Comment recalibrer votre débitmètre d'air massique (DAM) en fonction des modifications de l'admission/de l'induction ?

Il est essentiel que l'ECU connaisse le débit d'air massique réel (en grammes par seconde) entrant dans le moteur afin de calculer avec précision le volume de carburant à injecter et ainsi obtenir le débit d'air massique (AFR) correct indiqué dans la cartographie de carburant. La cartographie de carburant d'origine a été calibrée sur une admission d'origine et les valeurs qu'elle contient correspondent à celles du véhicule lorsque le débit d'air massique entrant dans le moteur est correct. En général, lors de l'installation d'admissions, de kits d'induction ou même de filtres de remplacement, la valeur du débitmètre d'air massique (DAM) est modifiée et son calibrage doit être ajusté.

En général, le diamètre intérieur (DI) d'un tube MAF de rechange est supérieur à celui d'origine. La plupart des admissions modifient le flux d'air à travers le tube MAF et donc le capteur MAF lui-même. Il en résulte une tension de sortie du capteur MAF plus faible, transmise au calculateur moteur pour un même débit d'air massique. Cette valeur de débit d'air plus faible entraîne une charge moteur plus faible, un calage de l'allumage plus précis et un AFR plus pauvre. Il est essentiel d'ajuster (généralement d'augmenter) l'échelle du MAF pour remédier à ce problème. La configuration idéale consiste à créer un fichier journal « avant/après » indiquant la tension du MAF, le débit d'air massique, la charge moteur, l'AFR, etc. pour l'admission d'origine et la nouvelle admission. Vous pouvez ensuite comparer les tensions du MAF « avant/après » pour chaque régime et pression d'admission, et augmenter l'échelle du capteur MAF dans la colonne de droite (en grammes) jusqu'à obtenir le même débit d'air massique avec la nouvelle admission et l'ancienne.

Cela n’arrive pas toujours et bien souvent, la voiture est déjà équipée d’une admission, donc les réglages de carburant seront très importants et peuvent être utilisés pour effectuer l’étalonnage du MAF.

Lors du passage du mode boucle fermée au mode boucle ouverte, le calculateur cible un débit massique d'air (AFR) de 14,7:1 et ignore toute valeur AFR cible plus riche dans les cartographies de carburant en boucle fermée ou ouverte.

Dans les captures d'écran suivantes, nous avons simulé l'installation d'un boîtier MAF plus grand. Cela signifie que, pour un débit d'air donné, la tension AFM sera plus faible avec le boîtier plus grand (car le débit d'air sera plus lent). Ainsi, avec le boîtier MAF plus grand, le débit d'air massique (g/m³) sera inférieur et, par conséquent, la charge moteur sera moindre. Cela permettra une recherche plus précise du calage de l'allumage, mais aussi un débit massique d'air plus pauvre, car le calculateur calcule le volume de carburant délivré en fonction du débit d'air.

Fichier journal en boucle fermée : dans cet exemple, à 3 000 tr/min, vous pouvez voir que la cible AF et le capteur AF n° 1 sont très proches à 12:1 AFR, l'ECU fonctionne en boucle fermée et le FTST (ligne jaune) affiche actuellement 10 %, indiquant que l'ECU AJOUTE +10 % au temps d'ouverture de l'injecteur pour atteindre l'AFR cible




Fichier journal en boucle ouverte : Dans l'exemple suivant, à 4 300 tr/min, vous pouvez constater que la cible AF est de 11,6:1, mais que la valeur réelle du capteur AF n° 1 est de 12,5:1, ce qui indique un fonctionnement pauvre !

Le FTST (ligne jaune) est à zéro, ce qui indique que l'ECU fonctionne en boucle ouverte.



Ainsi, lorsque la mise à l'échelle du débitmètre d'air massique (DAM) est anormale en boucle fermée, le FTST compense et ajoute du carburant pour atteindre l'AFR cible. Lorsque l'ECU est en boucle ouverte, le FTST ne fonctionne pas et l'AFR est pauvre.

La solution consiste à augmenter la mise à l'échelle du DAM dans cette zone. Ce processus est décrit ci-dessous.

