'est certain.

Sans vouloir contredire, je nuancerais car ces propos sous-entend que quelque soit les plaquettes, les durites sont le soucis.

Or, en changeant de plaquettes sans changer de durite, les soucis de mauvais freinage disparaissent (sauf peut être sur piste).

Je parle de la différence de touché par rapport à l'origine, pas du freinage.

Les flexibles type aviation supprime l'effet élastique de la pédale.

Après effectivement, la force et l'endurance de freinage ne vas pas changer si on garde les plaquettes d'origine.


Personnellement, je trouvais le freinage de ma ND très moyen alors que j'ai eu la voiture neuve, au point de dire que mon TOURAN de 2006 freinait plus fort.
J'ai commencé par changer les durites pour des durites avia et je pensais changer les plaquettes dans la foulée car je pensai que ça ne suffirait pas de changer les durites uniquement pour gagner en freinage. Et bien depuis le changement des durites, je continue sur les plaquettes d'origine car maintenant ça me convient très bien. Par contre je ne fais pas de piste, et je n'ai pas descendu de montagne, donc dans mon utilisation courante sur route (énergique ou non), c'est suffisant et nettement plus mordant grâce aux durites avia, le ressenti n'a rien à voir.

C'est "amusant" cette différence de perception selon les personnes (je pense que cela doit plutôt être une différence de compréhension de mots - disons pour moi).

J'ai trouvé la MX dangereuse car justement, lors des premiers freinage (donc à froid) il fallait appuyer trés fort sur la pédale pour avoir un début de ralentissement. Par là, je traduis cela par le coté "élastique".

Ce coté mou, je le ressentais bcp moins quand j'utilisais les freins svt (en descente de montagne par exemple) alors que le liquide de frein était bcp plus chaud (et même les freins car ils sentaient le chaud).

Le soucis a été résolu sans changement de durite mais que des plaquettes. Ce coté "mou du premier freinage", je l'ai perdu avec les DS2500 (chez moi).

Remarque : une Elise CUP est équipée d'origine de durite avia et il existe le même soucis du "premier freinage" (voire du second ...)

Merci pour vos précisions. Je pense, à mon humble avis qu'il vaut mieux commencer par mettre des durites avia, déjà pour le prix, l'évolution n'a pas l'air trop couteuse, et ensuite éventuellement d'autres plaquettes selon l'utilisation, ou pas, à voir. Je veux d'abord voir la différence juste avec les durites avia, et ensuite on verra si je passe à l'étape d'après. Step by step

Des marques, références du durites avia à privilégier, ou à éviter ?

++

Je pense que tout le monde a raison. Des plaquettes avec un meilleur mordant (et les durites d'origine) améliorent le ressenti et l'efficacité.
Mais des durites avia permettent aussi plus de pression sur des plaquettes "médiocres", ce qui améliore aussi le ressenti et l'efficacité

Je suis d'ailleurs convaincu que la différence de durites est plus sensible avec un freinage faiblard.
Alors que sur un kit gros frein, super puissant, où on doit à peine appuyer sur la pédale pour piler, les durites avia ne servent clairement plus à rien

Bonjour
Pas forcément d'accord avec la physique proposée..
Un appui pédale va générer un pic de pression vers l'étrier
...
La durit peut en absorber une partie et ralentir le mouvement du piston...
Après une fois la pression installé, c'est le contact plaquette disque qui va générer le freinage (et son appréciation)
Les 2 paramètres sont complémentaires.. Suis surpris de l'impact potentiel des durits sur le feeling (suis preneur de vos retours)..
Mais si on bricole et que l'on s'occupe des freins, ce ne doit pas être une mauvaise chose au vu du prix (ne parlons pas d'usure sur des pièces sécuritaire...)
Y a t il un tuto de changement (avant) à l'arrière cela m'a l'air d'être un ordre 2....

Envoyé de mon ELE-L29 en utilisant Tapatalk

Oui, voilà, je te conseille de changer d'abord les durites, puis tu verras ensuite pour les plaquettes.

Pour les durites, j'ai donné des liens plus haut dans le post.

Voilà

Une durite "molle" va toujours induire une pédale molle, à partir d'une certaine pression.
Si on a besoin d'un peu plus de freinage que prévu, un appui supplémentaire va se perdre dans la dilatation des durites caoutchouc, là où une durite avia retransmet la totalité de cet appui supplémentaire


Oui mais non
Les circuits étant liés, une dilatation dans les durites arrières se ressentira de la même façon dans la pédale, et réduira la pression reçue aux 4 étriers . D'où l'intérêt de faire les 4 durites avia en même temps

J'ai essayé de tout améliorer, durites, plaquettes et liquide.
Les plaquettes et le liquide ça n'aide pas a freiner mieux, mais ca freine bien plus longtemps.
Les durites améliore sensiblement le ressenti, mais ça reste loin d'une NC par exemple.

Salut, j'ai les freins qui sifflent à chaud (uniquement quand je sors en mode balade dynamique, et au bout d'environ 30min), j'ai lu que ça pouvait être les plaquettes en fin de vie mais elles sont encore bonnes, vous avez une idée de quoi il s'agit ?

Usure des plaquettes, des disques, disques usés de façon inégale ou accumulation de poussières au bout d'un certain temps.