A vouloir aller trop vite on fait de la m***e ...... j'ai controlé la mesure en Volt en sortie de ma Innovate et elle est conforme a ce que m'affiche la Jauge!(et a la notice).... du coup la MS voit 0.5 AFR de trop

j'ai donc créer ma propre Wideband avec des valeurs AFR offsettées de 0.5AFR! (plus simple que de me lancer à la recherche de la cause (surtout que j'ai cet offset depuis le début!)).... du coup maintenant c'est conforme et je dois donc me retaper toute la table d'injection ...... bon OK je vais faire une jolie correction à la main sur toute la table pour gagner pas mal de temps

donc si votre AFR jauge est différent de plus de 0.1-0.2AFR de votre MS alors il vaut mieux corriger le tir avant de continuer

C'est une bonne nouvelle si il ne s'agit "que" de ce problème.
Ya plus qu'à installer la sural maintenant

c'est pas prévu dans un avenir proche

Donc quand tu avais des prob de température à 15 d'afr tu avais réellement 14.5?

oui

cet aprem il faisait chaud et après une 1ere correction à 14.7 à 90-100km/h en stabilisé je suis stable a 670-680°C. d'après les ingé cela pourrait etre contré avec plus d'avance a l'allumage (mais toujours pas réglé mon capteur de cliquetis pour jouer avec l'avance)... à suivre!

Je pense qu'avec les expériences de chacun il serait bien de faire une liste avec un ordre bien précis des choses à faire pour réaliser une carto, car au final on revient plusieurs fois à refaire toute la carto essence juste par manque d'organisation ou méthode.

Ca c'est une idée quelle est bonne, j'avoue que je suis un peu anxieux a l'idée de devoir mapper ma carto tout prochainement...

Faire tourner le bloc c'est pas très dur mais le faire tourner correctement en affinant les réglages c'est autre chose.

j'ai eu une good news au boulot!... j'ai coincé mon expert soupape et il y avait un malentendu!.... 650°C c'est la température matière de la soupape = Tempé échappement - dissipation par le siège de soupape!

bref a 700°C je suis à l'aise .... il avait pas le temps d'affiner l'écart acceptable mais 100°C c'est un minimum!... il est meme possible que 800°C cela soit OK.... je vous dirais qu'en j'aurais l'info

Tu lui as fourni une soupape pour faire une étude métallo?

NOP!, juste montrée une et avec l'année de production cela permet de déterminer les aciers utilisés à l'époque et leurs limites. l'étude métalo c'est pas possible à faire passer en douce

Bonne nouvelle ça, je sais pas que y avait un paramètre sans TS pour régler un delta d'AFR.
Faudrait peut être que je prenne le temps et surtout la méthode pour vérifier la mienne, vue la tronche de ma carto essence je peux me permettre de la recommencer
Sinon cool pour les EGT te voila rassuré et moi aussi par la même occasion.

+1000 pour un topic avec le bon process à suivre pour 'mapper' avec une MS2/3. Perso j'ai perdu un temps phénoménale en tournant un peu en rond et du coup on recommence plusieurs fois les mêmes chose. J'ai pas les compétences pour le faire mais si un jour je maitrise l'art je me lancerai dans l'aventure.
C'est surtout un ordre à respecter, commencer par la carto essence ensuite l'enrichissement pendant la chauffe moteur, mettre les corrections... Trouver un PID correct

Quelques idées en vrac même si je n'ai jamais vu de MS de près ou de loin:
- le coefficient de correction lié à la T° d'eau (ECT) Engine Coolant Temperature peut avoir de l'influence sur le ralenti à froid. Selon le logiciel c'est que l'essence mais parfois essence+allumage qui suivent une courbe non linéaire.
- on doit pouvoir rentrer l'offset du voltage de la large bande dans le logiciel à la suite de la formule de conversion voltage <-> afr
- EGT : on peut allé chercher des 850°C assez facilement en atmo (et plus en turbo si bien forgé).
- le corps de la sonde IAT peut souffrir d'un échauffement par radiation des organes environnants et indiquer une fausse température d'entrée.
- les (anciens) véhicules d'origines fonctionnent souvent en closed/open loop avec un seuil liée à la charge/pédale et sont restreint par le fait d'être équipés de narrow band.
Les véhicules courses sont toujours en open loop.
Les véhicules récents sont en closed loop grâce à leur wideband de série et là on peut viser des valeurs cibles sur une plage plus large.
- pour éviter la disparité de voltage sur la sonde WB on conseille souvent de la câbler sur le même circuit que l'alim de l'ordinateur. Des câbles de masses en bon état changent la vie comme évoqué dans le sujet, à ne surtout pas négliger (connections franches sans rouilles, peinture, etc). Je conseille de refaire tout ce câblage avec des câbles neufs sur des véhicules aussi vieux.

oui étonnement je suis plutôt trop pauvre moteur froid!....... moteur chaud c'est OK.

dans mon cas l'offset était constant donc à appliquer directement aux 2 valeurs rentrées dans la MS.

je suis en Closedloop et mon ralenti est nickel a chaud!.... mais il reste la phase de chauffe clairement pas au top: légères oscillations (mais avec les 3 courbes qui interviennent pas évident ).

et le pire c'est la quasi perte du ralenti accéléré si je n'attend pas la fin de la chauffe!... en gros si je roule peu de temps après le démarrage, à l'arret suivant (meme 50m) je tombe à 750-800rpm au lieu de 1400rpm!..... si vous avez une idée du paramètre en cause?

Peut-être "Use last value or table" = "use last value" dans "Closed loop idle settings", pour que la soupape reprenne la dernière position connue lors du retour en "Closed Loop Idle"

En dessous il y a le "close delay" à passer à zero, pour que la soupape ne revienne pas à sa position zero lorsque tu quittes le mode "Closed Loop Idle"

Edit pour éviter la confusion entre "closed loop" et "closed loop Idle"