Réglage de la mise à l'échelle du DAM en boucle ouverte
Les ajustements de carburant à court terme ne fonctionnent pas en boucle ouverte. La mise à l'échelle du DAM en boucle ouverte nécessite donc une approche légèrement différente.

Pour obtenir une mise à l'échelle du DAM efficace, il faut remplir le côté droit de la carte de carburant avec un AFR sûr et adapté, mais simplifié pour une meilleure visibilité. Nous avons choisi un AFR de 12:1, comme illustré ci-dessous. Assurez-vous de choisir un rapport raisonnable et testez les plages de charge et de régime les plus faibles.

Si l'AFR est de 14:1, augmentez la mise à l'échelle du DAM (g/s) à cette tension DAM spécifique.

Si l'AFR est de 10:1, réduisez la mise à l'échelle MAF (g/sec) à cette tension MAF particulière.

Une fois les plages inférieures réglées, augmentez la puissance et ajustez progressivement le reste de la plage de réglage du débit d'air massique.

Avec un objectif de 12:1, visez un AFR compris entre 11,5:1 et 12,5:1. Les bons préparateurs viseront un AFR compris entre 11,8 et 12,2, mais cela dépend du temps dont vous disposez. La première mise à l'échelle du débit d'air massique de cette manière peut prendre un certain temps, mais une fois maîtrisée, vous pourrez ensuite ajuster la courbe du débit d'air massique à chaque allumage. Une fois la mise à l'échelle du débit d'air massique correcte et régulière et la courbe de puissance à 12:1, vous pouvez profiler la cartographie de carburant selon vos valeurs AFR préférées.

ASSUREZ-VOUS que la charge moteur ne dépasse pas l'axe des abscisses des cartographies de carburant et d'allumage. Si c'est le cas, redimensionnez les cartographies ou utilisez nos exemples de cartographies comme fichier de base pour démarrer votre réglage.





En boucle ouverte (charge élevée), le retour d'information sur la compensation de carburant ne fonctionne plus (pas de compensation à court terme), mais toute compensation apprise en boucle fermée peut être appliquée en boucle ouverte (affichée comme compensation à long terme et valeurs d'apprentissage AF). C'est pourquoi il est essentiel de bien ajuster vos compensations de carburant afin qu'elles ne soient pas appliquées en boucle ouverte et n'affectent donc pas votre alimentation en boucle ouverte. Plus l'admission est installée longtemps, mieux c'est, car le FT Long Term montre comment l'ECU utilise les FT pour corriger l'erreur de mise à l'échelle du débitmètre d'air massique (MAF). Le FTLT appliqué peut être utilisé comme une bonne indication de la marche à suivre pour la mise à l'échelle du MAF. Voici un excellent exemple d'apprentissage et d'application de la compensation à long terme.



La capture d'écran ci-dessus montre que les réglages de carburant fonctionnent et réduisent effectivement de 29 % le volume d'injection en fonction de la charge. Ce véhicule présentait en réalité un sérieux problème d'entartrage du débitmètre d'air massique (MAF) associé à une fuite d'air dans la conduite de suralimentation.

Réglage de l'entartrage du MAF en boucle fermée
Au ralenti et à faible charge (condition de boucle fermée), les réglages de carburant à court terme (FTST) et à long terme (FTLT) augmentent généralement de +5 % à -5 % pour maintenir la cible en boucle fermée. Lors du montage d'une nouvelle admission, cette valeur change et le FT reflète la compensation nécessaire à l'entartrage du MAF pour maintenir la valeur de FT à 5 %. Cette opération est recommandée pour les zones de charge où le véhicule n'utilise pas la boucle ouverte.

La WRX DIT bénéficiant d'un meilleur contrôle en boucle fermée que les modèles Subaru précédents (comme les BRZ/FR-S et STI), nous pouvons utiliser ce retour d'information pour optimiser le dimensionnement du débitmètre d'air massique (MAF). Il est possible d'ajuster la cartographie carburant en boucle ouverte et de régler le véhicule en boucle fermée à pleine charge, comme illustré ci-dessous. Vous pouvez constater que la cartographie carburant en boucle ouverte est remplie à 14,7:1 et la cartographie carburant en boucle fermée n° 4 à 12:1. L'ECU utilisera alors le FT pour contrôler l'AFR à 12:1, et ce FT pourra être enregistré et visualisé pour ajuster le dimensionnement du MAF. Cette fonctionnalité doit toutefois être utilisée avec prudence et compréhension ; nous déconseillons de rouler en boucle fermée à pleine charge en permanence.





