Jaguar,

je suis toujours autant impressionné par le temps que tu passes a nettoyer ton précieux .

pour l'histoire de BAR , renfort, etc...

mon experience, sur ma première ND 160, j'ai eu tout le setup pour ainsi dire, BAR White line en 28.6 a l'AV et 16 a AR, renfort baie moteur Ultra racing et des combinés Tein.

l'ensemble me paraissait cohérent et plutôt efficace (en tourisme rapide, je ne fais pas de piste).
la 160 comme ma 184 actuelle était aussi en Recaro.

sur ma 184, je suis stock niveau châssis a part la pose des combinés OHLINS par Dan .
ressort 10kgs av et 4kgs ar.
j'avais demandé a Dan l'installation de BAR aussi, il me la déconseillé avec les Road and Track Ohlins.
juste posé des cales de 15mm.

pour moi, le GAP est énorme niveau optimisation, il suffit seul.

si j'avais un conseil a te donner, garde tes sous et "cagnote" pour des Ohlins, c est le jour et la nuit avec la petite géo bien sympa du Dan .

Tu as raison!!
Je l'ai dis et répété de nombreuses fois sur le forum.. Brian Goodwing (GWR) dit la même chose aussi.

Salut @frelonguzzi et @Le chauve

Je crois bien que vous avez raison miser sur les Olhins serait une excellente voie et j'optimiserai avec la barre de renfort derrière le berceau avant et les deux brakets aussi

Ces olhins me tendent les bras et j'ai faillit les avoir avec mon ex NCFL alors on va capitaliser en économisant et attendre

@frelonguzzi

J'ai promis de passer moins de temps mais j'ai amélioré en contrepartie la qualité des produits

J'ai rien contre les ohlins ou n'importe quelle autre marque de suspension. Mais pour moi une barre stabilisatrice a un rôle que n'a pas un amortisseur et quelque soit le modèle.

La barre stabilisatrice agit d'un côté par rapport à l'autre. En bref si tu prends un virage vers la gauche alors la voiture va s'appuyer sur la droite. La roue côté droit s'enfonce (remonte), et la roue gauche descend. La barre reliant les 2 roues, elle va contrer ce phénomène et suivant sa raideur, ce sera plus ou moins important. Les amortisseurs n'auront jamais cette action.

Alors les ohlins avec 10kg devant, ils sont très raide donc forcément ça s'enfonce moins qu'avec des ressorts d'origine ou des EIBACH qui sont à 3kg donc forcément il y a moins besoin de faire travailler la barre stabilisatrice c'est évident mais je ne suis pas persuadé que 10kg de dureté de ressort conviendrait à tout le monde. Ça doit être sacrément ferme quand même.

Pour info j'ai du 6,5kg à l'avant avec les Miester et c'est déjà pas mal je trouve.

Belle analyse aussi @Angebenoit

Dans mon cas toutes mes Mx5 sont passées à la sauce de renforts et de combnés filtés plutôt assez costaud mise à part les derniers Miester R

Les Olhins ont la particularité d'apporter un excellent compromis plutôt très fins et oui il y auar biensur toujours du roulis mais moins et dorénavant je ne recherche plus du mode radical mais de l'efficacité.

Je vais monté en premier la prise d'air et voir si la barre MazdaSpeed peut se monté aussi car c'est enb soit une sorte de BAR a l'arruère du berceau avant qui devrait aussi amener de l'optimisation ...

On va voir ce que cela donnera graduellement comme ça et quand j'aurai les pepettes on passera aux Olhins .. mais pas certains que je monte chez Dan pour les régler .. par conre chez Road & Track en Savoie ... dchez mes potes Pro de japonaises .. avec une géométrie aux p'tits oignons là : oui

Les écrous sont arrivés !



Ça devrait vous rappeler des souvenirs sur mon ex NCFL

Je rejoins complètement l'avis de @Angebenoit. Je sais que beaucoup sont attachés aux Ohlins. Je ne critique pas la marque, loin de là, mais ce n'est pas "LA" solution.

