Sur un atmo une diagramme
plutot symétrique est souvent adapté, donc prends des AAC ECH aux environs des 250°
Les angles (duré d'ouverture de la soupape exprimé en degré vilebrequin) influence le remplissage des cylindre, jusque là je ne vous apprends rien
Il est inutile de mettre des durée importante ou réduite, il faut la durée adapté à l'usage c'est à dire à la plage d'utilisation que l'on souhaite (mais encore...)
Imaginez un Gros ressort vous vous précipitez dessus un peu comme si vous vouliez défonser une porte.
Vous l'heurter, le ressort se comprime jusquà un certain point où vous arreter d'avancé et le ressort cesse de se comprimer, il y a un équilibre.
Puis le ressort vous repousse vers là d'où vous venez et vous reculez sans rien pouvoir faire.
Et bien l'air c'est vous et plus vous avez comprimez le ressort, plus vous avez mis d'air dans le cylindre (le but recherché)
Cette explication est ultra imagé et au jargon inexistant
En gros il faut que la soupape d'admission se ferme lorsqu'il y a un max d'air dans les cylindre (facile sur une régime et charge [position accélérateur] fixe mais bien plus complex et dans le compromis lorsque tous cela varie...)
Voila pourquoi les AAC avec des longue durée sont si creux à bas et mi régime, la porte reste ouverte trop longtemps et l'air qui rentre dans les cylindre se barre dans la direction opposé donc moins de mélange brule donc moins de couple donc ....ça rame hors régimes élevé.
Les AAC à ouverture courtes eux bride le moteur car la porte ne reste pas ouverte suffisament longtemps pour admettre l'air volontier disponible , donc au final relativement peu de mélange admis, combustion produisant relativement peu dénergie donc peu de couple etc...
Pour l'échappement, le but est de vider au MAXIMUM les cylindre pour laisser place net aux gaz frais bien mélangé et prêt à se faire allumer les molécules pour pousser nos cher pistons!
Pour vider il faut donc laisser passer et jouer sur les propriété du fluide à expluser. (masse, énergie=> température/pression, et viscosité)
Est toujours valable l'idée du "point trop n'en faut", si votre échappement est ouvert trop longtemps et bien c'est de l'air fais que vous mettez à la poubelle ou bien des gaz brulés inintéressant que vous réadmettez par la soupes d'échappement (car pression moyenne ECH> à presion moyenne ADM avec un écart augmentant avec le régime
)
Voici un copier collé d'un petit exposé que j'avais fait sur les lignes d'échappement contre la légende de la "contre presion utile...."
Citer:
Le couple c'est l'image de l'énergie libéré par la combustion, plus d'énergie (chaleur)= plus de couple.
Pour libéré plus de chaleur il faut mettre plus de carburant et donc plus d'
air frais "L'ingestion" du mélange gazeux (qui brule) est principalement dicté par la distribution (cf AAC), les périphériques influs aussi sur la quantité de gaz inflammable introduite dans les cylindres.
Jusque là tout le monde suit, au fond de la classe aussi?
Pour faire rentrer plus de mélange inflammable il faut faire un maximum de place dans les cylindre, bref
virer un maximum des gaz présent dans les cylindres et déjà brulés.
Tout le monde est ok?!
Parlons de ces fameux gaz brulé puisque c'est ce dont il sagit,
Ils ont une masse (pèse quelque chose),
Ils ont de l'énergie (chaleur, vitesse)
Ils doivent passé par une section (pour faire simple)
Ils sont visqeux1 pertes de charges:
Ils sont visceux et passe à une certaine vitesse par une/des sections.
ça frotte, et donc là où ça frotte ça ralentis et donc la pression augmente .... la fameuse contre pression qu'il faut limité le plus possible (si il n'y en avait ce serai le paradis!)
Solutions,
-Faire un état de surface réduisant au maximum ces frottement (le plus lisse n'est pas le meilleur dans notre cas)
-Limiter voir supprimer les accidents de parcours qui perturbe le flux (et donc le ralentisse et donc font monter la pression)
-Faire en sorte que pour une même quantité de flux la surface soit réduite le plus possible (augmentation du Ø, polissage... à déjà un compromis avec ce qu'il y a de marqué 2 lignes plus haut)
2 inertie des gaz
Les gaz brulés on une masse et une vitesse(débit par une section), ils ont donc de l'inertie, de l’énergie cinétique
Ils sont visceux (rappel)
Nous (les ingés) allons profiter de cette inertie pour littéralement
tirer les gaz brulé hors de la chambre
Donc il faut maintenir une certaine vitesse donc une certaine section de passage et longueur de ligne, donc dans notre cas un Ø de 55mm est amplement suffisant sur nos autos (bref encore un compromis par rapport à ce que j'ai écrit plus haut)
3 Acoustique
dans les circuit d'admission et d'échappement de nos auto ce passe des phénomènes pulsatoires, les flux ne sont pas continus, ils vont s’arrêtent et même repartent dans l'autre sens (pas complétement heureusement!)
Il y a aussi des ondes (de l'énergie due aux pulsations) qui se balade, d'ailleurs sans forcement faire bougé les gaz qu'elles (les ondes)traversent
Pour faire simple favoriser l’acoustique c'est défavorisé le débit, cela créé donc des pertes de charge non pas qu'il faut des pertes de charges pour profiter de l’acoustique mais que les formes à utiliser crées un peu plus de pertes de charge que si on favorisant à 100% le débit .
Bref encore un compromis, Acoustique/perméabilité
A l'échappement Nous allons donc profiter des effets acoustique pour aider vider les chambres de combustion des gaz brulé (donc inutile et contre performant) et aussi pour éviter de jeter des gaz frais (donc utiles car inflammables) dans l'échappement sans être utilisés.
Conclusion
Maintenant que vous en savez pas mal sur ce qu'il se passe après la soupapes d'échappement vous comprendrez qu'il y a une foule de paramètre à gérer, qu'il y a des compromis à faire mais qu'ils ne sont pas trous néfastes bien au contraire.
Vous comprendrez que moins il y a de perte de charges mieux l'on se porte.
Il y aura toujours des pertes de charge, mais les induires dans une autre but que pour de l'acoustique ou que pour profiter de l'inertie des gaz est ABSURDE
Bon et avec tous ça je fait quoi? :buzz:
Et bien on comprendra:
-Qu'un pare flamme "bien dessiné" et de volume conséquent est un atout en reprise et Pmax
-Que rien ne sert de mettre une ligne de trop gros Ø (55 amplement suffisant + c'est vraiment si vous avez 200cv de vos 1.6)
-Qu'un collecteur dessiné selon votre moteur (AAC et circuit d'admission) est une atout (considérable)
-Qu'il faut soigner les état de surface et les jonctions pour limiter au maximum les pertes de charge
-Virer le cata car ça freine inutilement les gaz (il y a un contrôle anti pollution à l'entré du circuit?) sont volume par contre peut etre intéressant à utiliser
Les grandes lignes sont là
Si vous avez des questions n'hésitez pas :bien:
Si vous avez des questions n'hésitez pas
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