Pour le silencieux franchement en lui-même il n'a aucun impact sur les performances sur une ligne "longue" (moteur à l'avant quoi ), c'est uniquement une question d'esthétique et de sonorité. Il faut juste qu'il soit adapté au diamètre de la ligne d'échappement.

Pour les collecteurs sur atmo c'est compliqué... Le problème sur un 4 cylindre vient du fait que tu as un croisement dans l'ouverture des soupapes d'échappement : quand une soupape finit de se fermer, celle d'un autre cylindre commence à s'ouvrir, donc potentiellement se prend un retour de gaz d'échappements à cause de la contre-pression générée par l'autre cylindre.
Plus les conduits sont longs, plus tu écartes ce soucis. La durée de croisement est directement liée à la vitesse du moteur (quand tu n'as as des système type vtech ou vanos qui modifie l'ouverture des soupapes en fonction du régime...) donc à bas régime cette période de contre-pression pas glop est plus longue... Plus le collecteur a des branches longues, plus ce problème est éliminé jusque dans les bas régimes.
Dans un 4/2/1 on groupe sur les premiers conduits les cylindres sans recouvrement, en gros ça te permet d'avoir la même efficacité qu'un 4/1 qui aurait la même longueur totale sur chaque branche, mais avec beaucoup moins d'encombrement. Bon le 4/1 a conduit court d'origine de ta MX c'est clairement du caca

Après il y a le diamètre des conduits, là encore c'est un optimal à trouver. Plus le diamètre est élevé moins tu as de vitesse d'écoulement des gazs, mais moins tu as de résistance aussi...
Sur un atmo donné, le diamètre va optimiser pour un régime donné, plus petti = meilleur vidage des cylindres à bas régime = plus de couple à bas régime, plus de diamètre = plus de couple à haut régime, ce qu'on perd d'un côté on le gagne de l'autre. Après en modifiant le moteur (profil des arbres à cames, admission, programmation) cette caractéristique de débit va aussi changer, donc say kompliquay.

Du coup le collecteur c'est un ensemble de compromis longueur/branches/diamètre complexe et lié au moteur... Le plus simple c'est de prendre les kits éprouvés kivonbien.

Sur turbo au moins c'est plus facile : l'ennemi c'est la contre-pression qui limite la vitesse des gazs et donc de la turbine, donc on met le plus gros diamètre possible etpicétou.

il y a en effet des reglages sur débitmètre origine (NA115 exclusivmeent) dans les cercles des coureurs SCCA aux états unis.

Du au réglements strictes sur les modifs moteur mais aussi à la présence de 1.8L il est permis certains reglages sur les NA 1.6.

Sur les débitmètres à clapet on peut regler 2 choses:
-le débit by passant le volet
-la tension du ressort de rappel du volet

Ce dernier permet d'intervenir sur la vitesse et l'angle à laquelle le volet va souvrir en fonction du débit (débit fonction de la position papillon et du régime moteur)
Un ressort lâche va permettre une ouverture rapide et un clapet globalement plus souvent ouvert pour un même débit d'air .... par contre il ne faut pas oublier que ce que le calculateur vois c'est la
valeur de résistance que lui envoit le débitmètre et donc il est facile de dire à l'ECU qu'il y a plus d'air qui rentre dans le moteur que dans la réalité ce qui fait tourner riche ... bien trop riche.

Un ressort trop tendu va ralentir l'ouverture du volet et par sa force (précontrainte+le déplacement du volet) gardera le volet un peu plus fermé . celà est nefaste au débit d'air aspirer par le moteur (perte de charge) et aussi par l'information envoyée au calculateur lui fesant croire que moins d'air entre dans les cylindre que dans la réalité, cela peut faire rouler pauvre et donc etre destructeur (chauffe moteur, cliquetis et boom)

voilà pour la tension du ressort de volet (on ajuste sa précontrainte en fait)

Le reglage du by pass lui est plus compliqué, il est caché sous un obturateur, et grace à lui il est possible d'ajuster le ratio de la quantité d'air mesuré.
Exemple si pas de by pass tout l'air aspiré par le moteur est mesuré, et il est possible d'avoir rapidement un information non pertinente fournie par le débit mètre puis qu'il sera rapidement grand ouvert. par exemple dès 3000 tr/min

Avec un by pass on peut faire en sorte d'avoir un débit mètre qui sera convenablement fermé au ralentis et grand ouvert à un régime choisis par exemple 5000 tr/min


En jouant sur ces deux reglages il serait alors possible d'adapter la réponse en ouverture du débitmètre à la réalité technique du moteur pour que le calculateur avec sa carto inchangé permet de bonnes performance (richesse ok, avance allumage ok, progressivité ok etc...)

Aux USA ceux qui trifouillent au débit mètre origine dans le but de grapiller les poneys qui feront la différences admettent que leur auto "est une grosse merde" pour ce qui sort du pied au planché et que cela leur va bien car "because racecar" et because reglement

Je pense qu'il est possible d'obtenir des choses intéressante mais dans un compromis qui sera moins large que celui d'origine et au prix de longs essais fastidieux avec outils de mesure (sonde large bande + datalogging) et moulte retours aux réglages d'origine et variation d'un unique paramètre à la fois , bref un peu de masochisme electromecanique quand une megasquirt existe ou que certain réécrivent la rom d'origine.

Hello

Avez vous un avis sur ce collecteur ?

https://fullcartuning.fr/57568-sk-impor ... LvEALw_wcB

je trouve qu'il ressemble plutot à celui de MX5parts

Hello, j'ai récupéré un oil catch chez moi, mais il n'a pas de filtre à air pour relâcher les gaz... Or dans la 1ere page de ce super sujet on voit bien ce petit filtre à air dans le schéma.... Vous en pensez quoi ? Je risque une surpression avec celui là ?