En revanche, oui, c'est une solution très efficace pour le rapport prix/service rendu. Il existe d'autres marques, au rapport prix/qualité, qui sont tout autant intéressant. Si on se positionne sur le marché Japonais, les Ohlins y sont vendus moins cher, le jeu de l'importation floute aussi leur position tarifaire dans la plage de produits disponibles pour nos mimix.
Des combinés tels que Cusco, D2 ou Endless avec un choix de ressort énorme peuvent largement tenir la comparaison, voir même dépasser. Tout ça sans compter les marques haut de gamme et les modèles customisés par les "garages".

Enfin pour la dureté des ressorts, je pense qu'il ne faut pas regarder que ça. Je crois que l'hydraulique sera "plus" importante dans le ressenti que la force du ressort. Tomoe est en 10 et 5 kg, l'hydraulique est typé circuit, plus légère encore que nos mimix, l'arrière étant totalement vide, l'impact est encore plus marqué. On ne va pas se mentir c'est très très ferme. Si je m'assois sur le bord du coffre rien ne bouge...alors que c'est réglé plutôt souple à l'arrière

Je ne pense pas que les Ohlins soient si extrêmes... Finalement l'hydraulique, la qualité des ressorts (et il y en a un paquet de dispo sur le marché) puis la combinaison des deux vont beaucoup influencer le résultat final.

PS: top les écrous, comme "avant"

C’est ça comme mon ex

Pour l’instant on est très bien avec les Bilstein sport pour l’usage que j’en fais actuellement mais je me connais .. ça durera pas longtemps dans ce setup

très sympa tout ça !

Pour moi ce serait une belle évolution de passer aux Olhins par rapport à ce que j'ai eu jusqu'a présent

À PROPOS D'ÖHLINS DFV
La technologie Öhlins DFV (Dual Flow Valve) est une innovation révolutionnaire dans le monde des suspensions. Ce système d'amortissement haute performance offre un contrôle et un confort inégalés dans de nombreuses conditions de conduite. La technologie DFV utilise une conception de valve unique et brevetée qui permet un contrôle très précis des forces d'amortissement dans la plage de régime de l'amortisseur, essentielle pour la tenue de route, la traction et le confort. L'utilisation de la technologie DFV réduit considérablement le compromis entre tenue de route et confort, généralement associé à un amortisseur monotube classique. Les phases de compression et de détente sont réglées individuellement. La technologie Öhlins DFV est présente dans toute notre gamme de produits pour l'automobile, la route et la piste. Que ce soit sur circuit ou sur route, elle offre des performances exceptionnelles et une conduite plus souple.

COMMENT ÇA MARCHE?
La valve DFV (Dual Flow Valve) permet de régler la plage de régime intermédiaire de l'amortisseur indépendamment de l'amortissement à basse et haute vitesse. Cela élimine le compromis entre confort et maniabilité inhérent aux amortisseurs monotubes classiques, où l'amortissement à vitesse intermédiaire ne peut être réglé sans affecter l'amortissement à basse et/ou haute vitesse. La gamme Öhlins R&T intègre la technologie DFV sur chaque équipement, idéale pour les conducteurs recherchant une solution polyvalente alliant confort et agilité.

Les caractéristiques de la technologie DFV

Qu'est-ce que DFV ?

Il s'agit de la technologie de vanne à double flux, qui nous distingue de nos concurrents.
Seul Öhlins dispose de la technologie DFV sur ses produits routiers et sur piste.

Grâce à la technologie DFV, la valve à double flux offre les mêmes caractéristiques en détente qu'en compression, grâce à un écoulement régulier du liquide d'amortissement dans les deux sens. Ainsi, la roue et le pneu peuvent retrouver rapidement et efficacement leur position essentielle au sol, offrant adhérence et traction. La nouvelle gamme Öhlins R&T intègre la technologie DFV sur chaque montage, ce qui en fait la solution idéale pour les passionnés recherchant confort et agilité.

Avantages du DFV
Grâce à l'ouverture plus rapide et plus facile du DFV sur les petites imperfections de la route, le confort de conduite est étonnamment souple et s'apparente davantage à celui d'une suspension d'origine qu'à celui d'un combiné fileté. Sur les surfaces ondulées, la souplesse des suspensions R&T permet à la voiture de franchir les bosses et les nids-de-poule, tout en conservant stabilité et maîtrise. La traction est toujours optimale. En matière de suspension, pourquoi se contenter du second choix ?