Réglage du débitmètre d'air massique (MAF) à l'aide de la densité de vitesse RaceROM
Dans cette section, nous aborderons la méthode de correction de la mise à l'échelle de votre capteur de débitmètre d'air massique (MAF) à l'aide de la densité de vitesse. Cette méthode est utilisée sur la plateforme BRZ, mais sur d'autres véhicules (comme la GTR, la DIT et la 370Z), une approche similaire est possible. Pour commencer, le débit d'air massique (MAF) est utilisé pour calculer la charge moteur, puis pour définir la quantité de carburant en fonction d'un débit d'air massique cible. Sur la BRZ (et la plupart des voitures), la quantité de carburant délivrée est mesurée et corrigée (à l'aide de capteurs de débit d'air massique) pour atteindre la cible définie dans la ROM. Cela signifie que des estimations de débit d'air incorrectes affecteront directement les réglages de carburant. C'est ce qu'on appelle l'alimentation en circuit fermé. La plupart des véhicules sont configurés pour n'utiliser ces corrections qu'à faible charge, et utilisent une cartographie d'alimentation en circuit ouvert sécurisée à charge plus élevée, où les capteurs sont moins fiables.

Calibrage de l'échelle du débitmètre d'air massique
Pour ajuster l'échelle du débitmètre d'air massique (DAM) à l'aide du mode SD, vous devez activer ce mode. Lorsque le mode SD est activé, le débit d'air massique (g/s) provient de la cartographie SD et non du capteur DAM lui-même. Cependant, le paramètre d'enregistrement personnalisé « Capteur DAM (g/s) » des DONNÉES EN DIRECT peut enregistrer la sortie du capteur DAM (même si ce dernier n'est pas utilisé pour l'entrée de charge). Bien que cela puisse être déroutant au début, c'est idéal pour l'étalonnage du débitmètre d'air massique sur des voitures relativement standard. Il vous suffit d'activer le mode SD et vous devriez constater que le moteur tourne raisonnablement bien ; effectuez un essai de puissance et assurez-vous d'inclure le paramètre d'enregistrement du capteur DAM (g/s). Comme vous pouvez le voir ci-dessous, l'ECU fonctionne en mode SD, le débit d'air massique provient de la cartographie SD (ligne JAUNE) et le moteur tourne correctement. On peut également voir la valeur du capteur DAM sous la ligne JAUNE (ligne ROUGE), bien que l'ECU n'utilise pas le capteur DAM.



En activant la fonction SD, nous pouvons visualiser et enregistrer l'effet de la nouvelle admission, et augmenter simplement l'échelle du débitmètre d'air massique 2D jusqu'à ce que la ligne ROUGE rencontre la ligne JAUNE. Au point en surbrillance (4 670 tr/min), nous constatons que l'échelle du débitmètre d'air massique (ligne JAUNE) est légèrement supérieure au débit d'air massique calculé par la fonction SD (ligne ROUGE), ce qui permet de réduire l'échelle du débitmètre d'air massique dans cette zone. Pour ajuster l'échelle du débitmètre d'air massique 2D, définissez la valeur du débit d'air massique (g/s) de manière à ce qu'elle corresponde à la valeur SD à la tension du débitmètre d'air massique (V) indiquée dans le journal (assurez-vous que la tension du débitmètre d'air massique (V) est enregistrée).



Nous pouvons maintenant désactiver le SD et vérifier que les réglages de carburant et l'AFR mesurés sont conformes aux valeurs cibles. Si notre AFR est conforme et que nos réglages de carburant (à court et long terme) sont dans les 5 %, l'échelle du DAF est très proche. Sinon, vous pouvez réessayer cette méthode ou utiliser les autres méthodes de mise à l'échelle du DAF en boucle fermée et ouverte. Si votre signal MAP est faible (variation importante due à la position du capteur, etc.), vous pouvez utiliser une configuration SD hybride. Pour plus d'informations sur les configurations SD hybrides, veuillez consulter les manuels et la base de connaissances.

