Fin d'après midi je fais un roulage avec de nouveaux paramètres d'AAA avec quelques degrés de plus à l'avance. Je ferai un p'tit compte rendu et je ferai une copie de ma table.
M

J'ai re Réfléchi et si ton bocal est étanche, il suffirait d'emmener ta mise à l'air à la même altitude que celle du bocal d'origine via un simple tuyau!... Comme cela en cas de fonctionnement en Patmo tu ne perdrais pas ou peu de liquide.

Ca me plait bien comme solution et ca serait l'idéal. Quand je reçois le bocal définitif je lui greffe un tuyau comme tu le conseil

Sinon j'ai roulé une heure à tourner en rond en 1, 2 3 à presque tous les régimes j'ai eu du mal à passer les 5500/6000 ce soir pas à cause du moteur qui tourne bien. Dimanche dernier j'ai tourné en 1 pour aller chercher au dessus de cette zone et ce soir c'est moi qui était fatigué et ca ne plaisait pas.
Je suis malgré tout passé outre les conseils de Joël, Romano et Guillaume, je voulais essayer et j'y suis allé progressivement en essayant de comprendre.
Voila ma table d'allumage :

entre 10 et 4 de points augmentés par rapport à Dimanche. Bon cette table n'est pas de moi mais celle de Romano présentée par Joël à la page 87 de son sujet. J'ai pas mal comparé de tables et elle me semblait adaptable à ma config:
SSP 98
injecteurs de 1800
papillon de 70
collecteur 4en1
Megasquirt GEN2
Tout le reste stock
Et la table VE qui en découle

Au dessus de 5500/6000 je répète rien n'a tété modifié hormis 3/4 cellules.
La température extérieure était sensiblement moins élevée que Dimanche dernier il faisait 24°C mais j'ai aussi l'impression en surveillant les températures d'eau et d'huile qu'elle chauffait moins en huile, en eau qui se trouvait plus souvent en dessous de 90°C.
La voiture tourne bien au ralenti sur un filet de gaz en 2 et part plus franchement.
Dans les mêmes conditions de lancement en deuxième le moteur accrochait en bout de run quelques tours en plus que Dimanche avec l'ancienne table.
Je suis plutôt satisfait du résultat et hâte et finir la plage au dessus de 6000 tr/mn. Ce qui m'impressionne le plus c'est le caractère extrêmement volontaire, les reprises du moteur de 1500 à .... jusqu'ou j'ai pu accélérer ce soir, pas plus de 5500 tr/mn
Faudra maintenant vérifier tout ca en piste.
M

J'ai les mêmes réactions : Lorsque je retire de l'aaa, mon moteur se mets à chauffer plus (tempé d'huile plus importantes)
Un expert pour nous expliquer ça?

37° en pleine charge a 7250 tours ça me semble énorme, je sais plus si tu as un capteur de cliquetis utilisable?

Pour info voici une table utilisée sur le même bloc que toi (1800 VVT), que je considère limite safe (quelques rares apparitions de cliquetis sous forte chaleur et autour de 4-5000 tr)

Yo merci pour ce retour .
" Lorsque je retire de l'aaa, mon moteur se mets à chauffer plus (tempé d'huile plus importantes)
Un expert pour nous expliquer ça?"
De ce que j'ai pu lire par ailleurs dans la recherche de table c'est justement qu'il reste des gaz imbrulés ou plutôt qui brulent tardivement et jusque dans le collecteur et qui augmentent la température. est ce que j'ai bien compris

Mon moteur n'a pas le VVT branché, cela à peut être une influence ou crée une différence?
Les apparitions de cliquetis se manifestent comment ? Un bruit ... de cliquetis ca ressemble à quoi? Doit on ressentir que le moteur "peine" un peu plus ou qu'il monte moins vite en tours?
je vais comparer attentivement ta table, celle actuel et la précédente.
Je ne me suis pas trop inquiété des valeurs à pleine charge, attention j'y ai fais attention. Dimanche j'ai tourné à 33° rien ne s'est passé, mais difficile de les atteindre dans les conditions ou j'étais.
J'ai fais attention aux moyens régimes et c'est ce qui me préoccupait le plus car le plus critique pour un atmo avec beaucoup d'avance dans les moyens régimes
Je reviens sur le principe : mettre 37° à pleine charge ne m'inquiète pas trop car je pense avoir compris (mais est ce que j'ai bien compris ) que plus le piston allait vite plus il fallait avancer pour que la masse gazeuse ai le temps de bruler.
je trouve donc que ces valeurs raisonnable, en comparaison de certaines tables encore plus agressives.
Non
je pense copier cet échange dans le sujet AAA ca me semble utile et ca se retrouvera facilement pour tout ceux que ce sujet intéresse, non
M

C'est ce que je ne comprends pas : s'ils brulent dans le collecteur (donc combustion externe au bloc), ils devraient moins faire chauffer le bloc, hors on constate l'inverse?