Figure 1 : (Écoulement de compression)
À bas régime, l'huile s'écoule principalement par le gicleur de l'arbre (flèche pointillée inférieure). À régime élevé, l'huile s'écoule principalement par les orifices de compression du piston (flèche pointillée supérieure). À très haut régime, ou lors d'accélérations brusques, l'huile peut également s'échapper par les orifices de compression du DFV, augmentant ainsi le confort.

Figure 2 : (Flux de rebond)
À bas régime, l'huile s'écoule principalement par le gicleur de l'arbre (flèche pointillée inférieure). À régime élevé, l'huile s'écoule principalement par les orifices de détente du piston (flèche pointillée supérieure). À très haut régime, ou lors d'accélérations brusques, l'huile peut également s'échapper par les orifices de détente du DFV, maintenant ainsi le contact du pneu avec la route.



Véhicule sans DFV
Sans DFV, l'huile ne peut pas circuler suffisamment rapidement à travers le piston lors de la course de rebond après avoir heurté une bosse, de sorte que le pneu n'est pas en mesure de rester en contact avec la route.



Véhicule avec technique DFV
La soupape DFV s'ouvre, permettant à l'huile de s'écouler plus rapidement à travers le piston lors de la course de rebond après avoir heurté une bosse, permettant au pneu de rester en contact avec la route.

Autres fonctionnalités
Lors du réglage de la hauteur de caisse des combinés filetés, il est utile de comparer la méthode. Sur de nombreux modèles de qualité inférieure, la hauteur s'ajuste en relevant ou en abaissant la plateforme inférieure du ressort. Cela a pour effet de comprimer ou d'allonger le ressort, ce qui peut limiter le débattement de la suspension et provoquer un plafonnement. La méthode Öhlins consiste à laisser le siège du ressort parfaitement positionné, tandis que la bride inférieure tourne facilement sur le corps fileté, pour un réglage d'une précision absolue tout en conservant les caractéristiques parfaites que nous avons mis tant de temps à concevoir ! Une fois le réglage terminé, le dispositif de réglage se verrouille simplement pour maintenir vos réglages exacts.

Ces kits fonctionnent tous parfaitement dès leur sortie de l'emballage, mais vous disposez de nombreuses possibilités de réglage pour personnaliser le système. Vous préférez un système rigide et réactif ? Ou souple et tolérant ? Tout y est. Un amortissement en détente trop important à basse vitesse peut nuire à l'adhérence. C'est pourquoi le dispositif de réglage facilement accessible situé à la base des unités Öhlins permet de petits ajustements précis, vous permettant de prendre en compte chaque paramètre. Cela vous paraît compliqué ? Rien n'est plus faux. En quelques clics, depuis nos réglages d'usine, votre voiture répondra rapidement avec précision à vos sollicitations et à votre style de conduite.

Les jambes de force McPherson Road & Track sont également dotées de supports supérieurs et inférieurs réglables en carrossage pour vous donner la possibilité d'ajuster vos roues en fonction de l'occasion, que vous souhaitiez faire un tour dans votre quartier ou emmener votre voiture faire un tour sur la piste un week-end.



Dilatation thermique
Les amortisseurs chauffent. C'est une chose sûre. Le mouvement du piston dans l'amortisseur génère des frottements, et donc de la chaleur. Si la chaleur est incontrôlable, on peut la gérer, et c'est là une autre différence entre Öhlins et la concurrence. Avec l'augmentation de la chaleur, la viscosité du liquide d'amortissement peut varier, altérant ainsi le comportement routier de la voiture. Notre soupape de purge à aiguille unique se dilate avec la température, comblant l'espace parcouru par le liquide et maintenant un amortissement constant. Et le meilleur dans tout ça ? Vous ne le remarquerez même pas ! Vous ressentirez simplement une réponse constante de la voiture, tour après tour, virage après virage. Vous pourrez ainsi vous concentrer sur les points de freinage et les points de corde, tandis que la technologie Öhlins gère l'amortissement.

heyy merci