Les volant moteur n'affectent pas le couple ni la puissance par contre il participent à la souplesse et à la vivacité du moteur.

Cristo, tu as un set piste léger en 16" ? ça peut être un bon début pour améliorer la réactivité en piste tout en modérant le cout d'utilisation, et c'est facile à faire

Pour une NA, je dirais un set de piste léger en 15"

Excuse

Tu as raison j'ai voulu expliquer au plus simple mais sans les bons termes, merci de le préciser. C'est sûr que l'on ne modifie pas les valeurs de couple ni de puissance avec un volant moteur différent. Il faudrait plutôt parler d'inertie. Voici un bon résumé pour décrire les effets de l'allègement d'un volant moteur.

Le couple :
Il n'y a aucune perte de couple après allégement d'un volant moteur... le volant moteur n'est qu'un accumulateur d'énergie. Il est là pour 'lisser' (une sorte de filtre quoi) et pour obtenir ce qu'on appelle le frein moteur.

Plus le volant moteur est lourd, plus le moteur va dépenser d'énergie pour le faire tourner. L'énergie dépensée étant dépendante de la masse (et du diamètre) du volant moteur, en allégeant, on permet au moteur de récupérer de l'énergie qui sera alors transmise par le moteur au châssis (accélération).

==> Volant moteur allégé = meilleure accélération et SANS perte de couple.

L'accélération :
Bien sûr ceci n'est bon que pour l'accélération pure, sur circuit, c'est autre chose, vu que l'on perd en FREIN MOTEUR (fourniture du moteur en énergie au volant moteur), il faudra plus jouer sur les freins en entrée de courbe (==> un peu moins efficace que sur un moteur "origine") mais on gagne à la ré accélération en sortie de courbe (==> plus efficace).
==> tout dépend de sa façon de piloter.

Pour résumer :
Alléger le volant moteur, c'est permettre au moteur de moins dépenser d'énergie pour le faire tourner, le moteur peut donc transmettre plus d'énergie au châssis pour le faire avancer ==> meilleure accélération.
Le couple est la représentation physique d'une énergie disponible sur l'arbre moteur.
Le couple est très loin d'être régulier. On appelle ça l'acyclisme, phénomène lié aux efforts exercés par les gaz sur le piston lors de la combustion, combustion qui ne se déroule jamais 2 fois de la même façon, même aux mêmes conditions de charge et de régime.
A un deuxième niveau, le couple est irrégulier car les combustions s'enchaînent sur un 4 cylindres tous les 180° de manière ponctuelle.

Le volant moteur est aussi connu sous le nom de volant d'inertie :
Grâce à sa masse, il joue un rôle d'accumulateur d'énergie. Il lisse ainsi le couple en emmagasinant de l'énergie lors de pointe de couple et en la retransmettant le reste du temps. Je ne suis pas très fort en électronique, mais je crois qu'on pourrait le comparer à un condensateur.
En réduisant sa masse, on réduit sa capacité à emmagasiner de l'énergie cinétique. On réduit sa capacité à lisser le couple puisqu'il dispose moins d'énergie à retransmettre. On ne réduit pas pour autant la valeur moyenne de ce couple.

En réduisant sa masse, on gagne en accélération moteur :
En effet, J.(dOmega/dt)=Somme(Couples). Si on diminue J en laissant C constant (puisqu'il n'y a pas de raison que C diminue... on a toujours la même quantité d'air et de carburant dans le moteur, toujours la même avance, etc...), on augmente donc (dOmega/dt) c'est à dire l'accélération. Voilà pourquoi le moteur prend plus vite ses tours.
La réciproque est vraie. Si le moteur prend plus vite ses tours quand on lui applique un couple positif, il perd plus vite les tours quand on lui applique un couple négatif. Donc moins de freins moteur.

Bon, suite à vos conseils avisés, je ne vais rien toucher, car les choses à peu près
raisonnables ne vont rien m'apporter, et pour de vrais gains je vais attendre d'avoir gagné au loto
C'est bien pour ça que j'ai commencé par le chassis, ce qui est toujours la première chose à faire,
et encore plus dans ce cas là. Je vais d'ailleurs bientôt savoir ce que valent les Ohlins sur piste
(sur route je trouve ça )
En ce qui concerne la dimension des roues, j'ai toujours mes 16 d'origine, mais à
l'usage je ne constate aucune différence sur route. Sur piste c'est différent :
- Avant : 16 OEM sur 16/50/205 en R1R -> correct sans plus sur piste, je n'ai
jamais eu un feeling exceptionnel.
- Après : 17/7,5 sur 17/45/215 en AD08R -> génial, je trouve la voiture mieux
partout (vivacité, grip, feeling, etc...) et je m'amuse beaucoup plus.
Par contre 16/50 (205) d'origine ou 17/45 (215) (2.0 en 17/45/205 oem),
le diamètre de roue est le même donc je ne vois pas trop pourquoi je tirerais plus
court ou plus long. Seule la largeur de roue change entre mes 2 configs, donc
que ca absorbe un chouille de puissance ok, mais c'est tout non ? A moins que je
n'ai pas tout compris

En 17, le pneu est plus large et le flanc moins haut donc plus de grip et plus de rigidité pour le feeling
Si l ensemble jantes + pneus est d un pois identique, tu n as que des avantages en 17" ( l AD08 est un pneu leger)
L idee initiale était de suivre ce raisonnement en 16" pour gagner encore plus tout en diminuant les coûts

Oui Cristo tu as presque tout compris sauf que la circonférence des pneus est différente donc forcément tu tires plus long dans ta configuration en 17. Exactement c'est 61,14 cm d'origine et 62,53 cm avec ta config.
Tu tires plus long de 2.3 % ce qui est légalement hors tolérance pour le CT et fausse ton compteur.

Voir ici:

http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/jantes.php

Mais si cela te conviens sur piste, pourquoi pas car tu gagne en rigidité et en appui.

Pour moi, il faudrait changer le collecteur pour donner un peu plus d'énergie a ce moteur et une meilleure souplesse.

J'ai mesuré mon diamètre de roues, et il est quasi identique (ne chipotons pas
pour 2 ou 3mm) entre mes 16' OEM en R1R et les Sparco 17' en AD08R.
Quant au CT, à moins d'avoir un truc vraiment atypique, c'est surtout l'état des
pneus qu'ils regardent (remarque lors de mon dernier, non bloquant : usure
anormale des bords exterieurs -> bin oui, usage piste )