Pas à plein régime : Le VVT ne fait qu'ajouter de l'avance à l'arbre d'admission, ce qui se traduit par plus de couple en bas. Autour de 5000tr l'arbre revient en position 0, comme lorsque le VVT n'est pas piloté


Je peux pas trop te dire, on parle de bruit métallique comme "un lutin qui cogne une clé sur la culasse", mais perso j'ai déjà tué un moteur à cause du cliquetis (VW G60), sans avoir entendu le moindre bruit bizarre donc je suis mal placé pour te répondre
Je sais aussi pour l'avoir lu de nombreuses fois qu'un cliquetis qui s'entend est très destructeur, et qu'on peux avoir du cliquetis inaudible mais qui sera tout de même destructeur à long terme.


Le problème avec les hauts régimes c'est qu'il y a tellement de bruit (train de soupapes entre autre) que les détecteurs de cliquetis ne sont plus très efficaces, donc je t'avoues que perso je flippe un peu et préfère être safe la dessus. Ceci dit je suis bien d'accord avec la théorie qui dit qu'on peut augmenter l'avance en fonction du régime moteur, c'est juste que je ne fais pas confiance à mon instrumentation pour les régimes > 5500

Top, copies ce post avec, et je tâcherai d'aller voir pour les prochains échanges à ce sujet

Pour moi, ça ressemble à un claquement de diesel. D'ailleurs, souvent, quand un diesel me suit, j'ai l'impression que c'est mon moteur qui cliquette.

Si c'était des claquements de diesel au bout de 3 tu aurais une bielle pliée .. C'est effectivement plus comme un petit bruit de poussoirs hydraulique vide. Ou une succession de petit CLIC de l'échappement après l'arrêt moteur

j'ai maintenant une petite idée de ce bruit métallique en tout cas. Comme un poussoir hydraulique qui cogne ou le bruit de dilatation à l'arrêt. merci en tout cas pour vos descriptions.
Comme dis Yo le problème c'est le bruit environnant : pas facile d'entendre ce type de bruit
M

Marc, vas-y mollo avec l'AAA tout de même, c'est un moteur VVT que tu as, avec un taux de compression plus élevé, tu as maintenant une carto essence qui est bien, trouve toi un cartographieur qui accepte de te faire juste la carto AAA au dyno, dis lui bien de monitorer le cliquetis au det can et tu auras là le meilleur rendement possible avec ta config.

Bon je vais être plus prudent. je n'ai pas entendu de bruits différents et je n'ai pas dépassé les 6000 tr/mn
Honnêtement je n'ai pas pris en compte le taux de compression plus élevé.
Par contre je me pose la question suivante
Est ce que cette carto pourrait s'employer l'hiver? Températures plus froides
Je vais recopier la carto de Yo qui n'a pas l'air très loin de celle de Dimanche dernier et la mettre dans un nouveau projet

Mais si je pars du principe que le moteur de Yo est stock ( ) et que le mien aspire plus de quantité de mélange normalement il faut que je laisse du temps au cycle pour bruler le surplus?

Je copie tout ca dans l'autre sujet : AAA

M

C y est : copié dans l'autre sujet : AAA
M

Je viens de faire un autre projet dans la MS2 et en la connectant pour lui dire que c'est un autre projet et j'ai trouvé un truc

Le COMMAND CAN pour le dash !!!!
L'option est demandée au moment du nouveau projet : actif ou pas actif
Il me reste à faire un essai mais ca doit être ca qui fait que ca communique pas
M

Info du jour et avant que j'oublie: essaie de mettre une paire de fils twistés (blindé ou pas) pour ta ligne CAN. Ça peut éviter des comportements erratiques dans la voiture.

Merci Romano!
Je vais prendre cette précaution. J vais faire quelques petits essais comme ça en rentrant le temps de trouver ce type de câble
M