Effets d'une échelle MAF incorrecte. Les réglages de carburant à court terme (STFT), transposés en réglages de carburant à long terme (FTLT), sont les valeurs de correction AFR apprises et peuvent prendre des semaines à être assimilées et appliquées. Appliqués en boucle ouverte, ils peuvent modifier radicalement l'AFR à pleins gaz, rendant le moteur très riche ou très pauvre à long terme. Vous trouverez ci-dessous le journal d'un moteur fonctionnant à 1,54 bar absolu et un AFR de 14,0 : les LTFT ont éliminé 29 % du volume de carburant, et c'est pourquoi il est important que vos FT en boucle fermée soient dans la région de 5 à 10 % en régime permanent.



Dans les deux cartographies ci-dessous, les valeurs minimale et maximale du LTFT doivent être définies sur zéro afin d'éviter que le FT ne modifie le volume d'injection en boucle ouverte. Bien que l'apprentissage du carburant ne soit pas entièrement compris, ces cartographies sont essentielles aux facteurs du FT en boucle ouverte ; nous vous recommandons, dans la mesure du possible, de vérifier que les FT en boucle ouverte ne sont pas appliqués dans d'autres modes ou conditions.





Gardez à l'esprit que vos réglages de carburant, bien qu'affectés par les estimations de débit d'air, sont également influencés par l'échelle/le dimensionnement des injecteurs, les compensations calibrées ainsi que d'autres corrections de température, etc. Il est recommandé de vérifier vos réglages de carburant après avoir effectué l'échelle du débitmètre d'air massique (MAF) afin de vous assurer que tout est en ordre.

Nous espérons que ces informations vous permettront de redimensionner un carter de débitmètre d'air de rechange avec d'excellents résultats. Nous mettons constamment à jour nos articles et en créons de nouveaux. Pour toute question, n'hésitez pas à nous contacter aux coordonnées ci-dessous !

Que se passe-t-il lorsque mon débitmètre d'air massique (MAF) atteint 5 volts ?
Si vous atteignez la tension maximale de 5 volts, le débitmètre d'air massique (MAF) est en sécurité, d'après le calcul du capteur MAP et le code d'erreur P0103. Cette sécurité se produit même en mode SD permanent. Assurez-vous donc que P0103 est désactivé afin que le débitmètre d'air massique (MAF) atteigne 5 volts sans problème. Consultez la section « Induction forcée » sur le multiplicateur de charge du débitmètre d'air massique (MAF) pour obtenir d'autres conseils importants.

Le clic peut se supprimer très facilement, Ianik l'a réalisé :

viewtopic.php?f=265&t=54883&start=65

Autant le faire et enlever potentiellement une source de limitation. C'est possible que cela puisse avoir une incidence. Cela représente forcément quelques % sur la pédale

Je vais vérifier si on a bien le 100% enfoncement pédale sans le clic ou avec

J'ai regardé ce matin avec l'application TORQUE mais version gratuite. Je n'ai pu voir que la Charge "Load".

Pied au planché sans le clic, la LOAD est à 100% et si je passe le clic, aucun changement ça reste à 100%.

Après je n'ai pas trouvé de log plus adapté pour regarder ça sur la version TORQUE gratuite.

D'ailleurs j'ai voulu logger LTFT et STFT, malheureusement, il n'y a que le STFT de disponible.

Est que la version payante permet d'avoir LTFT ? Et d'autre logs possible par rapport à la version gratuite ?

Ou me conseillez vous une autre appli ?

C'est urgent, il me faut ça dans la journée car je suis à sec, il faut que je refasse le plein mais je dois absolument vérifier mon LTFT avant de refaire le plein (car actuellement à 50% de E85 et je vais repasser à l'E10 avec pour objectif de voir si les LTFT repasse à 0 ou sinon à combien).

Merci